Hudson Motor Car Company: Jak „Wielka Ósemka” upadła, a „Szóstka” uratowała firmę

Wszystko zaczęło się w lutym 1909 roku, kiedy ośmiu biznesmenów z Detroit połączyło swoje kapitały, aby stworzyć Hudson Motor Car Company. Do zarządu dołączył Joseph L. Hudson, główny sprzedawca detaliczny. Następnie przyszedł Roy D. Chapin senior, który był prezesem od 1910 do 1923 roku i doprowadził firmę do poważnego poziomu dobrobytu. Przez 48 lat Hudson produkował jedne z najszybszych i najbardziej stylowych samochodów w Ameryce. Nie zawsze byli liderami pod względem wielkości sprzedaży, ale do 1950 roku pozostawali markami czołowymi.

Przełom nastąpił w 1919 roku wraz z wypuszczeniem modelu Essex. Był to niedrogi czterocylindrowy samochód, który zmienił zasady gry. Do 1925 roku Hudson awansował na trzecie miejsce za Fordem i Chevroletem. Firma zajmowała pozycje od trzeciej do piątej do 1929 roku, sprzedając 300 000 samochodów rocznie. Potem rozpoczął się Wielki Kryzys. Rynek został zniszczony. Sprzedaż się załamała. Bez szybkiego i niedrogiego Essex Terraplane firmy Hudson firma mogłaby upaść do 1940 roku.

Dlaczego Wielka Ósemka Hudsona była błędem

W latach dwudziestych Hudson cieszył się godną pozazdroszczenia reputacją. Produkowali duże, sprawne i niezawodne samochody, takie jak Super i Special Six. Dobra wydajność za te pieniądze. Doskonała niezawodność. Ale w 1924 roku wprowadzili Essex Six i postanowili przejść do segmentu premium. Chcieli prestiżu.

W rezultacie powstała Wielka Ósemka z 1930 roku. I wcale nie była świetna.

Pojemność skokowa silnika wynosiła zaledwie 213,5 cala sześciennego. To było nawet mniej niż poprzednie szóstki Hudsona. Rozwinął moc 80 koni mechanicznych do napędzania ciężkiego podwozia. Nie za mocny. Tak, blok i skrzynia korbowa były solidne. Był to pierwszy rzędowy silnik o pojemności ośmiu litrów z przeciwwagą na wale korbowym. Stosowano jednak system smarowania rozbryzgowego, który jest obecnie przestarzały. To było jak krok w tył ukryty w kroku do przodu.

Hudson zachował ten silnik dla modeli z lat 1931 i 1932, zwanych „Greater Eights”. Z perspektywy czasu widać, że był to fatalny błąd na załamanym rynku, na którym szóstki sprzedawały się znacznie lepiej. Rzeczywiście zwiększyli przemieszczenie. Najpierw do 233,7 cali sześciennych i 87 KM. (na hamulcach). Następnie do 254 cali sześciennych i 101 KM. Jednak zasadnicza rozbieżność pozostaje.

Kryzys produkcji ciał

Rok 1930 przyniósł kolejny cios. Biddle i Smart, wieloletni dostawca wielkich nadwozi otwartych do Hudson, zamknięto z powodu Wielkiego Kryzysu. Nagle Hudson musiał zwrócić się do Murraya i Briggsa po ciała faetona i speedstera. Kilka ośmiolitrowych modeli z tego okresu otrzymało efektowne nadwozie LeBarona, ale były to wyjątki, a nie reguła.

Do 1933 roku Hudson Eights oferował oszałamiającą różnorodność stylów z rozstawem osi od 119 do 132 cali. Były roadstery. Wiktoria. Kabriolety. Sedany. Miejskie sedany. Coupé. Brogems (które, nawiasem mówiąc, to po prostu dwudrzwiowe sedany). To był atrakcyjny skład. Pasowałby do dużo droższych marek. Ale to nie zadziałało.

Liczby sprzedaży mówią całą historię. W 1931 roku Greater Eight sprzedało tylko 22 250 egzemplarzy. W 1932 roku, pomimo płaskich cen i luksusowych nowych modeli z serii Sterling i Major, łączna sprzedaż spadła poniżej 8 tys. Rynek odrzucił ich strategię premium.

Włącz rozrusznik serca

Hudson w końcu zrozumiała swój błąd. Dla linii „Pacemaker” z 1933 roku wypuścili nowy Super Six. Zasadniczo wzięli 73-konny silnik Essex Terraplane o pojemności 193 cali sześciennych i zainstalowali go na podwoziu Hudson z 113-calowym rozstawem osi. Jak na tamte czasy był to samochód lżejszy i rozsądniejszy.

Ósemka z tego roku obejmowała cztery standardowe modele z 119-calowym rozstawem osi i pięć luksusowych modeli Major z platformą o 132-calowym rozstawie osi. Produkcja osiągnęła najniższy poziom poniżej 3000 sztuk. Co ciekawe, ósemki wciąż miały prawie dwa do jednego przewagi nad szóstkami. Klienci pozostali przy większych silnikach, nawet gdy firma traciła pieniądze.

W 1934 roku Hudson ponownie wycofał ze swojej głównej linii sześciocylindrowe silniki. Zachowali sześciocylindrowe silniki dla nowej linii Terraplane, która zastąpiła Essex jako „marka towarzysząca” firmy. Hierarchia się zmieniała. Era Wielkiej Ósemki zakończyła się cichym westchnieniem, ustępując miejsca pragmatycznemu, choć mniej prestiżowemu, powrótowi do mniejszych przemieszczeń. Pozostaje pytanie, czy pogoń za prestiżem była warta ich dusz, czy też w czasie najgorszego załamania gospodarczego w historii po prostu na rynku nie starczyło pieniędzy na marki z „pustymi liczbami”.

Zmiana kształtów i zmniejszanie marginesów

Projekt Detroit zrezygnował ze sztywnego, pudełkowatego kształtu stylu greckiego odrodzenia na rzecz aerodynamicznych krzywizn stylu opływowego. Hudson podążył za trendem, chociaż przejście było niezręczne. Modele z lat 1934 i 1935 znalazły się w niezręcznej pozycji pośredniej: nadal były w przeważającej mierze pudełkowate, ale ich wygląd został złagodzony przez przednie błotniki ze spódnicami, które wskazywały na nadchodzące zmiany.

A potem przyszedł rok 1936.

Nowe nadwozia wykazywały uderzające podobieństwo do Chryslera i DeSoto Airstream – to prawda, nowoczesne, ale dalekie od radykalnej inżynierii Airflow. Hudson wybrał wysokie, zaokrąglone osłony chłodnicy, które podejrzanie przypominały Plymouth, w połączeniu z wykonanymi w całości ze stali nadwoziami, które zapewniały bezpieczeństwo, ale niewiele zapewniały wrażeń wizualnych. Linie były nudne. Silniki też.

Rzędowy, ośmiocylindrowy silnik pozostał praktycznie niezmieniony i był oferowany we wszystkich seriach: Standard, DeLuxe i Custom. Główną innowacją był nowy, sześciocylindrowy silnik, wprowadzony w 1935 roku. Jego pojemność skokowa wynosiła 212,1 cali sześciennych, a początkowa moc wynosiła skromne 93 KM. Do 1936 roku po modyfikacjach moc wzrosła do 101 KM, a następnie do 107 KM. Mocniejsze wersje silników ośmiocylindrowych z lat 1937–1938 wytwarzały moc od 122 do 128 KM. Nie rewolucyjny, ale niezawodny.

Dane dotyczące sprzedaży opowiedziały niepokojącą historię. Hudson wydawał się wahać, czy całkowicie porzucić wygląd „ziemniaczany”, który stawał się standardem w branży. Chociaż w 1934 roku firma sprzedała 85 000 samochodów, zajmując piąte miejsce w kraju, większość tej sprzedaży pochodziła z taniej podmarki Terraplane. Od 1935 do 1937 roku produkcja wynosiła średnio 100 000 sztuk rocznie. Pod względem wielkości powinien to być mocny wskaźnik. W praktyce spowodowało to spadek Hudsona na ósme miejsce na rynku. Terraplane nadal dominował w ofercie.

Co gorsza, strategia ta doprowadziła do strat. Aby konkurować, Hudson prawdopodobnie obniżył ceny, spadając poniżej marży zysku. Pomimo wzrostu produkcji firma przynosiła straty. W 1937 roku zyski wynosiły mniej niż 1 milion dolarów. Do roku 1938, roku recesji, sytuacja uległa zmianie i straty wyniosły prawie 5 milionów dolarów.

Roy Chapin, który służył w administracji Hoovera, powrócił na stanowisko prezydenta Hudsona w 1933 r. Podjął kilka kluczowych decyzji dotyczących linii produktów, ale odszedł po trzech latach. Jego następca, A.E. Barite, całkowicie zmienił kierunek działalności firmy. Nowy Ład kładł nacisk na ekonomię, a nie na produktywność.

W 1938 roku marka Terraplane została wycofana. Wróciła do sztandaru Hudson po czterech latach separacji. W tym samym czasie Hudson wprowadził na rynek nową, tanią serię z najwyższej półki: 112, nazwaną tak ze względu na 112-calowy rozstaw osi.

To był powolny samochód. Napędzany małym, sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 175 cali sześciennych i mocy zaledwie 83 KM, pozostawał w tyle za silnikiem Terraplane o mocy 96 KM. (który mógł osiągnąć 60 mil na godzinę w 35 sekund i miał prędkość maksymalną zaledwie 70 mil na godzinę). Model 112 był wolniejszy, ale zapewniał lepszą oszczędność paliwa, dochodząc do 24 mpg, a jego cena była bardzo atrakcyjna, zaczynając od 700 dolarów. Silnik Terraplane o pojemności 212 cali sześciennych nadal napędzał Custom Six, dostrojony do 101/107 KM, podczas gdy niezmieniony ośmiocylindrowy silnik był przeznaczony tylko dla jednej linii Custom.

Do 1939 r. Gospodarka narodowa odzyskiwała siły. Hudson w końcu całkowicie porzucił nazwę Terraplane. Model „112” został zredukowany do jednej serii DeLuxe. Wprowadzili nowe modele Pacemaker i Country Club Six, oba o mocy 101 KM, z rozstawem osi odpowiednio 118 i 122 cali. Powrócił sześciocylindrowy silnik o pojemności 212 cali sześciennych, spotykany w dużych, wygodnych pięcio- i siedmioosobowych sedanach, dziwnie nazywanych „Big Boys”. Custom Eight stał się Country Club Eight, zachowując swoją moc i rozstaw osi.

To był ostatni rok dla ciał 1936. Niektóre subtelne zmiany w projekcie łagodzą poprzednią objętość. Szczególnie elegancko wyglądały modele z długim rozstawem osi. Zmieniły się także osłony chłodnicy – ​​kontrowersyjne pionowe paski „kaskadowe” z lat 1937–1938 zastąpiono bardziej poziomymi konstrukcjami z grubymi listwami, co nadało przodowi bardziej przyjemny „wygląd”.

To był okres konsolidacji. Przetrwanie, a nie dominacja.

Więcej informacji o zdesperowanych amerykańskich samochodach znajdziesz w artykułach:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Studebakera

• Tucker

Hudsonowie 1940, 1941, 1942, 1945

Wojenny zwrot #Hudsona: od stylizacji po wielkim kryzysie do kontraktów obronnych

Do 1940 roku Hudson całkowicie odnowił swoją linię modeli. Nowe korpusy nie były rewolucyjne, ale wyglądały lakonicznie. Zrezygnowaliśmy z wyszukanych krawędzi bocznych. Przód samochodu ozdobiono modnym „przodem dziobowym”, który oddzielał niską, poziomą osłonę chłodnicy. Wyglądało dobrze. Hudson udowodnił także trwałość swojej stali. Przetestowali ponad 20 000 mil przy średniej prędkości 70,5 mil na godzinę. Ustanowiło to nowy rekord niezawodności Amerykańskiego Stowarzyszenia Samochodowego (AAA).

Skład był bogaty. Siedem odcinków. Trzy długości rozstawu osi. Trzy różne silniki. Modele Base Traveler i DeLuxe jeździły z krótkim rozstawem osi wynoszącym 113 cali. Można je było zamówić jako coupe, coupe Victoria, dwu- lub czterodrzwiową limuzynę, kabriolet lub kabriolet sedan. Wszystkie były wyposażone w prostą szóstkę o pojemności 175 cali sześciennych (cid). Jego moc wynosiła 92 KM.

Idąc dalej, natrafiłeś na silnik 212. Rozwijał moc z 98 do 102 KM. w zależności od ustawienia. Ten układ napędowy zastosowano w Country Club Six i nowych modelach Super Six z 118-calowym rozstawem osi. Używało go także dwóch „Dużych Chłopców”. Stara ósemka o pojemności 254 cali sześciennych nie zniknie. Nadal wytwarzał 128 KM. Standard Eight był oparty na podwoziu Super Six i był oferowany w różnych wersjach nadwozia. Country Club Eight pozostał przy dłuższym 125-calowym rozstawie osi, ale stracił niektóre modele. Pozostał tylko jeden sześciomiejscowy sedan i dwa siedmiomiejscowe sedany.

Wielkość produkcji pozostała prawie niezmieniona. Całkowita produkcja w tym roku wyniosła niecałe 88 000 sztuk. Wynik finansowy? Czerwony atrament. Hudson stracił w ciągu roku kalendarzowego około 1,5 miliona dolarów.

1941: Przedwojenna zmiana

Rok modelowy 1941 przyniósł lekką zmianę stylizacji. Rozstaw osi ponownie się zmienił. Modele DeLuxe i nowy podstawowy Traveler Six przechodzą na 116 cali. Super Six rozciąga się do 121 cali. Nowe Commodore Six i Eight mają największy rozstaw osi wynoszący 128 cali. Każda seria oferowała dwa coupe i dwa sedany. Linie DeLuxe, Super Six i Commodore obejmowały także kabriolety sedanów. Hudson utrzymywał ten styl nadwozia dłużej niż prawie jakikolwiek inny producent. Jednak kupujący już tego nie chcieli. Wyprodukowano jedynie około 200 sztuk z każdej serii.

Ze stacjami wszystko było inne. Stacje Super Six i Commodore Eight były pierwszymi stacjami Hudsona. Były rzadkie. Można było kupić około 100 sztuk każdego modelu. Ceny za coupe Traveller zaczynały się od 754 dolarów. Siedmiomiejscowa limuzyna Commodore Eight z długim rozstawem osi została wyceniona na 1537 dolarów. Hudson nadal sprzedawał pojazdy użytkowe. Oferta z 1941 roku obejmowała pickupa przypominającego samochód, który odziedziczył nazwę Big Boy.

Sprzedaż nieznacznie wzrosła. Produkcja osiągnęła prawie 92 000 pojazdów. Zyski wzrosły do ​​prawie 4 milionów dolarów. Ale zyski te nie pochodziły ze sprzedaży samochodów społeczeństwu. Pochodziło z kontraktów obronnych. Kontrakty te zaczęły pojawiać się na początku 1941 roku. To było ratunek.

1942: Machina wojenna przejmuje kontrolę

W sierpniu 1941 roku pojawiły się modele z 1942 roku. Wyglądały na gładsze. Niektórzy nazywali je bardziej „pulchnymi”. Podnóżki zostały ukryte. Osłona chłodnicy stała się niższa i prostsza. Skrzydła sterczały w bardziej stylowy sposób. Z boku nosa umieszczono słynne białe logo Hudsona. Został oświetlony wraz z reflektorami dla lepszej widoczności w nocy.

Skład był w zasadzie ten sam. Stacje opuszczały program. Pojawił się nowy Commodore Custom Eight. Oferował luksusowe coupe ze 121-calowym rozstawem osi oraz sześcioosobowy sedan z 128-calowym rozstawem osi. Ceny wahały się od 1300 do 1400 dolarów. Ceny minimalne przekroczyły 800 dolarów.

Potem zaczęła się wojna. W lutym 1942 roku rząd nakazał przejście na produkcję wojskową. Produkcja samochodów gwałtownie spadła. Całkowita produkcja w roku modelowym wyniosła nieco poniżej 41 000 sztuk. Wśród tych ostatnich samochodów było kilka ostatnich czterodrzwiowych kabrioletów Hudsona.

Hudson zmienił bieg, przygotowując się do wysiłku wojennego. Zbudowali samoloty Helldiver. Wyprodukowali silniki dla łodzi desantowej Invader. Produkowali sekcje dla bombowców B-29. Pracowali na helikopterach Aircobra. Amunicja morska również zjechała z linii montażowej. Zyski w czasie wojny były niewielkie. Gdy tylko nastał Dzień VJ, Hudson powrócił do produkcji samochodów konsumenckich. W roku kalendarzowym 1945 wyprodukowano 4735 samochodów. To przesunęło Hudsona na piąte miejsce w roku. Marka nie zajmowała tej pozycji od 1934 roku. Nigdy więcej by jej nie zajęła.

Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Studebakera

• Tucker

Samochody Hudson 1946, 1947, 1948, 1949

W pierwszych latach powojennych Hudson nie wprowadził praktycznie żadnych innowacji. Modele z lat 1946 i 1947 to zasadniczo nadwozia z 1942 roku, z niewielkimi zmianami kosmetycznymi. Stracili agresywny nos. Pozostaje skromny, rzędowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności 175 cali sześciennych. Jednak skład stał się prostszy. Do wyboru był Super Six i Commodore, dostępne w konfiguracjach Six lub Eight, wszystkie z tym samym 121-calowym rozstawem osi.

Prawdziwa wiadomość była w transmisji. Hudson zaproponował trzy różne sposoby dalszego rozwoju.

Po pierwsze, dostępna była standardowa manualna skrzynia biegów z nadbiegiem, która kosztowała tylko 88 dolarów. Następny był napęd próżniowy za 40 dolarów. Był to system półautomatyczny, który automatycznie włączał sprzęgło. Ale wielkim hitem był Drive-Master za 98 dolarów. Łączył sprzęgło Vacumotive z w pełni automatyczną zmianą biegów. Przesunąłeś dźwignię na trzecią pozycję. Samochód ruszył na drugim biegu. Puścili gaz, a ona przerzuciła się na trzeci. Nacisnęliśmy hamulce, aż do całkowitego zatrzymania, a ona wróciła na drugi bieg. To był sprytny kawałek inżynierii, chociaż nie pozbawiony dziwactw.

W 1946 roku Hudson sprzedał ponad 91 000 pojazdów. Dwie trzecie z nich to Super Six. W modelach z 1947 r. zmiany były minimalne i obejmowały chromowane plakietki na bagażniku, podwójne zamki zewnętrzne i małą krawędź na obudowie medalionu osłony chłodnicy. Wielkość produkcji wyniosła około 92 000 sztuk. Jednak pozycja w branży Hudsona spadła z dziewiątego na jedenaste. Inne marki lepiej wykorzystały powojenny rynek sprzedawcy.

Pomimo spadku notowań zarobki były znakomite. Sprzedaż w 1946 roku przekroczyła 120 milionów dolarów, a zysk netto przekroczył 2,3 miliona dolarów. Do 1948 roku zyski te wzrosły do ​​13,2 miliona dolarów przy sprzedaży brutto wynoszącej 274 miliony dolarów.

Katalizatorem sukcesu było „Step-Down”.

To był samochód, który zmienił wszystko. Architektura Step-Down, nazwana na cześć zagłębionej podłogi, umieściła pasażerów poniżej progów i osi. Zastosowała potężne belki ramowe okalające wnętrze. Była to konstrukcja jednolita, co oznacza, że ​​korpus i rama stanowiły jedną całość. Wyeliminowało to piski i zapewniło radykalnie nisko położony środek ciężkości. Zarządzanie było ostre. Jazda była płynna, czemu sprzyjał 124-calowy rozstaw osi, który zapewniał również przestronne wnętrze.

Wizualnie samochód miał kształt torpedy. Czyste, gładkie skrzydełka. Dyskretne tylne światła. Całkowicie osłonięte tylne koła. Niska pozioma osłona chłodnicy. Projekt opracował zespół Franka Springa, który podczas wojny naszkicował kształty aerodynamiczne. Wyprzedzili swoją epokę.

W latach 1948 i 1949 Hudson trzymał się linii czterech serii. Popełnili typowy błąd Detroit: zmianę stylizacji i przeprojektowanie w tym samym roku. Super i Commodore Six otrzymały nowy sześciocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 262 cali sześciennych. Wytwarzał 121 KM. To zaledwie o siedem koni mechanicznych mniej niż niezmieniony 8-cylindrowy silnik rzędowy o pojemności 254 cali sześciennych. Nowy sześciocylindrowy silnik miał cztery łożyska główne zamiast pięciu, ale działał płynnie. Niezawodny. W końcu przyjął system smarowania pod pełnym ciśnieniem, porzucając starą metodę natryskową.

Występ był niesamowity. Przyspiesza od 0 do 40 mil na godzinę w 12 sekund dzięki Drive-Master. Modele z manualną skrzynią biegów były szybsze. Dzięki nowemu silnikowi na zaawansowanej platformie Step-Down Hudson niemal z dnia na dzień stał się jednym z najszybszych i najbardziej sprawnych samochodów w Ameryce.

Dealerzy go uwielbiali. Rynek był ekscytujący. Klientów było więcej niż samochodów. Hudson zaczął się rozwijać. W 1948 roku sprzedano 117 200 sztuk. Kolejne 159 100 w 1949 r. Samochody były prawie identyczne, różniły się jedynie numerami seryjnymi.

Ale był jeden fatalny błąd. Konstrukcja nośna była sztywna. Bez ogromnych kosztów nie da się tego wiele zmienić. Sprzedaż Hudsona nie była na tyle duża, aby uzasadnić przeprojektowanie projektu po zakończeniu powojennego boomu w 1950 roku.

Wolno sprzedający się samochód kompaktowy z lat 1953–1954 wyczerpał swoje rezerwy gotówkowe. Step-Down otrzymał poważne aktualizacje dopiero w 1954 roku. Było już za późno. Hudson został zmuszony do połączenia się z Nashem, tworząc American Motors.

Nie mieli dość pieniędzy na kombi. Nie było dość pieniędzy na V-8. Oba te samochody były popularne w latach pięćdziesiątych XX wieku. Dlatego od 1953 do 1954 roku Hudson oferował tylko modele sześciocylindrowe. Oczywiście „fantastyczny” silnik Horneta zdominował wyścigi samochodów seryjnych. Jednak sześciocylindrowe silniki były trudne do sprzedania na rynku średniej klasy, który był w dużej mierze kontrolowany przez samochody V-8. Inżynieria była genialna. Czas był niewłaściwy. Zanim się zorientowali, impreza już się skończyła.

Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Studebakera

• Tucker

Hudson 1950, 1951, 1952, 1953

Roy D. Chapin Jr. ujął to później bardzo dosadnie. Jako dyrektor ds. sprzedaży Hudsona, a później prezes AMC, przyznał, że firma zbankrutowała i zachowywała się jedynie reaktywnie. „Jeśli nie masz wystarczającej ilości pieniędzy, zdajesz sobie sprawę, że nie możesz zrobić wszystkiego” – powiedział. W Hudsonie panował ciągły ruch i pośpiech. To nie był wyjątkowy przypadek. Każdy niezależny producent samochodów wpadł w tę samą pułapkę: niska płynność oznaczała mniej nowych modeli, co prowadziło do niższej sprzedaży, co z kolei oznaczało jeszcze mniej pieniędzy. To była spirala śmierci.

Ale w 1950 roku wydawało się, że Hudson znalazł rozwiązanie. Sprzedali ponad 120 000 pojazdów Step-Down. Główną gwiazdą był Pacemaker. Tani, tak, ale pełen mocy. Model podstawowy miał 119-calowy rozstaw osi i skrócony silnik Super Six o pojemności 232 cali sześciennych. Tylko 112 KM? Cóż, co możesz zrobić? Jednak osiągi na drodze w rzeczywistych warunkach były porównywalne z flagowym modelem Nash Ambassador. Zmiażdżył konkurencję w swojej kategorii cenowej.

Skład był intensywny. Szybkie czterodrzwiowe fastbacki, coupe z wydłużonym zwisem tylnym, kabriolet i dwudrzwiowy fastback o nazwie Brougham. Trzymiejscowe coupe można było nawet kupić za jedyne 1807 dolarów. Pacemaker DeLuxe kosztował nieco więcej i był wyposażony w silnik Super Six o pojemności 262 cali sześciennych i mocy 123 KM. Modele Commodore Six i Eight były oferowane wyłącznie jako dwudrzwiowa limuzyna. Kabriolet został usunięty z Super Eight. Stylistycznie po prostu dodano dwa ukośne paski do osłony chłodnicy, utrzymując przy życiu słynny trójkątny motyw.

Wybór skrzyń biegów stał się dziwny. Hudson zasugerował „Supermatic”. To nie był karabin maszynowy. Była to półmanualna skrzynia biegów z nadbiegiem, którą włączano przy prędkości 30 km/h poprzez naciśnięcie przycisku na desce rozdzielczej. Kopia wyniosła 199 dolarów. Drive-Master kosztuje 105 dolarów. Żadna z nich nie mogła się równać z prawdziwą maszyną, która ostatecznie pojawiła się w 1951 roku. Hudson kupił od GM hydromechaniczną skrzynię biegów Hydra-Matic za 158 dolarów i natychmiast porzucił Supermatic.

Potem przyszedł rok 1951. Pojawił się Hornet.

To była główna wiadomość. Linia czterech modeli w cenie podobnej do Commodore Eight (od 2543 do 3099 dolarów). Silnik był ogromny: 308 cali sześciennych. Największy amerykański sześciocylindrowy silnik od czasów wojny. Moc fabryczna wynosiła skromne 145 KM. Nie potrzebował większej mocy. Potrzebował precyzyjnych ustawień.

Tym człowiekiem był Marshall Teague. Twierdził, że mógłby rozpędzić standardowego Horneta do 180 km/h, co zostało potwierdzone przez AAA lub NASCAR. Inżynierowie firmy Hudson nie tylko obserwowali; opracowywali opcje „ciężkich”. Części wyścigowe udające opcje fabryczne. Pod koniec 1953 roku mieli już silnik „7-X”. Zwiększenie średnicy cylindra o 0,020 cala. Specjalny wałek rozrządu. Większe zawory. Zwiększony stopień kompresji. Twin-H Power z dwoma gaźnikami. Hudson twierdził, że była to pierwsza konfiguracja z podwójnym kolektorem dolotowym w silniku sześciocylindrowym.

Na torze Hornet był nieosiągalny. Teague zdominował sezon AAA 1952, pokonując swoich prześladowców o 1000 punktów. Wygrał 12 z 13 wyścigów. NASCAR poszedł w ich ślady. Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller i Frank Mandy poprowadzili Hornets do 27 zwycięstw w 1952 r. Kolejne 21 zwycięstw w 1953 r. i 17 w 1954 r.

Zwycięstwo nie opłaca jednak rachunków.

Sprzedaż nadal spadała. Produkcja nie nadążała za szumem. W 1951 roku na rynku pojawiło się mocne hollywoodzkie coupe typu hatchback, ostatnia na jakiś czas nowa wersja nadwozia. Super Eight i podstawowy Pacemaker zniknęły w tym samym roku. Zmiana stylizacji przyniosła ogromne, jednoczęściowe osłony chłodnicy i duże tylne szyby.

W 1952 roku Super Six przekształciło się w Osę. Otrzymał silnik o pojemności 262 cali sześciennych i mocy 127 KM, który dzielił z Commodore Six. Pacemaker i oba Commodore zniknęły w 1953 roku. Linia się skurczyła. Dostępne było coupe i sedan Wasp. Super Wasp, który dodał wersje Hollywood i kabriolety w droższej konfiguracji. Oraz cztery modele Horneta ze 124-calowym rozstawem osi. Sześciocylindrowy Hornet oferował teraz w standardzie 160 KM. Silnik Twin-H Power o mocy 170 KM. była opcją fabryczną.

Liczby mówią prawdziwą historię. Produkcja serii Step-Down upadła. Z 93 000 jednostek w 1951 r. do 45 000 w 1953 r.

Wojna koreańska trochę pomogła. W 1952 roku kontrakty rządowe przyniosły zysk w wysokości 8,3 miliona dolarów. To było ratunek. Potem przyszedł rok 1953. Straty przekroczyły 10,4 miliona dolarów. Zyski z wojny wyparowały. Cykl był kontynuowany.

Więcej informacji na temat desaparecidos amerykańskich samochodów znajdziesz na:

• A.M.C.
  -Duesenberg
  -Oldmobile
• Plymouth
• Studebakera
• Tucker

1953 Hudson Jet, Hudson Italia

Hudson Jet z 1953 r. miał być wybawicielem, ale rachunek za rozwój wynoszący 12 milionów dolarów mówił co innego. Występował jako podstawowy czterodrzwiowy notchback i nieco bardziej luksusowa wersja „Super Jet” z dwojgiem lub czterema drzwiami. Pod maską Hudson wziął stary blok silnika Commodore V8, rozwiercił go do 202 cali sześciennych i zainstalował rzędową szóstkę. Standardowa moc wynosiła marne 102 KM. Jeśli zależało Ci na prędkości, musiałeś dodatkowo zapłacić za opcjonalną głowicę cylindrów „Twin-H” o wysokim stopniu sprężania, która zwiększała moc do 114 KM. To wystarczyło, aby mały Hudson z 105-calowym rozstawem osi czuł się szybko na prostej.

Jakość wykonania była solidna. Jakość jazdy była przyzwoita. Ale z wyglądem było gorzej.

Główny projektant Spring chciał gładkich linii. Prezydent A.E. Barite wolał płaskie boki. Barit wygrał. Rezultatem była prosta, użyteczna obudowa, która nie budziła radości w salonach. Hudson podjął próbę zmiany kursu w 1954 roku. Wycofali taniego rodzinnego sedana klubowego za 1621 dolarów i wprowadzili luksusowe Jet-Linery za około 2050 dolarów. Sprzedaż nie spadła. Ich liczba spadła z 21 143 jednostek do zaledwie 14 224. Rynek przemówił. Jet stał się duchem.

Projekt Włochy

Wśród ruin pojawiła się iskra. Spring zainicjował projekt mający na celu stworzenie pełnoprawnego zamiennika dla starzejącej się linii Step-Down. Nazwał ją Italia. Było to czteromiejscowe gran turismo zaprojektowane przez firmę Spring i kierowane przez Carrozzeria Touring w Mediolanie. Podwozie pozostało z Jeta, ale wykonanie było nowatorskie.

Lista funkcji przypomina listę życzeń każdego entuzjasty marzącego o europejskim stylu w Detroit:
– Opływowa szyba przednia
– Drzwi zintegrowane z dachem
– Wloty powietrza na skrzydłach, które dostarczają powietrze bezpośrednio do hamulców
– Wentylacja krzyżowa
– Zamontowane skórzane siedzenia
– Wzrost o 10 cali niższy niż standardowe modele Step-Down z 1954 roku

Był przystojny. Był także wadliwy (idealny w swojej niedoskonałości/miał wady).

Sześć rzędów o mocy 114 KM. Nie mogłam unieść tego ciężaru. Aluminiowy korpus był delikatny. Hudson nie miał kapitału, aby rozwiązać którykolwiek z tych problemów. W ten sposób wyprodukowali 25 „produkcyjnych” Włoch, jeden prototyp i eksperymentalną czterodrzwiową modyfikację zwaną X-161. 161. projekt wiosenny? Być może był zmęczony.

Roy Chapin Jr., kierownik sprzedaży projektu, wycenił je na 4800 dolarów za sztukę. „Pozbyłem się ich” – przyznał później Chapin – „ale nie jest to jedno z moich największych osiągnięć”.

Ostatnie oddechy

Ten sam los spotkał ustąpienie w 1954 roku. Hudson w jakiś sposób zebrał fundusze na jednoczęściową przednią szybę i przeróbkę nadwozia od pasa w dół. To nadało samochodowi modną prostotę GM. Nadawało mu to również niepożądane podobieństwo do ociężałego Jetu. Dodali tanie Hornet Specials – klubowe coupe i dwa czterodrzwiowe fastbacki – za około 2600 dolarów. To nie miało znaczenia. Step-Down był zbyt stary, aby go sprzedać. Produkcja modelu w tym roku modelowym zakończyła się na skromnym poziomie 36 436 sztuk.

Krążyły plotki. Fuzja z Nashem była nieunikniona. To nie była plotka. Warunki ustalił George Mason, prezydent Nasha. Jeden warunek był niezmienny: Jet musi zniknąć. Barite stawiał opór, ale nie na długo. Nie miał żadnego wpływu.

Od 1 stycznia 1954 r., aż do śmierci jako niezależnej firmy w kwietniu, Hudson stracił ponad 6 milionów dolarów przy sprzedaży wynoszącej 28,7 miliona dolarów. Nash nie tylko kupił firmę. Kupili prawo do zabijania jego najgorszych pomysłów.

Hudson 1954, 1955, 1956, 1957

Koniec linii Hudsona

Zanim George Romney objął urząd po nagłej śmierci Nelsona Masona w październiku 1954 r., marzenie o czterostronnej fuzji producentów samochodów z Detroit stało się mrzonką. Mason chciał połączyć Nasha, Studebakera i Packarda w potężną firmę American Motors Corporation (AMC). Zamiast tego Romney postawił na samochody kompaktowe. Fabryka Hudson w Detroit została zamknięta. Produkcja została przeniesiona do Kenosha w stanie Wisconsin, gdzie fabrykę Nasha przebudowano tak, aby produkowała modele z 1955 roku, które wszyscy rozumieli jako Nash z nowym nadwoziem.

Przebranie było dobre. Hudson z 1955 r. zachował skorupową konstrukcję nadwozia i zawieszenie całkowicie sprężynowe, które zapewniło Nashowi doskonały komfort jazdy. Projektanci aktywnie ukrywali swoje powiązania z firmą-matką. Zainstalowali masywną kratkę w kształcie „klatki na jajka”. Tylna część nadwozia otrzymała nowy kształt. Przednie błotniki zostały całkowicie odsłonięte i zdjęto buty Nasha. Jedynym znakiem zdradzającym prawdziwy charakter samochodu pozostaje deska rozdzielcza z 1954 roku.

Linię podzielono ze względu na rozstaw osi. Limuzyny Wasp Super i Custom oraz twardy dach Custom Hollywood były oparte na ramie Nash Statesman z rozstawem osi 114,3 cala. Moc pochodziła z sześciocylindrowego silnika rzędowego Hi-Torque o pojemności 202 cali sześciennych, pochodzącego z modelu Jet. Model Hornet Six znajdował się na dłuższej platformie Ambassador z rozstawem osi wynoszącym 121,3 cala. Oferował te same wersje nadwozia, ale był wyposażony w silniki o pojemności 308 cali sześciennych i mocy 160 lub 170 koni mechanicznych. Najlepszymi modelami był Hornet z silnikiem V8. Napędzane były nowym silnikiem V8 Packarda o pojemności 320 cali sześciennych i mocy 208 koni mechanicznych, będącym pozostałością pierwotnego planu połączenia Masona.

Twin-H Power pozostał opcją w modelach sześciocylindrowych. Nawet malutki Metropolitan i kompaktowy Rambler otrzymał plakietki Hudson, aby poszerzyć zasięg marki. Sprzedaż w Detroit osiągnęła rekordowy poziom, ale ogólna produkcja spadała. Z linii produkcyjnej zjechało zaledwie nieco ponad 20 000 sztuk Hudsonów.

Potem przyszedł rok 1956. Gama modeli została zmniejszona. Styl ten stał się tym, co krytycy nazywają obecnie katastrofą „V-Line”. Był za to odpowiedzialny główny projektant AMC, Edmund E. Anderson, tworząc coś, co niektórzy później nazwaliby najbrzydszymi Hudsonami tamtej epoki. Model Wasp został zredukowany do pojedynczego czterodrzwiowego sedana. Hornety z silnikiem V8 zniknęły w marcu i zostały zastąpione modelami Hornet Special. Napędzane były nowym silnikiem V8 firmy AMC o pojemności 250 cali sześciennych, który wytwarzał marną moc 190 koni mechanicznych. Brzydki projekt i słaba moc zabiły popyt. AMC wyprodukowało w tym roku tylko 10 671 Hudsonów (nie licząc Ramblera).

W 1957 roku styl nie uległ poprawie. Ale naprawili moc. Silnik AMC V8 został rozwiercony do 327 cali sześciennych, co zwiększyło moc do 255 KM. Oferta obejmuje sedany i hardtopy Hornet Super i Custom. Ale szkody już zostały wyrządzone. Kupujący już nazywają Hudsona outsiderem. Z linii produkcyjnej zjechało zaledwie 3876 samochodów.

W tym miejscu kończy się historia Hudsona. Nash poszedł za nią. W 1958 roku AMC wprowadziło Ambasadora Ramblera. Charakteryzował się nowym, czystym projektem pierwotnie opracowanym dla linii Hudson i Nash. To była mądra decyzja. Jak później powiedział Roy Chapin Jr., na Ramblera musieli wydać pieniądze i wysiłek. Zniknęły dwa niegdyś wielkie nazwiska. Hudson, ze swoją historią osiągów i dziedzictwem inżynieryjnym, wydawał się większą stratą. Nie można nie zastanawiać się, kim stałby się Hudson, gdyby fuzja się powiodła.

Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Studebakera

• Tucker