Hudson Motor Car Company: Як «Велика Вісімка» провалилася, а «Шістки» врятували компанію

Все почалося в лютому 1909 року, коли вісім бізнесменів із Детройту об’єднали свої капітали для створення Hudson Motor Car Company. До ради директорів увійшов великий роздрібний торговець Джозеф Л. Хадсон. Потім з’явився Рой Д. Чапін-старший, який з 1910 до 1923 року обіймав посаду президента і вивів компанію на серйозний рівень процвітання. Протягом 48 років Hudson випускала одні з найшвидших та найстильніших автомобілів в Америці. Вони не завжди були лідерами за обсягами продажу, але до 1950 року залишалися брендами вищого ешелону.

Прорив стався 1919 року з виходом моделі Essex. Це був недорогий чотирициліндровий автомобіль, який змінив правила гри. До 1925 Hudson піднялася на третє місце після Ford і Chevrolet. Компанія утримувала позиції з третьої до п’ятої аж до 1929 року, реалізуючи 300 000 автомобілів на рік. Потім розпочалася Велика депресія. Ринок було знищено. Продажі впали. Якби у Hudson в запасі швидкого і доступного Essex Terraplane, компанія могла б закритися вже до 1940 року.

Чому «Велика Вісімка» Hudson стала помилкою

У 1920-х роках Hudson мала завидну репутацію. Вони випускали великі, плавні та надійні автомобілі, такі як Super та Special Six. Хороша продуктивність за власний кошт. Чудова надійність. Але в 1924 вони представили Essex Six і вирішили рухатися в бік преміум-сегмента. Вони хотіли престижу.

Результатом стала “Велика Вісімка” 1930 року. І вона зовсім не була великою.

Робочий об’єм двигуна становив лише 213,5 кубічних дюймів. Це було навіть менше, ніж у попередніх “шісток” Hudson. Він розвивав 80 кінських сил, щоб рухати важке шасі. Не надто міцно. Так, блок і картер були цільнолитими. Це був перший рядний восьмилітровий двигун із противагами на колінчастому валу. Але в ньому використовувалася система змащення розбризкуванням, яке вже застаріло. Це відчувалося, як крок назад, замаскований під крок уперед.

Hudson залишила цей двигун для моделей 1931 і 1932 років, званих Greater Eights. hindsight показує, що це була фатальна помилка для ринку в стані депресії, де «шістки» продавалися набагато краще. Вони справді збільшили робочий обсяг. Спочатку до 233,7 кубічних дюймів та 87 к.с. (На гальмах). Потім до 254 кубічних дюймів та 101 к.с. Але фундаментальна невідповідність залишилася.

Криза кузовного виробництва

1930 приніс ще один удар. Компанія Biddle and Smart, давній постачальник чудових відкритих кузовів для Hudson, закрилася через депресію. Раптом Hudson довелося звернутися до Murray та Briggs за кузовами типу фаетон та спідстер. Декілька моделей з восьмилітровими двигунами цього періоду отримали ефектні кузови від LeBaron, але це було винятком, а не правилом.

До 1933 року моделі Hudson Eights пропонували приголомшливу різноманітність стилів на колісних базах від 119 до 132 дюймів. Були родстери. Вікторія. Кабріолети. Седани. Міські седани. Купе. Брогеми (які, до речі, є просто дводверними седанами). То була приваблива лінійка. Вона була б личить набагато дорожчим маркам. Але вона не працювала.

Цифри продажів розповідають усю історію. У 1931 році Greater Eight продала лише 22 250 одиниць. У 1932 році, незважаючи на незмінні ціни та розкішні нові моделі серій Sterling і Major, загальний обсяг продажів впав нижче 8000. Ринок відкидав їхню преміальну стратегію.

Поворот до Pacemaker

Hudson нарешті усвідомила свою помилку. Для лінійки 1933 «Pacemaker» вони випустили нову Super Six. Вони взяли 73-сильний, 193-кубічний дюймовий двигун Essex Terraplane і встановили його в шасі Hudson з колісною базою 113 дюймів. Це був більш легкий та розумний автомобіль для цих часів.

У тому році моделі Eights включали чотири стандартні моделі з колісною базою 119 дюймів та п’ять розкішних моделей Major на платформі з колісною базою 132 дюйми. Виробництво досягло мінімуму, склавши менше 3000 одиниць. Цікаво, що Eights все ще випереджали Sixes майже вдвічі. Клієнти чіплялися за більші двигуни, навіть коли компанія втрачала гроші.

У 1934 році Hudson знову відмовилася від шестициліндрових двигунів в основній лінійці. Вони залишили шестициліндрові двигуни для нової лінійки Terraplane, яка замінила Essex як «компаньйон-бренд» компанії. Ієрархія змінювалася. Епоха «Великої Вісімки» закінчувалася тихим зітханням, поступаючись місцем прагматичному, хай і менш престижному, поверненню до меншого робочого обсягу. Питання залишається відкритим: чи варто було гонитву за престижем їхньої душі, чи ринку просто не вистачило грошей на бренди з «порожніми номерами» під час найгіршого економічного колапсу в історії.

Змінні форми і маржі, що звужуються

Детройтський дизайн відмовлявся від жорсткої квадратної форми в стилі грецького відродження на користь аеродинамічних вигинів стилю «стрімлайнінг». Хадсон наслідував цей тренд, хоча перехід був незграбним. Моделі 1934 і 1935 років опинилися в незручному проміжному становищі: вони, як і раніше, були переважно квадратними, але їх вигляд пом’якшили передні крила зі спідницями, які натякали на майбутні зміни.

А потім настав 1936 рік.

Нові кузови разюче нагадували Chrysler і DeSoto Airstream – сучасно, так, але далеко від радикальної інженерії Airflow. Хадсон вибрав високі округлі радіаторні грати, які підозріло нагадували Plymouth, у поєднанні з суцільнометалевими кузовами, що пропонували безпеку, але мало що давали візуального збудження. Лінії були нудними. Двигуни також.

Рядний восьмициліндровий двигун залишився практично без змін і пропонувався у всіх серіях: Standard, DeLuxe та Custom. Головною новинкою став новий шестициліндровий двигун, представлений у 1935 році. Його робочий об’єм становив 212,1 кубічних дюймів, а початкова потужність — скромні 93 к.с. До 1936 року після доопрацювань потужність зросла до 101 к.с., а згодом і до 107 к.с. Найбільш потужні варіанти восьмициліндрових двигунів для 1937-1938 років видавали від 122 до 128 к.с. Чи не революційно, але надійно.

Цифри обсягів продажу розповідали тривожну історію. Хадсон, схоже, вагався, повністю відмовляючись від «картопляного» вигляду, який ставав галузевим стандартом. Хоча компанія продала 85 000 автомобілів у 1934 році, посівши п’яте місце в країні, основна частина цих продажів припала на недорогий суббренд Terraplane. Виробництво становило загалом 100 000 одиниць щорічно з 1935 по 1937 рік. За обсягами це мало бути сильним показником. Насправді ж це опустило Хадсон на восьме місце на ринку. Terraplane як і раніше домінував у лінійці.

Найгірше, стратегія призводила до збитків. Хадсон, ймовірно, знизив ціни, щоб конкурувати, опустившись нижче за маржу прибутку. Незважаючи на зростання випуску, компанія втрачала гроші. У 1937 році прибуток склав менше 1 мільйона доларів. До 1938 року, року рецесії, ситуація змінилася на збиток майже 5 мільйонів доларів.

Рой Чапін, який служив в адміністрації Гувера, повернувся на пост президента Hudson у 1933 році. Він прийняв кілька ключових рішень щодо продуктової лінійки, але пішов через три роки. Його наступник, А.Є. Баріт, повністю змістив фокус компанії. Новий курс наголошував на економічність, а не на продуктивність.

У 1938 році марка Terraplane була скасована. Вона була повернена під прапор Hudson після чотирьох років поділу. Водночас Hudson запустив нову недорогу старшу серію: «112», названу на честь своєї колісної бази 112 дюймів.

Це був млявий автомобіль. Оснащений невеликим шестициліндровим двигуном об’ємом 175 кубічних дюймів, що розвивав лише 83 к.с., він відставав від двигуна Terraplane потужністю 96 к.с. (який міг розігнатися до 60 миль/год за 35 секунд, а максимальна швидкість ледве перевищувала 70 миль/год). «112» був повільнішим, але пропонував кращу паливну економічність, витрачаючи до 24 миль на галон, і коштував дуже привабливо — від 700 доларів. Двигун Terraplane об’ємом 212 кубічних дюймів продовжував живити Custom Six, налаштований на 101/107 к.с., в той час як постійний восьмициліндровий двигун призначався тільки для однієї лінії Custom.

До 1939 національна економіка відновлювалася. Hudson нарешті повністю відмовився від назви Terraplane. Модель “112” була урізана до однієї серії DeLuxe. Вони представили нові Pacemaker і Country Club Six, що обидва розвивали 101 к.с., на колісних базах 118 і 122 дюйми відповідно. Повернувся шестициліндровий двигун об’ємом 212 кубічних дюймів, встановлений у великі зручні седани на п’ять і сім місць, які дивно назвали «Big Boy». Custom Eight став Country Club Eight, зберігши свою потужність та колісну базу.

Це був останній рік для кузовів 1936 року. Деякі тонкі дизайнерські зміни пом’якшили колишню громіздкість. Моделі на довгій колісній базі виглядали особливо граційно. Змінилися і радіаторні грати — спірні вертикальні смуги «водоспад» 1937–1938 років були замінені на більш горизонтальний дизайн з товстими планками, що надавав передній частині приємнішого «вигляду».

То справді був період консолідації. Виживання, а чи не домінування.

Детальніше про американські автомобілі, що desapareли, див. у статтях:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Хадсони 1940, 1941, 1942, 1945 років

До 1940 Хадсон повністю оновив свою модельну лінійку. Нові кузови були революційними, але виглядали лаконічно. Відмовилися від химерної бічної окантовки. Обличчя автомобіля прикрашала модна «носова частина» (prow front), що розділяла низьку горизонтальну решітку радіатора. Виглядало це добре. Хадсон також довів довговічність своєї сталі. Вони провели тест на пробіг понад 20 000 миль із середньою швидкістю 70,5 миль/год. Це встановило новий рекорд Американської автомобільної асоціації (AAA) щодо надійності.

Модельний ряд був широким. Сім серій. Три довжини колісної бази. Три різних двигунів. Базові моделі Traveler та DeLuxe мали коротку колісну базу 113 дюймів. Їх можна було замовити в кузові купе, вікторія-купе, дво- чи чотиридверним седаном, кабріолетом або кабріолетом-седаном. Всі вони оснащувалися рядною шісткою об’ємом 175 кубічних дюймів (CID). Її потужність складала 92 л.с.

Піднімаючись вище лінійкою, ви зустрічали двигун 212. Він розвивав від 98 до 102 к.с. залежно від налаштування. Цей силовий агрегат встановлювався на моделі Country Club Six та нову Super Six з колісною базою 118 дюймів. Його також використовували два «Великого хлопчика» (Big Boys). Стара рядна вісімка об’ємом 254 кубічних дюйми не зникла. Вона, як і раніше, видавала 128 к.с. Модель Standard Eight базувалася на шасі Super Six та пропонувалася у будь-якому кузові на вибір. Country Club Eight залишилася на більш довгій колісній базі 125 дюймів, але втратила деякі моделі. Залишилися лише один шестимісний седан і два семимісні седани.

Обсяги виробництва майже змінилися. Загальний випуск протягом року становив трохи менше 88 000 одиниць. Фінансовий результат? Червоний чорнила. Хадсон втратив близько 1,5 мільйонів доларів за календарний рік.

1941: Передвоєнний зсув

1941 року модельний рік приніс легкий рестайлінг. Колісні основи знову змінилися. Моделі DeLuxe та нова базова Traveler Six перейшли на 116 дюймів. Super Six розтягнулася до 121 дюйма. Нові Commodore Six та Eight отримали найдовшу колісну базу у 128 дюймів. Кожна серія пропонувала два купе та два седани. У лінійках DeLuxe, Super Six та Commodore також були представлені седани-кабріолети. Хадсон зберігав цей тип кузова довше, ніж будь-який інший виробник. Однак покупці більше не хотіли його. Було випущено лише близько 200 одиниць кожної серії.

Зі станціями все було інакше. Станції Super Six та Commodore Eight були першими в історії Хадсона. Вони були рідкістю. Можна було придбати близько 100 одиниць кожної моделі. Ціни розпочиналися від 754 доларів за купе Traveler. Семимісний седан Commodore Eight з довгою колісною базою коштував 1537 доларів. Хадсон також продовжував продавати комерційні автомобілі. У лінійку 1941 року увійшов пікап у стилі легкового автомобіля, який успадкував назву Big Boy.

Продаж трохи зріс. Випуск досяг майже 92 000 автомобілів. Прибуток зріс майже до 4 мільйонів доларів. Але цей прибуток прийшов не від продажу автомобілів публіці. Вона надійшла від оборонних контрактів. Ці контракти почали з’являтися на початку 1941 року. Це було рятувальне коло.

1942: Військова машина бере управління у свої руки

Торішнього серпня 1941 року з’явилися моделі 1942 року. Вони виглядали гладкішими. Дехто називав їх більш «пухлими». Підніжки були приховані. Решітка радіатора стала нижчою та простішою. Крила виступали більш стильним чином. Знаменитий логотип Хадсона у вигляді білого трикутника розташовувався на бічній частині носа. Він підсвічувався разом із фарами для кращої видимості вночі.

Лінійка була переважно такою ж. Станції залишали модельний ряд. З’явилася нова Commodore Custom Eight. Вона пропонувала розкішне купе з колісною базою 121 дюйм та шестимісний седан з колісною базою 128 дюймів. Ціни становили від 1300 до 1400 доларів. Мінімальні ціни перевищили 800 доларів.

Потім почалася війна. У лютому 1942 року уряд наказав перейти на військове виробництво. Випуск автомобілів різко впав. Загальний випуск за модельний рік становив трохи менше 41 000 одиниць. Серед цих останніх автомобілів була жменька останніх чотирьохдверних кабріолетів Хадсона.

Хадсон переключив передачі для військових зусиль. Вони будували літаки “Helldiver”. Вони робили двигуни для десантних катерів «Invader». Вони випускали секції бомбардувальників B-29. Вони працювали над гелікоптерами Aircobra. З конвеєра також сходили військово-морські боєприпаси. Прибутки під час війни були невеликі. Як тільки настав День перемоги над Японією (V-J Day), Хадсон знову повернувся до виробництва споживчих автомобілів. У 1945 році було випущено 4 735 автомобілів. Це вивело Хадсон на п’яте місце на рік. Бренд не займав цієї позиції з 1934 року. Він ніколи не займе її знову.

Детальніше про зниклі американські автомобілі див.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Автомобілі Hudson 1946, 1947, 1948, 1949 років

У перші повоєнні роки Hudson мало впроваджував інновацій. Моделі 1946 і 1947 років були по суті кузова 1942 з незначними косметичними змінами. Вони втратили свій агресивний ніс. Зберігся скромний рядний шестициліндровий двигун об’ємом 175 кубічних дюймів. Проте модельний ряд став простішим. Можна було вибрати між Super Six та Commodore, доступними в конфігураціях Six або Eight, всі вони базувалися на одній колісній базі завдовжки 121 дюйм.

Справжні новини переховувалися у трансмісії. Hudson пропонував три різні способи руху вперед.

По-перше, стандартна механічна коробка з овердрайвом, що коштувала всього 88 доларів. Потім йшов “Vacumotive Drive” за 40 доларів. То була напівавтоматична система, яка автоматично включала зчеплення. Але головним хітом був “Drive-Master” за 98 доларів. Він об’єднував зчеплення Vacumotive із повністю автоматичним перемиканням передач. Ви переводили важіль у третє положення. Машина рушала з другої передачі. Відпускали газ, і вона перемикалася на третю. Натискали на гальмо до повної зупинки і вона поверталася на другу передачу. Це була розумна інженерна розробка, хоч і не позбавлена ​​особливостей.

У 1946 році Hudson продав понад 91 000 автомобілів. Дві третини їх складали Super Six. У моделях 1947 зміни були мінімальними — хромовані значки на багажнику, подвійні зовнішні замки і невелика кромка на корпусі медальйону радіаторної решітки. Обсяг виробництва становив приблизно 92 000 одиниць. Тим не менш, позиція Hudson у галузі знизилася з дев’ятою на одинадцяту. Інші бренди краще використали післявоєнний ринок продавця.

Незважаючи на падіння в рейтингах, прибуток був відмінним. Продаж 1946 року перевищив 120 мільйонів доларів за чистого прибутку понад 2,3 мільйона доларів. До 1948 року цей прибуток злетів до 13,2 мільйона доларів за валового обсягу продажів у 274 мільйони доларів.

Каталізатором успіху став “Step-Down”.

Це був автомобіль, який змінив усі. Названа на честь своєї втопленої статі, архітектура Step-Down розміщувала пасажирів нижче за пороги та осі. Вона використовувала потужні рамні балки, що оточують салон. Це була несуча конструкція (unitized construction), що означає, що кузов і рама були єдиним цілим. Це усувало скрипи та забезпечувало радикально низький центр тяжіння. Управління було гострим. Їзда була плавною, чому сприяла колісна база завдовжки 124 дюйми, яка також створювала просторий салон.

Візуально автомобіль був торпедоподібним. Чисті, гладкі крила. Стримані задні ліхтарі. Цілком закриті задні колеса. Низька горизонтальна решітка радіатора. Дизайн був розроблений командою Френка Спрінга, яка під час війни ескізувала аеродинамічні форми. Вони випереджали свій час.

У 1948 та 1949 роках Hudson дотримувався чотирисерійної лінійки. Вони припустилися помилки, типової для Детройта: рестайлінг та реінжиніринг в одному році. Super і Commodore Six отримали новий рядний шестициліндровий двигун об’ємом 262 кубічних дюйми. Він видавав 121 л.с. Це було всього на сім кінських сил менше, ніж у постійного рядного восьмициліндрового двигуна об’ємом 254 кубічних дюйми. Новий шестициліндровий двигун мав чотири основні підшипники замість п’яти, але працював плавно. Надійно. Він нарешті прийняв систему мастила під повним тиском, відмовившись від старого методу, що розбризкується.

Продуктивність була дивовижною. Розгін 0–40 миль/год за 12 секунд із Drive-Master. Моделі з механічною коробкою були швидше. З цим новим двигуном на передовій платформі Step-Down Hudson майже за одну ніч перетворився з аутсайдера на один з найшвидших і найпридатніших для доріг автомобілів в Америці.

Дилери любили його. Ринок був захоплюючим. Клієнтів було більше, ніж автомобілів. Hudson рвонув у зріст. 1948 року вони продали 117 200 одиниць. Ще 159 100 у 1949 році. Автомобілі були практично ідентичними, вирізняючись лише серійними номерами.

Але був один фатальний недолік. Несуча конструкція була жорсткою. Її не можна було сильно змінити без величезних витрат. Обсяг продажів Hudson був недостатньо високим, щоб виправдати переробку дизайну після повоєнного буму в 1950 році.

Компактний автомобіль, що повільно продається, 1953–1954 років вичерпав резерви готівки. Step-Down не отримав серйозних оновлень до 1954 року. Було вже надто пізно. Hudson був змушений об’єднатися з Nash, утворивши American Motors.

У них не вистачило грошей на універсал. Забракло грошей на V-8. Обидва ці автомобілі були популярними товарами у 1950-х роках. Тому Hudson пропонував лише шестициліндрові моделі з 1953 по 1954 рік. Звичайно, “фантастичний” двигун Hornet домінував у гонках на стокових автомобілях. Але шестициліндрові двигуни було важко продати на ринку середнього цінового сегмента, що в основному контролювався автомобілями з V-8. Інженерія була блискучою. Час був вибраний неправильно. І на той час, коли вони це усвідомили, вечірка вже закінчилася.

Детальніше про зниклі американські автомобілі див.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Hudson 1950, 1951, 1952, 1953 років

Рой Д. Чапін-молодший пізніше висловився гранично прямо. Будучи виконавчим директором з продажу Hudson і згодом головою AMC, він визнав, що компанія збанкрутувала та діяла лише реактивно. “Якщо в тебе недостатньо грошей… ти розумієш, що просто не можеш робити все”, – сказав він. Hudson постійно знаходилася в стані суєти та поспіху. Це не було унікальною нагодою. Кожен незалежний автовиробник потрапляв у ту ж пастку: низька ліквідність означала менше нових моделей, що вело до зниження продажів, а це, своєю чергою, означало ще менше грошей. То була спіраль смерті.

Але в 1950 Hudson виглядала так, ніби знайшла рішення. Вони продали понад 120 тисяч автомобілів серії Step-Down. Головною зіркою став Pacemaker. Дешевий, так, але начинений силою. Базова модель мала колісну базу 119 дюймів та укорочений двигун Super Six об’ємом 232 кубічних дюйми. Усього 112 к.с.? Ну що поробиш. Але справжня продуктивність на дорозі відповідала флагманській моделі Nash Ambassador. Він розгромив конкурентів у своїй ціновій категорії.

Лінійка була насиченою. Швидкі чотиридверні фастбеки, купе з подовженим заднім звисом, кабріолет та дводверний фастбек під назвою Brougham. Можна було навіть купити тримісне купе лише за 1807 доларів. Pacemaker DeLuxe коштував трохи дорожче і оснащувався двигуном Super Six об’ємом 262 кубічних дюйми потужністю 123 к.с. Моделі Commodore Six та Eight пропонувалися тільки в кузові дводверного седана. У Super Eight прибрали кабріолет. Стилістично вони просто додали дві діагональні смуги в радіаторні грати, зберігши живий цей знаменитий трикутний мотив.

Вибір трансмісій став дивним. Hudson запропонувала “Supermatic”. То не був автомат. Це була напівмеханічна коробка з овердрайвом, який включався на швидкості 22 милі на годину натисканням кнопки на панелі приладів. Доплата складала 199 доларів. Drive-Master коштував 105 доларів. Жодна з них не могла зрівнятися із справжнім автоматом, який нарешті з’явився у 1951 році. Hudson купила гідромеханічну трансмісію Hydra-Matic у GM за 158 доларів та негайно відмовилася від Supermatic.

Потім настав 1951 рік. З’явився Hornet.

Це була головна новина. Чотирьохмодельна лінійка, ціни на яку відповідали Commodore Eight (від 2543 до 3099 доларів). Двигун був потужним: 308 кубічних дюймів. Найбільший американський шестициліндровий двигун з часів війни. Заводська потужність складала скромні 145 л. Йому не потрібна була велика потужність. Йому потрібні були точні налаштування.

Цією людиною був Маршалл Тіеґ. Він стверджував, що може розігнати серійний Hornet до 112 миль на годину сертифікованих AAA або NASCAR. Інженери Hudson не просто спостерігали; вони розробляли налаштування для «важких умов експлуатації». Гоночні деталі замасковані під заводські опції. До кінця 1953 року вони мали двигун «7-X». Збільшення діаметра циліндра на 0,020 дюйми. Спеціальний розподільний вал. Клапани більшого розміру. Підвищений ступінь стиснення. Twin-H Power із двома карбюраторами. Hudson стверджувала, що це була перша установка з подвійним колектором впуску для шестициліндрового двигуна.

На трасі Hornet був недосяжний. Тіеґ домінував у сезоні AAA 1952 року, випередивши переслідувачів на 1000 очок. Він виграв 12 із 13 гонок. NASCAR наслідував його приклад. Херб Томас, Дік Ратманн, Ел Келлер та Френк Менді привели Hornets до 27 перемог у 1952 році. Ще 21 перемога у 1953 році. 17 у 1954 році.

Перемога не оплачує рахунки, хоч.

Продаж продовжував падати. Виробництво не встигало за ажіотажем. У 1951 році з’явився жорсткий купе-хетчбек Hollywood, останнє нове кузовне виконання на якийсь час. У тому ж році зникли Super Eight та базовий Pacemaker. Рестайлінг приніс величезні цілісні решітки радіатора та великі задні вікна.

У 1952 Super Six став називатися Wasp. Він отримав двигун об’ємом 262 кубічних дюйми потужністю 127 к.с., який розділяв з Commodore Six. Pacemaker та обидва Commodore зникли в 1953 році. Лінійка скоротилася. Були доступні купе та седан Wasp. Super Wasp, який додав версії Hollywood та кабріолет у дорожчій комплектації. І чотири моделі Hornet на колісній базі 124 дюйми. Шестициліндровий Hornet тепер стандартно пропонував 160 л. Двигун Twin-H Power потужністю 170 л. був заводською опцією.

Цифри розповідають реальну історію. Виробництво серії Step-Down звалилося. З 93 000 одиниць у 1951 році до 45 000 до 1953 року.

Корейська війна трохи допомогла. Державні контракти принесли прибуток у розмірі 8,3 мільйонів доларів у 1952 році. То була рятувальна лінія. Потім настав 1953 рік. Збитки перевищили 10,4 мільйонів доларів. Прибуток від війни випарувався. Цикл продовжився.

Детальніше про desaparecidos американських автомобілів див.:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1953 Hudson Jet, Hudson Italia

Автомобіль Hudson Jet 1953 повинен був стати рятівником, але рахунок на 12 мільйонів доларів за розробку розповів іншу історію. Він з’явився у вигляді базового чотиридверного нотчбека (notchback) і трохи більш розкішної версії Super Jet з двома або чотирма дверима. Під капотом Hudson узяв старий блок двигуна Commodore V8, розточив його до 202 кубічних дюймів та встановив рядну шістку. Стандартна потужність становила жалюгідні 102 л.с. Якщо ви хотіли швидкості, доводилося доплачувати за опціональну головку блоку циліндрів «Twin-H» з високим ступенем стиснення, який збільшував потужність до 114 к.с. Цього було достатньо, щоб tiny Hudson з колісною базою 105 дюймів відчували себе швидко на прямій.

Якість збірки була надійною. Ходові якості були пристойними. А ось із зовнішнім виглядом справи були гірші.

Головний дизайнер Спрінг хотів плавні лінії. Президент А.Є. Баріт віддав перевагу плоским бортам. Переміг Баріт. В результаті вийшла прямолінійна, утилітарна оболонка, яка не викликала радості у шоурумах. Hudson спробував змінити курс у 1954 році. Вони зняли з виробництва дешевий сімейний клубний седан вартістю 1621 долар і представили розкішні Jet-Liners приблизно за 2050 доларів. Продаж не зрушив з місця. Вони впали з 21 143 одиниць до всього лише 14 224. Ринок висловився. Jet став примарою.

Проект Italia

Серед руїн з’явилася іскра. Спрінг ініціював проект зі створення повноцінної заміни застарілої лінійки Step-Down. Він назвав його Italia. Це був чотиримісний гран-туризм, спроектований Спрінгом і кузов якого виконало ательє Carrozzeria Touring в Мілані. Шасі залишилося від Jet, але виконання було передовим.

Список особливостей читався як список бажань будь-якого ентузіаста, який мріяв про європейський стиль у Детройті:
– Обтічний лобове скло
– Двері, інтегровані в дах
– Повітрозабірники на крилах, що подають повітря прямо до гальм
– Наскрізна вентиляція
– Облягаючі шкіряні сидіння
– Посадка на 10 дюймів нижча, ніж у стандартних моделей Step-Down 1954 року

Він був гарний. Він також був flawed (досконалий у своїй недосконалості/мав недоліки).

Рядна шістка потужністю 114 л. не могла тягнути цю вагу. Алюмінієвий кузов був крихким. У Hudson не було капіталу, щоб виправити жодну з цих проблем. Тому вони випустили 25 серійних Italias, один прототип і експериментальну чотиридверну модифікацію, названу X-161. 161-й проект дизайну Спрінга? Можливо, він утомився.

Рой Чапін-молодший, менеджер з продажу проекту, скинув їх за ціною 4800 доларів за штуку. «Я позбувся їх», — пізніше визнав Чапін, «але це не одне з моїх найбільших досягнень».

Останні зітхання

Step-Down 1954 року спіткала та ж доля. Hudson якимось чином зібрав кошти на цільне лобове скло та переробку кузова нижче за пояс. Це додало автомобіль модний для GM квадратність. Це також додало йому небажану схожість з незграбним Jet. Вони додали дешеві Hornet Specials — клубні купе та два фастбеки з чотирма дверима — приблизно за 2 600 доларів. Це мало значення. Step-Down був надто старий, щоб продаватися. Виробництво моделі цього модельного року завершилося скромними 36 436 одиницями.

Кружилися чутки. Злиття з Nash було неминучим. Це не була чутка. Джордж Мейсон, президент Nash, висунув умови. Одна умова була непорушною: Jet повинен зникнути. Баріт чинив опір, але недовго. Він не мав важелів впливу.

З 1 січня 1954 року до своєї смерті як незалежної компанії у квітні Hudson втратив понад 6 мільйонів доларів при продажах на 28,7 мільйона доларів. Nash не просто купив компанію. Вони купили право вбити його найгірші ідеї.

Hudson 1954, 1955, 1956, 1957 років

Кінець лінії Hudson

На той час, коли Джордж Ромні обійняв посаду після раптової смерті Нельсона Мейсона у жовтні 1954 року, мрія про чотиристороннє злиття автовиробників Детройта стала нездійсненною. Мейсон хотів об’єднати компанії Nash, Studebaker та Packard у потужну корпорацію American Motors Corporation (AMC). Натомість Ромні зробив ставку на компактні автомобілі. Завод Hudson у Детройті був закритий. Виробництво перенесли до Кеноші, штат Вісконсін, де на заводі Nash провели переналагодження для випуску моделей 1955 року, які всі розуміли як Nash, переодягнений у новий кузов.

Маскування було непоганим. Hudson 1955 зберіг несучу конструкцію кузова і повністю пружинну підвіску, що забезпечувала Nash відмінний комфорт при їзді. Дизайнери активно приховували приналежність до материнської компанії. Вони встановили масивні радіаторні грати у вигляді «яєчної клітини». Задня частина кузова набула нової форми. Передні крила були повністю відкриті, а напівчобітки Nash прибрані. Єдиною ознакою, що видає справжню природу автомобіля, залишилися панелі приладів від 1954 року.

Лінійка поділялася по колісній базі. Седани Wasp Super та Custom, а також хардтоп Custom Hollywood базувалися на рамі Nash Statesman з колісною базою 114,3 дюйми. Привід здійснювався за рахунок 202-кубічних дюймових рядних шестициліндрових двигунів Hi-Torque, який був успадкований від моделі Jet. Модель Hornet Six стояла на більш довгій платформі Ambassador з колісною базою 121,3 дюйми. Вона пропонувала ті ж типи кузова, але оснащувалась двигунами об’ємом 308 кубічних дюймів потужністю 160 або 170 кінських сил. Топовими моделями були Hornet із двигуном V8. Вони оснащувалися новим 320-кубічним дюймовим двигуном V8 від Packard, який розвивав 208 кінських сил, що залишився від початкового плану злиття Мейсона.

Система Twin-H Power залишалася опцією для шестициліндрових моделей. Навіть крихітний Metropolitan та компактний Rambler отримали значки Hudson, щоб розширити охоплення бренду. Продажі в Детройті досягли рекордно високого рівня, але загальний обсяг випуску скорочувався. З конвеєра зійшло лише трохи більше 20 000 автомобілів Hudson.

Потім настав 1956 рік. Модельний ряд скоротився. Стиль став тим, що критики тепер називають катастрофою V-Line. Відповідальність за це покладають на головного дизайнера AMC Едмунда Е. Андерсона, який створив те, що деякі пізніше назвали найпотворнішими Hudsons тієї доби. Модель Wasp була зведена до єдиного чотиридверного седану. Hornet з двигуном V8 зникли в березні, поступившись місцем моделям Hornet Special. Вони оснащувалися новим 250-кубічним дюймовим двигуном V8 від AMC, який видавав жалюгідні 190 кінських сил. Потворний дизайн та слабка потужність убили попит. У тому році AMC випустило всього 10671 автомобіль Hudson (не рахуючи Rambler).

У 1957 році стиль не покращав. Натомість виправили потужність. Двигун V8 від AMC розточили до 327 кубічних дюймів, що дозволило збільшити віддачу до 255 л. До лінійки увійшли седани та хардтопи Hornet Super та Custom. Але збитки вже було завдано. Покупці вже назвали Hudson аутсайдером. З конвеєра зійшло всього 3876 автомобілів.

У цьому історія Hudson завершилася. За нею пішла й Nash. 1958 року AMC представила Rambler Ambassador. Вона мала чистий новий дизайн, спочатку розроблений для ліній Hudson та Nash. Це було розумне рішення. Як пізніше сказав Рой Чапін-молодший, їм довелося витрачати гроші та зусилля на Rambler. Два колись великі імені зникли. Hudson, з його історією продуктивності та інженерної спадщини, здавався більшою втратою. Мимоволі запитуєш себе, чим би став Hudson, якби злиття вдалося.

Детальніше про зниклі американські автомобілі див.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker