The Hudson Motor Car Company: Wie die Großen Acht scheiterten und die Sechs sie retteten

Es begann damit, dass acht Geschäftsleute aus Detroit im Februar 1909 ihr Geld zusammenlegten, um die Hudson Motor Car Company zu gründen. Sie hatten das Einzelhandelsschwergewicht Joseph L. Hudson im Vorstand. Dann war da noch Roy D. Chapin Sr., der von 1910 bis 1923 das Ruder als Präsident übernahm und das Unternehmen zu ernsthaftem Wohlstand führte. 48 Jahre lang baute Hudson einige der schnellsten und schärfsten Maschinen in Amerika. Sie waren nicht immer die Volumenkönige, aber bis 1950 waren sie oft Spitzenverkäufer.

Der Durchbruch gelang 1919 mit dem Essex. Es war ein preisgünstiger Vierzylinder, der das Spiel veränderte. Bis 1925 war Hudson hinter Ford und Chevrolet auf den dritten Platz vorgerückt. Bis 1929 belegten sie den dritten, vierten oder fünften Platz und transportierten 300.000 Autos pro Jahr. Dann kam die Depression. Der Markt wurde dezimiert. Der Umsatz brach ein. Hätten sie nicht das schnelle, erschwingliche Essex Terraplane in der Gesäßtasche gehabt, wäre Hudson 1940 vielleicht schon zum Erliegen gekommen.

Warum die Hudson Great Eight ein Fehler war

In den 1920er Jahren genoss Hudson einen beneidenswerten Ruf. Sie bauten große, glatte und solide Autos wie den Super und Special Sixes. Gute Leistung für das Geld. Feine Zuverlässigkeit. Doch 1924 führten sie den Essex Six ein und beschlossen, in die gehobene Klasse einzusteigen. Sie wollten Prestige.

Das Ergebnis war die Great Eight von 1930. Es war überhaupt nicht großartig.

Der Hubraum des Motors betrug lediglich 213,5 Kubikzoll. Das war tatsächlich kleiner als Hudsons vorherige Sechser. Er leistete 80 PS, um ein schweres Fahrgestell zu bewegen. Nicht robust. Sicher, es hatte einen integral gegossenen Block und ein Kurbelgehäuse. Es war der erste Reihenachtzylinder mit einer gegengewichtigen Kurbelwelle. Allerdings wurde ein Spritzschmiersystem verwendet, das bereits veraltet war. Es fühlte sich wie ein Rückschritt an, der als Schritt nach vorne getarnt war.

Hudson blieb bei den „Greater Eights“ von 1931 und 1932 bei diesem Motor. Im Nachhinein betrachtet war es ein fataler Fehler für einen schwachen Markt, auf dem sich Sechser deutlich besser verkauft hätten. Sie haben den Hubraum erhöht. Zuerst auf 233,7 Kubikzoll und 87 Brems-PS. Dann auf 254 Kubikzoll und 101 PS. Aber das grundlegende Missverhältnis blieb bestehen.

Die Karosseriewerkstatt-Krise

1930 brachte einen weiteren Hit. Biddle and Smart, Hudsons langjähriger Lieferant prächtiger offener Karosserien, wurde aufgrund der Wirtschaftskrise geschlossen. Plötzlich musste sich Hudson für Phaeton- und Speedster-Karosserien an Murray und Briggs wenden. Einige Achtzylindermodelle aus dieser Zeit erhielten zwar eine schneidige Karosserie von LeBaron, aber das war die Ausnahme und nicht die Regel.

Bis 1933 boten die Hudson Eights eine verwirrende Vielfalt an Stilen mit Radständen von 119 bis 132 Zoll. Sie hatten Roadster. Victorias. Cabrios. Limousinen. Stadtlimousinen. Coupés. Broughams – übrigens nur zweitürige Limousinen. Es war eine attraktive Linie. Es wäre weitaus teureren Marken gerecht geworden. Aber es hat nicht funktioniert.

Verkaufszahlen erzählen die Geschichte. Die Greater Eight bewegten 1931 lediglich 22.250 Einheiten. 1932 sank die Gesamtzahl trotz unveränderter Preise und üppiger neuer Modelle der Sterling- und Major-Serie auf unter 8.000. Der Markt lehnte ihre Premium-Strategie ab.

Der Pacemaker-Drehpunkt

Hudson erkannte schließlich den Fehler seiner Vorgehensweise. Für die „Pacemaker“-Linie von 1933 brachten sie einen neuen Super Six auf den Markt. Im Wesentlichen nahmen sie den 73 PS starken und 193 Kubikzoll großen Essex Terraplane-Motor und ließen ihn in das 113-Zoll-Hudson-Chassis einbauen. Für die damalige Zeit war es ein leichteres und vernünftigeres Auto.

In diesem Jahr umfasste der Eights vier Standardmodelle mit 119-Zoll-Radstand und fünf luxuriöse Major-Modelle auf einer 132-Zoll-Plattform. Die Produktion erreichte ihren Tiefpunkt bei unter 3.000 Einheiten. Interessanterweise übertrafen die Eights die Sixes immer noch fast zwei zu eins. Die Kunden hielten an den größeren Motoren fest, obwohl das Unternehmen Geld verlor.

Für 1934 gab Hudson die Sechser in der Hauptreihe wieder auf. Sie reservierten die Sechszylindermotoren für die neue Terraplane-Reihe, die Essex als „Begleitmarke“ des Unternehmens ablöste. Die Hierarchie veränderte sich. Die Ära der Großen Acht endete jäh und wurde durch eine pragmatische, wenn auch weniger prestigeträchtige Rückkehr zu kleineren Hubräumen ersetzt. Es bleibt die Frage, ob die Prestigejagd sie ihre Seele gekostet hat oder ob der Markt während des schlimmsten wirtschaftlichen Zusammenbruchs der Geschichte einfach nicht das Geld für Waschtischplatten hatte.

Formen verändern und Ränder schrumpfen

Die Designsprache von Detroit löste ihre starre, an die griechische Renaissance erinnernde Kastenform zugunsten der aerodynamischen Kurven der Stromlinienform. Hudson folgte diesem Beispiel, obwohl der Übergang chaotisch war. Die Modelle von 1934 und 1935 befanden sich in einer unangenehmen Mittelstellung: immer noch weitgehend quadratisch, aber durch die vorderen Kotflügel mit Schürze abgemildert, die auf das Kommende hindeuteten.

Dann kam das Jahr 1936.

Die neuen Karosserien hatten eine verblüffende Ähnlichkeit mit den Airstreams von Chrysler und DeSoto – modern, ja, aber weit entfernt von der radikalen Technik des Airflow. Hudson entschied sich für hohe, abgerundete Kühlergrills, die verdächtig wie die von Plymouth aussahen, gepaart mit Ganzstahlkarosserien, die Sicherheit boten, aber wenig visuelle Aufregung boten. Die Zeilen waren schäbig. Die Motoren waren es auch.

Der Reihenachtzylindermotor blieb weitgehend unverändert und ist in den Serien Standard, DeLuxe und Custom erhältlich. Die eigentliche Neuigkeit war der neue Sechszylinder, der 1935 eingeführt wurde. Mit einem Hubraum von 212,1 Kubikzoll startete er mit bescheidenen 93 PS. Bis 1936 steigerten Tuning-Ups die Leistung auf 101 und schließlich auf 107. Die größeren Achtzylinder-Varianten von 1937 bis 1938 leisteten 122 bis 128 PS. Nicht bahnbrechend, aber zuverlässig.

Die Volumenzahlen erzählten eine besorgniserregende Geschichte. Hudson schien zu zögern, sich voll und ganz auf den „Kartoffel-Look“ einzulassen, der zum Branchenstandard wurde. Während das Unternehmen 1934 einen Absatz von 85.000 Einheiten erreichte und sich landesweit den fünften Platz sicherte, kam der Großteil dieser Verkäufe von der preisgünstigen Untermarke Terraplane. Von 1935 bis 1937 betrug die durchschnittliche Produktion 100.000 Einheiten pro Jahr. Gemessen an der Stückzahl dürfte das eine beachtliche Zahl gewesen sein. In Wirklichkeit fiel Hudson dadurch auf den achten Platz im Markt zurück. Der Terraplane dominierte immer noch die Aufstellung.

Schlimmer noch, die Strategie verschwendete Geld. Hudson hat wahrscheinlich die Preise gesenkt, um konkurrenzfähig zu bleiben, und ist damit unter die Gewinnspanne gefallen. Trotz höherer Produktion verlor das Unternehmen Geld. Im Jahr 1937 wiesen sie einen Gewinn von weniger als einer Million Dollar aus. Bis 1938, einem Rezessionsjahr, führte dies zu einem Verlust von fast 5 Millionen US-Dollar.

Roy Chapin, der in der Hoover-Administration gedient hatte, kehrte 1933 als Hudson-Präsident zurück. Er tätigte einige wichtige Produktentscheidungen, verließ das Unternehmen jedoch drei Jahre später. Sein Nachfolger, A.E. Barit, verlagerte den Fokus des Unternehmens völlig. Die neue Ausrichtung legte Wert auf Wirtschaftlichkeit statt Leistung.

1938 wurde die Marke Terraplane aufgelöst. Nach vier Jahren der Trennung wurde es unter dem Hudson-Banner wieder zusammengelegt. Gleichzeitig brachte Hudson eine neue preisgünstige Seniorenserie auf den Markt: den „112“, benannt nach seinem Radstand von 112 Zoll.

Es war eine träge Maschine. Angetrieben von einem kleinen 175-cid-Sechszylinder mit nur 83 PS, blieb er hinter dem 96 PS starken Terraplane-Motor zurück (der in 35 Sekunden 60 Meilen pro Stunde erreichen konnte und eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 70 Meilen pro Stunde erreichte). Der 112 war langsamer, bot aber einen geringeren Kraftstoffverbrauch, erreichte bis zu 24 mpg und startete bei einem sehr attraktiven Preis von 700 US-Dollar. Der 212 Terraplane-Motor trieb weiterhin den auf 101/107 PS getunten Custom Six an, während der unveränderte Achtzylinder einer einzigen Custom-Reihe vorbehalten war.

Bis 1939 erholte sich die Volkswirtschaft. Hudson verzichtete schließlich ganz auf den Namen Terraplane. Der 112 wurde auf eine einzige DeLuxe-Serie reduziert. Sie stellten den neuen Pacemaker und Country Club Sixes vor, beide mit 101 PS und einem Radstand von 118 bzw. 122 Zoll. Der 212-Six-Motor kehrte zurück, untergebracht in großen, komfortablen Fünf- und Siebensitzer-Limousinen, die seltsamerweise „Big Boy“ genannt wurden. Der Custom Eight wurde zum Country Club Eight und behielt seine Leistung und seinen Radstand.

Dies war das letzte Jahr für die Rohkarosserien von 1936. Einige geschickte Designänderungen milderten die bisherige Sperrigkeit. Besonders anmutig wirkten Modelle mit langem Fahrgestell. Auch die Kühlergrills änderten sich – die umstrittenen vertikalen „Wasserfall“-Stäbe von 1937–38 wurden durch ein horizontaleres Design mit dicken Stäben ersetzt, das der Frontpartie ein angenehmeres „Gesicht“ verlieh.

Es war eine Zeit der Konsolidierung. Überleben statt Dominanz.

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1940, 1941, 1942, 1945 Hudsons

Bis 1940 hatte Hudson seine Aufstellung komplett überarbeitet. Die neuen Karosserien waren nicht bahnbrechend, aber sie waren sauber. Sie haben die lästige Seitenverkleidung abgeschafft. Das Gesicht des Wagens wies eine trendige „Bugfront“ auf, die einen niedrigen, horizontal verlaufenden Kühlergrill teilte. Es sah gut aus. Hudson bewies auch, dass sein Metall von Dauer war. Sie führten einen Test über mehr als 20.000 Meilen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 70,5 Meilen pro Stunde durch. Damit wurde ein neuer Rekord der American Automobile Association in Sachen Haltbarkeit aufgestellt.

Die Modellpalette war riesig. Sieben Serien. Drei Radstände. Drei verschiedene Motoren. Die Einstiegsmodelle Traveller und DeLuxe hatten einen kurzen Radstand von 113 Zoll. Sie können sie als Coupé, Victoria-Coupé, zwei- oder viertürige Limousine, Cabrio oder Cabrio-Limousine bekommen. Sie alle nutzten den 175-cid-Reihensechszylinder. Die Leistung betrug 92 PS.

Wenn Sie die Leiter hinaufsteigen, treffen Sie auf den 212-Motor. Je nach Melodie leistete er 98 bis 102 PS. Dieses Triebwerk kam im Country Club Six und im neuen Super Six mit 118-Zoll-Radstand zum Einsatz. Auch die beiden „Big Boys“ nutzten es. Der alte 254-Reihenachtzylinder ist nicht verschwunden. Es leistete immer noch 128 PS. Der Standard Eight fuhr auf dem Super Six-Chassis und nahm jeden gewünschten Karosseriestil an. Der Country Club Eight hatte weiterhin einen längeren Radstand von 125 Zoll, verzichtete jedoch auf Modelle. Es blieben nur noch eine Sechs-Personen-Limousine und zwei Sieben-Personen-Limousinen übrig.

Die Lautstärke änderte sich kaum. Die Gesamtproduktion des Jahres belief sich auf knapp 88.000 Einheiten. Das Finanzergebnis? Rote Tinte. Hudson verlor im Kalenderjahr etwa 1,5 Millionen Dollar.

1941: Der Vorkriegswandel

Das Modelljahr 1941 brachte ein leichtes Facelift. Die Radstände wurden erneut geändert. Der DeLuxe und das neue Einstiegsmodell Traveller Six sind auf 116 Zoll umgestiegen. Der Super Six wurde auf 121 Zoll gedehnt. Der neue Commodore Six und Eight hatten mit 128 Zoll den längsten Radstand. Jede Baureihe bot zwei Coupés und zwei Limousinen. In den Linien DeLuxe, Super Six und Commodore waren auch Cabrio-Limousinen aufgeführt. Hudson behielt diesen Körperstil länger bei als fast jeder andere. Die Käufer wollten es jedoch nicht mehr. Von jeder Serie wurden nur etwa 200 Exemplare gebaut.

Waggons waren eine andere Geschichte. Die Super Six- und Commodore Eight-Wagen waren die ersten von Hudson. Sie waren selten. Man könnte jeweils etwa 100 Exemplare kaufen. Die Preise für das Traveller-Coupé begannen bei 754 US-Dollar. Die Siebensitzer-Limousine Commodore Eight mit langem Radstand kostete 1.537 US-Dollar. Hudson verkaufte auch weiterhin Nutzfahrzeuge. Die Produktpalette von 1941 umfasste einen Pickup im Pkw-Stil, der den Namen „Big Boy“ erbte.

Die Verkäufe stiegen. Die Produktion belief sich auf fast 92.000 Autos. Der Gewinn stieg auf fast 4 Millionen US-Dollar. Dieser Gewinn stammte jedoch nicht aus dem Verkauf von Autos an die Öffentlichkeit. Es kam aus Verteidigungsverträgen. Diese Verträge begannen Anfang 1941 zustande zu kommen. Sie waren eine Lebensader.

1942: Die Kriegsmaschine übernimmt die Macht

Im August 1941 kamen die Modelle von 1942 auf den Markt. Sie sahen glatter aus. Manche nannten sie pummeliger. Die Trittbretter waren versteckt. Der Kühlergrill ist tiefer gesunken und vereinfacht. Die Kotflügel sind stilvoller ausgebaucht. Hudsons berühmtes weißes Dreieckslogo befand sich seitlich am Bug. Es wurde mit den Scheinwerfern beleuchtet, um die Identifizierung nachts zu erleichtern.

Die Besetzung war größtenteils gleich. Wagen verließen den Stall. Ein neuer Commodore Custom Eight erschien. Es gab ein üppiges Coupé mit 121-Zoll-Radstand und eine 128-Zoll-Sechssitzer-Limousine. Die Preise lagen zwischen 1.300 und 1.400 US-Dollar. Die Mindestpreise stiegen auf über 800 US-Dollar.

Dann kam der Krieg. Im Februar 1942 ordnete die Regierung die Umstellung auf Kriegsproduktion an. Die Automobilproduktion brach ein. Die Gesamtproduktion des Modelljahres endete bei knapp 41.000 Exemplaren. Unter diesen letzten Autos befanden sich auch einige der letzten viertürigen Cabriolets von Hudson.

Hudson hat den Gang für die Kriegsanstrengungen geändert. Sie bauten „Helldiver“-Flugzeuge. Sie stellten „Invader“-Landungsbootmotoren her. Sie produzierten Abschnitte für B-29-Bomber. Sie arbeiteten an Aircobra-Hubschraubern. Auch Marinemunition rollte von den Linien. Die Gewinne während des Krieges waren gering. Als der V-J Day kam, stieg Hudson wieder in die Produktion von Privatautos ein. Im Kalenderjahr 1945 wurden 4.735 Autos produziert. Damit belegte Hudson in diesem Jahr den fünften Platz. Die Marke hatte diesen Rang seit 1934 nicht mehr inne und würde ihn auch nicht noch einmal halten.

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1946, 1947, 1948, 1949 Hudson-Wagen

Die Nachkriegs-Hudsons brachten zunächst nicht wirklich viel Neues. Bei den Modellen von 1946 und 1947 handelte es sich im Wesentlichen um Karosserien von 1942 mit geringfügigen kosmetischen Änderungen. Sie haben diesen aggressiven Bug verloren. Sie behielten den bescheidenen 175-Kubikzoll-Reihensechszylinder. Aber die Aufstellung wurde einfacher. Sie können zwischen dem Super Six und dem Commodore wählen, die in den Konfigurationen Six oder Eight erhältlich sind und alle den gleichen Radstand von 121 Zoll haben.

Die eigentliche Neuigkeit lag im Antriebsstrang. Hudson bot drei verschiedene Wege an, um voranzukommen.

Erstens der serienmäßige Schaltknüppel mit Overdrive, der nur 88 US-Dollar kostet. Dann gab es noch den „Vacumotive Drive“ für 40 Dollar. Dabei handelte es sich um ein halbautomatisches System, das das Einkuppeln automatisch durchführte. Aber der Schwergewichtler war der „Drive-Master“ für 98 $. Es kombinierte die Vacumotive-Kupplung mit einem vollautomatischen Schaltvorgang. Sie stellen den Hebel auf die dritte Stufe. Das Auto startete im zweiten Gang. Nehmen Sie das Gas weg und es geht in den dritten Gang. Beim Bremsen bis zum Stillstand fiel es auf den zweiten Platz zurück. Es war eine clevere Technik, wenn auch nicht ohne Macken.

Hudson verkaufte 1946 über 91.000 Autos. Zwei Drittel waren Super Sixes. Bei den Modellen von 1947 gab es nur minimale Änderungen – verchromte Kofferraumembleme, zwei Außenschlösser und eine leichte Lippe am Kühlergrill-Medaillongehäuse. Die Produktion erreichte rund 92.000 Einheiten. Dennoch fiel Hudsons Ranking in der Branche vom neunten auf den elften Platz. Andere Marken profitierten besser vom Verkäufermarkt der Nachkriegszeit.

Trotz des Ranglistenzettels war das Geld gut. Der Umsatz im Jahr 1946 überstieg 120 Millionen US-Dollar bei einem Nettogewinn von über 2,3 Millionen US-Dollar. Bis 1948 würde dieser Gewinn bei einem Bruttoumsatz von 274 Millionen US-Dollar sprunghaft auf 13,2 Millionen US-Dollar ansteigen.

Der Katalysator? Der „Abstieg“.

Dies war das Auto, das alles veränderte. Die Step-Down-Architektur, benannt nach dem versenkten Bodenblech, platzierte die Passagiere tiefer als die Trittbretter und Achsen. Die Kabine wurde von starken Rahmenträgern umgeben. Es handelte sich um eine Einheitskonstruktion, das heißt, Karosserie und Rahmen waren aus einem Stück. Dies verhinderte Klappergeräusche und sorgte für einen radikal niedrigen Schwerpunkt. Die Handhabung war scharf. Die Fahrt verlief reibungslos, dank eines Radstands von 124 Zoll, der auch für einen höhlenartigen Innenraum sorgte.

Optisch war es ein Torpedo. Saubere, bündige Kotflügel. Bescheidene Rücklichter. Vollständig ummantelte Hinterräder. Ein niedriger, horizontaler Grill. Der Entwurf stammte von Frank Springs Team, das während des Krieges aerodynamische Formen entworfen hatte. Sie waren ihrer Zeit voraus.

Für die Jahre 1948 und 1949 blieb Hudson bei einer Aufstellung mit vier Serien. Sie machten einen in Detroit üblichen Fehler: Neugestaltung und Neukonstruktion im selben Jahr. Die Super- und Commodore-Sixes erhielten einen neuen 262-cid-Reihensechszylinder. Es leistete 121 PS. Das waren nur sieben weniger als der unveränderte Reihenachtzylinder mit 254 cid. Der neue Sechser hatte vier statt fünf Hauptlager, war aber leichtgängig. Dauerhaft. Schließlich wurde die Volldruckschmierung eingeführt und die alte Spritzmethode über Bord geworfen.

Die Leistung war überraschend. 0-40 Meilen pro Stunde in 12 Sekunden mit dem Drive-Master. Modelle mit Schalthebel waren schneller. Mit diesem neuen Motor in der fortschrittlichen Step-Down-Plattform entwickelte sich Hudson fast über Nacht vom Serienauto zu einem der schnellsten und straßentauglichsten Autos in Amerika.

Den Händlern gefiel es. Der Markt war berauschend. Es gab mehr Kunden als Autos. Hudson stieg auf. 1948 wurden 117.200 Einheiten verkauft. 1949 weitere 159.100. Die Autos waren nahezu identisch und unterschieden sich nur in den Seriennummern.

Aber es gab einen fatalen Fehler. Das einheitliche Design war starr. Ohne großen Aufwand könnte man daran nicht viel ändern. Das Verkaufsvolumen von Hudson war nicht hoch genug, um eine Neugestaltung nach dem Ende des Nachkriegsbooms im Jahr 1950 zu rechtfertigen.

Ein sich nur langsam verkaufender Kompaktwagen aus den Jahren 1953–54 verschlang die Bargeldreserven. Der Step-Down erlebte erst 1954 größere Aktualisierungen. Es war zu spät. Hudson musste mit Nash fusionieren und gründete American Motors.

Einen Kombi konnten sie sich nicht leisten. Sie konnten sich keinen V-8 leisten. Beide waren in den 1950er Jahren beliebte Gebrauchsgüter. Daher bot Hudson von 1953 bis 1954 nur Sechszylinder an. Sicher, der „fabelhafte“ Hornet-Motor dominierte den Stockcar-Rennsport. Aber Sechser waren im Mittelpreissegment, das größtenteils von V-8-Motoren dominiert wurde, schwer zu verkaufen. Die Technik war brillant. Der Zeitpunkt war falsch. Und als sie es merkten, war die Party vorbei.

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1950, 1951, 1952, 1953 Hudsons

Roy D. Chapin Jr. brachte es später deutlich auf den Punkt. Als Hudsons Vertriebsleiter und späterer AMC-Vorsitzender gab er zu, dass das Unternehmen pleite und reaktiv sei. „Wenn man nicht genug Geld hat, kann man einfach nicht alles machen“, sagte er. Hudson war ständig auf der Suche. Das war nicht einzigartig. Jeder unabhängige Autohersteller stand vor der gleichen Falle: Wenig Bargeld bedeutete weniger neue Modelle, was geringere Verkäufe bedeutete, was noch weniger Bargeld bedeutete. Es war eine Todesspirale.

Aber 1950 schien Hudson es herausgefunden zu haben. Sie haben mehr als 120.000 Step-Downs durchgeführt. Der Star war der Schrittmacher. Günstig, ja, aber voller Muskeln. Das Basismodell hatte einen Radstand von 119 Zoll und einen abgespeckten Super Six mit 232 ccm Hubraum. Nur 112 PS? Sicher. Aber die Leistung in der realen Welt entsprach der Leistung von Nashs Top-Botschafter. Es hat die Konkurrenz in seiner Preisklasse besiegt.

Das Aufgebot war dicht. Viertüriger Fastback, ein Club-Coupé mit langem Deck, ein Cabriolet und ein zweitüriger Fastback namens Brougham. Sie könnten sogar ein Coupé für drei Passagiere für nur 1.807 US-Dollar bekommen. Der Pacemaker DeLuxe kostete ein paar Dollar mehr und tauschte den 232 gegen einen 262 Super Six mit 123 PS. Der Commodore Six und Eight schnitten die zweitürige Limousine ab. Der Super Eight hat das Cabrio abgeschafft. Stilistisch gesehen haben sie dem Kühlergrill lediglich zwei diagonale Balken hinzugefügt, um das ikonische Dreiecksmotiv am Leben zu erhalten.

Die Übertragungsauswahl wurde seltsam. Hudson bot die „Supermatic“ an. Es geschah nicht automatisch. Es handelte sich um eine Halbautomatik mit Overdrive, die über einen Knopf am Armaturenbrett bei 22 Meilen pro Stunde aktiviert wurde. 199 $ extra. Der Drive-Master kostete 105 US-Dollar. Keiner von beiden schlug ein echtes Automatikgetriebe, das schließlich 1951 auf den Markt kam. Hudson kaufte die Hydra-Matic von GM für 158 US-Dollar und ließ die Supermatic sofort fallen.

Dann kam 1951. Die Hornet.

Das war die große Neuigkeit. Eine aus vier Modellen bestehende Linie, deren Preis dem des Commodore Eight entspricht (2.543 bis 3.099 US-Dollar). Der Motor war riesig: 308 Kubikzoll. Der größte amerikanische Sechser seit dem Krieg. Die Serienleistung betrug bescheidene 145 PS. Es brauchte nicht mehr Leistung. Es brauchte Präzisionstuner.

Marshall Teague war der Typ. Er behauptete, er könne mit einem serienmäßigen Hornet, AAA oder NASCAR-Zertifikat 112 Meilen pro Stunde fahren. Die Hudson-Ingenieure schauten nicht nur zu; Sie entwickelten Optionen für „schwere Nutzung“. Als Werks-Extras getarnte Rennsportteile. Ende 1953 verfügten sie über den „7-X“-Motor. 0,020 Zoll Überbohrung. Spezielle Kamera. Größere Ventile. Höhere Komprimierung. Twin-H Power mit zwei Vergasern. Hudson behauptete, es sei das erste Doppelverteiler-Setup für einen Sechser.

Auf der Strecke war die Hornet unantastbar. Teague dominierte die AAA-Saison 1952 mit einem Vorsprung von 1.000 Punkten. Er gewann 12 von 13 Veranstaltungen. NASCAR folgte diesem Beispiel. Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller und Frank Mundy führten die Hornets 1952 zu 27 Siegen. Weitere 21 im Jahr 1953. 17 im Jahr 1954.

Mit einem Sieg sind die Rechnungen jedoch nicht bezahlt.

Die Verkäufe gingen immer weiter zurück. Die Produktion konnte mit dem Hype nicht mithalten. Das Hollywood-Hardtop-Coupé kam 1951 auf den Markt, die letzte neue Karosserieform für eine Weile. Der Super Eight und der Basis-Pacemaker verschwanden in diesem Jahr. Ein Facelift brachte massive Kühlergrills über die gesamte Breite und größere Heckscheiben.

1952 wurde aus dem Super Six der Wasp. Er verfügte über einen 127 PS starken 262-Motor, der mit dem Commodore Six geteilt wurde. Pacemaker und beide Commodores verschwanden 1953. Die Aufstellung schrumpfte. Sie hatten das Wasp-Coupé und die Wasp-Limousine. Der Super Wasp, der den Hollywood und das Cabriolet in gehobener Ausstattung hinzufügte. Und vier Hornets auf dem 124-Zoll-Radstand. Der Hornet Six bot nun serienmäßig 160 PS. Der 170 PS starke Twin-H Power war eine Werksoption.

Die Zahlen erzählen die wahre Geschichte. Die Step-Down-Produktion brach ein. Von 93.000 Einheiten im Jahr 1951. Rückgang auf 45.000 im Jahr 1953.

Der Koreakrieg hat für kurze Zeit geholfen. Regierungsaufträge brachten 1952 einen Gewinn von 8,3 Millionen US-Dollar. Das war eine Lebensader. Dann kam 1953. Die Verluste überstiegen 10,4 Millionen US-Dollar. Die Kriegsgewinne verschwanden. Der Zyklus ging weiter.

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1953 Hudson Jet, die Hudson Italia

Der Hudson Jet von 1953 sollte der Retter sein, aber die 12-Millionen-Dollar-Entwicklungsrechnung sprach eine andere Sprache. Es gab ihn als einfachen Viertürer mit Stufenheck und als etwas schöneren „Super Jet“ mit zwei oder vier Türen. Unter der Haube nahm Hudson den alten Achterblock des Commodore, bohrte ihn auf 202 Kubikzoll herunter und montierte einen Reihensechszylinder. Die Standardleistung betrug magere 102 PS. Wenn Sie Geschwindigkeit wollten, zahlten Sie für den optionalen „Twin-H“- oder Hochkompressionskopf, der die Leistung auf 114 PS steigert. Das reichte aus, um den winzigen Hudsons mit 105 Zoll Radstand das Gefühl zu geben, auf gerader Linie schnell zu sein.

Die Verarbeitungsqualität war solide. Die Manieren auf der Straße waren anständig. Schönheit? Nicht so sehr.

Chefdesigner Spring wollte Kurven. Präsident A.E. Barit wollte Plattenseiten. Barit hat gewonnen. Das Ergebnis war eine aufrecht stehende, zweckmäßige Hülle, die im Ausstellungsraum keine Freude hervorrief. Hudson versuchte 1954 einen Umstieg. Sie ließen die billige Family-Club-Limousine für 1.621 US-Dollar fallen und führten die luxuriösen Jet-Liner für etwa 2.050 US-Dollar ein. Der Verkauf rührte sich nicht. Sie sanken von 21.143 Einheiten auf nur noch 14.224. Der Markt hatte gesprochen. Der Jet war ein Geist.

Das Italia-Projekt

Inmitten der Trümmer gab es einen Funken. Spring hat ein Projekt initiiert, um einen echten Ersatz für die veraltete Step-Down-Reihe zu schaffen. Er nannte es „Italia“. Es handelte sich um einen viersitzigen Gran Turismo, der von Spring entworfen und von der Carrozzeria Touring in Mailand gebaut wurde. Das Chassis war immer noch das des Jets, aber die Ausführung wurde weiterentwickelt.

Die Liste der Features liest sich wie eine Wunschliste für jeden Enthusiasten, der schon immer ein europäisches Flair in Detroit haben wollte:
– Eine umwickelte Windschutzscheibe
– Dachintegrierte Türen
– Kotflügelschaufeln leiten Luft direkt zu den Bremsen
– Durchflussbelüftung
– Passgenaue Ledersitze
– Eine Haltung, die 10 Zoll niedriger ist als bei den Standard-Step-Downs von 1954

Es war wunderschön. Es war auch fehlerhaft.

Der 114 PS starke Reihensechszylinder konnte das Gewicht nicht ziehen. Das Aluminiumgehäuse war zerbrechlich. Hudson fehlte das Kapital, um eines der beiden Probleme zu lösen. Also bauten sie 25 „Serien“-Italia, einen Prototyp und ein experimentelles viertüriges Derivat namens X-161. Das 161. Designprojekt des Frühlings? Vielleicht war er müde.

Roy Chapin Jr., Projektverkaufsleiter, verkaufte sie für 4.800 US-Dollar pro Stück. „Ich habe sie losgeworden“, gab Chapin später zu, „aber es war nicht eine meiner größten Errungenschaften.“

Die letzten Atemzüge

Der Rücktritt von 1954 erlitt das gleiche Schicksal. Hudson hat irgendwie Geld für eine einteilige Windschutzscheibe und eine Neuverkleidung unterhalb der Gürtellinie zusammengekratzt. Es verlieh dem Auto eine modische GM-Quadrigkeit. Es gab ihm auch eine unglückliche Ähnlichkeit mit dem pummeligen Jet. Sie fügten günstige Hornet-Specials hinzu – Club-Coupés und zwei Fastback-Viertürer – für rund 2.600 US-Dollar. Es spielte keine Rolle. Der Step-Down war zu alt, um ihn zu verkaufen. Die Produktion des Modelljahres endete bei mageren 36.436 Einheiten.

Gerüchte machten die Runde. Eine Fusion mit Nash stand unmittelbar bevor. Es war kein Gerücht. George Mason, Nashs Präsident, hatte Bedingungen. Eine Bedingung stand fest: Der Jet musste gehen. Barit wehrte sich kurz. Er hatte keinen Einfluss.

Vom 1. Januar 1954 bis zu seinem Tod als unabhängiges Unternehmen im April verlor Hudson über 6 Millionen US-Dollar bei einem Umsatz von 28,7 Millionen US-Dollar. Nash hat nicht einfach ein Unternehmen gekauft. Sie kauften sich das Recht, ihre schlimmsten Ideen zu töten.

1954, 1955, 1956, 1957 Hudsons

Das Ende der Hudson-Linie

Als George Romney nach dem plötzlichen Tod von Nelson Mason im Oktober 1954 das Ruder übernahm, war der Traum einer Viererfusion in Detroit geplatzt. Mason wollte Nash, Studebaker und Packard zu einem Kraftpaket der American Motors Corporation (AMC) verschmelzen. Stattdessen setzte Romney die Farm auf Kompakte. Das Hudson-Werk in Detroit wurde geschlossen. Die Produktion wurde nach Kenosha, Wisconsin, verlagert, wo die Nash-Fabrik für ein Modell von 1955 umgerüstet wurde, von dem jeder wusste, dass es nur ein Nash in einem neuen Gewand war.

Es war keine schlechte Verkleidung. Der Hudson von 1955 behielt die Einheitskonstruktion und die All-Coil-Federung bei, die Nash-Autos so gut fahren ließen. Stylisten gingen in die Stadt, um die Identität der Muttergesellschaft zu verschleiern. Sie tauschten ein schweres Eierkistengitter ein. Sie schneiden ein deutliches Heck ab. Sie öffneten die vorderen Kotflügel vollständig und verzichteten auf die Nash-Halbschweller. Das einzige Giveaway? Die Messgeräte von 1954 wurden direkt übernommen.

Die Aufstellung wurde nach Radstand aufgeteilt. Die Wasp Super- und Custom-Limousinen sowie das Custom Hollywood-Hardtop waren mit dem 114,3-Zoll-Nash Statesman-Rahmen ausgestattet. Die Kraft kam vom 202 Kubikzoll großen Hi-Torque-Sechszylinder, einem Überbleibsel aus dem Jet. Der Hornet Six stand auf der längeren 121,3-Zoll-Ambassador-Plattform. Er bot die gleichen Karosserievarianten, wurde aber auf die 160- oder 170-PS-Versionen des 308-cid-Motors umgestellt. Die Spitzenreiter waren die Hornet V-8. Sie verwendeten Packards neuen 320-cid-V8-Motor, einen 208-PS-Motor, der aus Masons ursprünglichem Fusionsplan stammte.

Bei den Sechsern war Twin-H Power immer noch eine Option. Sogar der kleine Metropolitan und der kompakte Rambler erhielten Hudson-Emblem, um die Reichweite der Marke zu vergrößern. In Detroit erreichten die Verkäufe ein Rekordhoch, aber das Volumen ging zurück. Nur etwas mehr als 20.000 Hudsons liefen vom Band.

Dann kam 1956. Die Modelle fielen. Das Styling geriet zu dem, was Kritiker heute als „V-Line“-Desaster bezeichnen. AMC-Designchef Edmund E. Anderson wird für die Herstellung dessen verantwortlich gemacht, was einige später als die hässlichsten Hudsons der Ära bezeichneten. Der Wasp wurde auf eine einzige viertürige Limousine reduziert. Die Hornet V-8 verschwanden im März und wurden durch Hornet Specials ersetzt. Diese waren mit dem neuen 250-ccm-V8 von AMC ausgestattet, der erbärmliche 190 PS leistete. Schlechtes Aussehen und schwache Leistung bremsten die Nachfrage. AMC baute in diesem Jahr nur 10.671 Nicht-Rambler-Hudsons.

1957 hat das Design nicht verbessert. Es hat die Leistung korrigiert. Sie langweilten den AMC V-8 auf 327 Kubikzoll und steigerten die Leistung auf 255 PS. Die Linie umfasste nun Hornet Super- und Custom-Limousinen sowie Hollywoods. Aber der Schaden war angerichtet. Käufer hatten den Hudson bereits als Verlierer bezeichnet. Nur 3.876 schafften es bis zur Tür.

Damit war Hudson tot. Nash machte mit. Für 1958 führte AMC den Rambler Ambassador ein. Es hatte ein klares neues Design, das ursprünglich für die Linien Hudson und Nash entworfen wurde. Es war der vernünftige Schritt. Wie Roy Chapin Jr. es später ausdrückte, mussten sie ihr Geld und ihre Mühe für den Rambler aufwenden. Zwei einst große Namen sind ausgestorben. Hudson fühlte sich mit seiner Leistungsgeschichte und seinem technischen Erbe als der größere Verlust an. Man muss sich fragen, was daraus geworden wäre, wenn die Fusion zustande gekommen wäre.

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