The Hudson Motor Car Company: come i Grandi Otto fallirono e i Sei lo salvarono

Tutto iniziò con otto uomini d’affari di Detroit che misero insieme i loro soldi nel febbraio 1909 per lanciare la Hudson Motor Car Company. Nel consiglio d’amministrazione c’era il peso massimo della vendita al dettaglio Joseph L. Hudson. Poi ci fu Roy D. Chapin, Sr., che assunse la carica di presidente dal 1910 al 1923 e guidò l’azienda verso una vera prosperità. Per 48 anni, Hudson costruì alcune delle macchine più veloci e affilate d’America. Non furono sempre i re dei volumi, ma furono spesso venditori di alto livello fino al 1950.

La svolta arrivò nel 1919 con l’Essex. Fu un quattro cilindri a basso prezzo che cambiò le regole del gioco. Nel 1925, Hudson era salito al terzo posto dietro Ford e Chevrolet. Mantennero il terzo, quarto o quinto posto fino al 1929, spostando 300.000 auto all’anno. Poi arrivò la Depressione. Il mercato è stato decimato. Le vendite sono crollate. Se non avessero avuto il veloce ed economico Terraplane dell’Essex nella tasca posteriore dei pantaloni, la Hudson avrebbe potuto chiudere i battenti entro il 1940.

Perché l’Hudson Great Eight è stato un errore

Negli anni ’20 Hudson aveva una reputazione invidiabile. Costruirono auto grandi, lisce e solide come la Super e la Special Six. Buone prestazioni per i soldi. Ottima affidabilità. Ma nel 1924 introdussero l’Essex Six e decisero di passare alla fascia alta. Volevano prestigio.

Il risultato fu il Great Eight del 1930. Non è stato affatto eccezionale.

La cilindrata del motore era di soli 213,5 pollici cubi. In realtà era più piccolo dei precedenti sei di Hudson. Emetteva 80 cavalli per spostare un telaio pesante. Non robusto. Certo, aveva un blocco e un basamento integralmente fusi. Era il primo otto cilindri in linea con un albero motore contrappeso. Ma utilizzava un sistema di lubrificazione a sbattimento che era già superato. Sembrava un passo indietro mascherato da passo avanti.

Hudson rimase con questo motore per i “Greater Eights” del 1931 e del 1932. Col senno di poi, si è trattato di un errore fatale per un mercato depresso in cui i sei avrebbero venduto molto meglio. Hanno aumentato lo spostamento. Primo a 233,7 pollici cubi e 87 cavalli di frenata. Poi a 254 pollici cubi e 101 CV. Ma la discrepanza fondamentale rimaneva.

La crisi delle carrozzerie

Il 1930 portò un altro successo. Biddle and Smart, il fornitore di lunga data di Hudson di magnifici cassonetti aperti, chiuse i battenti a causa della Depressione. All’improvviso, Hudson dovette rivolgersi a Murray e Briggs per le carrozzerie di phaeton e speedster. Alcuni modelli a otto cilindri di questo periodo ottennero un’elegante carrozzeria da LeBaron, ma quella era l’eccezione, non la regola.

Fino al 1933, gli Hudson Eights offrirono una sconcertante gamma di stili su passi che andavano da 119 a 132 pollici. Avevi delle roadster. Vittoria. Convertibili. Berline. Berline cittadine. Coupé. Brougham, che sono solo berline a due porte, tra l’altro. Era una linea attraente. Avrebbe reso giustizia a marchi molto più costosi. Ma non funzionava.

I dati sulle vendite raccontano la storia. La Greater Eight trasferì solo 22.250 unità nel 1931. Nel 1932, nonostante i prezzi invariati e i nuovi e rigogliosi modelli delle serie Sterling e Major, il totale scese sotto le 8.000. Il mercato stava rifiutando la loro strategia premium.

Il perno del Pacemaker

Hudson finalmente si rese conto dell’errore commesso. Per la linea “Pacemaker” del 1933, lanciarono un nuovo Super Six. In sostanza, hanno preso il motore Essex Terraplane da 73 cavalli e 193 pollici cubi e lo hanno inserito nel telaio Hudson da 113 pollici. Era un’auto più leggera e più sensata per i tempi.

Quell’anno, gli Eight comprendevano quattro modelli standard con passo da 119 pollici e cinque lussuose Major su una piattaforma da 132 pollici. La produzione ha toccato il fondo a meno di 3.000 unità. È interessante notare che gli Otto hanno comunque superato i Sei quasi due a uno. I clienti si aggrappavano ai motori più grandi anche se l’azienda dissanguava denaro.

Per il 1934, Hudson abbandonò nuovamente i sei nella linea principale. Riservarono i motori a sei cilindri per la nuova linea Terraplane, che sostituì l’Essex come marchio “compagno” dell’azienda. La gerarchia stava cambiando. L’era dei Grandi Otto si stava concludendo con un lamento, sostituito da un ritorno pragmatico, anche se meno prestigioso, a spostamenti più piccoli. Resta la domanda se la caccia al prestigio sia costata loro l’anima, o se il mercato semplicemente non avesse i soldi per le targhe vanity durante il peggior collasso economico della storia.

Cambiamenti di forma e riduzione dei margini

Il linguaggio del design di Detroit stava abbandonando la sua rigida scatolarità in stile revival greco per le curve aerodinamiche della linea snella. Hudson ha seguito l’esempio, anche se la transizione è stata complicata. I modelli del 1934 e del 1935 si trovavano in una scomoda via di mezzo: ancora in gran parte squadrati, ma ammorbiditi dai parafanghi anteriori con bordini che lasciavano intendere ciò che sarebbe successo.

Poi venne il 1936.

I nuovi corpi avevano una sorprendente somiglianza con gli Airstream Chrysler e DeSoto: moderni, sì, ma molto lontani dall’ingegneria radicale dell’Airflow. Hudson optò per griglie alte e arrotondate che somigliavano sospettosamente a quelle della Plymouth, abbinate a carrozzerie interamente in acciaio che offrivano sicurezza ma poco in termini di eccitazione visiva. Le linee erano sciatte. Anche i motori lo erano.

Il motore otto cilindri in linea è rimasto sostanzialmente invariato, disponibile nelle serie Standard, DeLuxe e Custom. La vera novità fu il nuovo sei cilindri introdotto per il 1935. Con una cilindrata di 212,1 pollici cubi, iniziò con un modesto 93 CV. Nel 1936, le messe a punto spinsero la potenza a 101, e infine a 107. Le opzioni a otto cilindri più grandi per il 1937-38 erogavano da 122 a 128 CV. Non innovativo, ma affidabile.

I numeri del volume raccontavano una storia preoccupante. Hudson sembrava riluttante ad impegnarsi completamente nel “look a patata” che stava diventando lo standard del settore. Mentre l’azienda raggiunse le 85.000 unità nel 1934, assicurandosi il quinto posto a livello nazionale, la maggior parte di quelle vendite proveniva dal sottomarchio a basso prezzo Terraplane. La produzione fu in media di 100.000 unità all’anno dal 1935 al 1937. In termini di volume, avrebbe dovuto essere elevato. In realtà, ha fatto scendere Hudson all’ottavo posto nel mercato. Il Terraplane dominava ancora la formazione.

Peggio ancora, la strategia stava dissanguando denaro. Probabilmente Hudson ha tagliato i prezzi per competere, scendendo al di sotto del margine di profitto. Nonostante la maggiore produzione, l’azienda ha perso denaro. Nel 1937 registrarono un profitto inferiore a 1 milione di dollari. Nel 1938, un anno di recessione, la perdita si trasformò in quasi 5 milioni di dollari.

Roy Chapin, che aveva prestato servizio nell’amministrazione Hoover, tornò come presidente della Hudson nel 1933. Fece alcune chiamate cruciali sui prodotti, solo per andarsene tre anni dopo. Il suo successore, A.E. Barit, spostò completamente l’attenzione dell’azienda. La nuova direzione enfatizzava l’economia rispetto alla performance.

Nel 1938 il marchio Terraplane venne sciolto. È stato ripiegato sotto la bandiera dell’Hudson dopo quattro anni di separazione. Contemporaneamente, Hudson lanciò una nuova serie senior a basso prezzo: la “112”, chiamata così per il suo passo di 112 pollici.

Era una macchina lenta. Alimentato da un piccolo 175-cid sei che produceva solo 83 CV, era rimasto indietro rispetto al motore Terraplane da 96 CV (che poteva raggiungere i 60 mph in 35 secondi con una velocità massima che a malapena raggiungeva i 70 mph). Il 112 era più lento, ma offriva un migliore risparmio di carburante, tornando fino a 24 mpg, e partiva con un prezzo molto interessante di 700 dollari. Il motore 212 Terraplane continuò ad equipaggiare la Custom Six, messo a punto a 101/107 CV, mentre l’otto cilindri invariato era riservato ad un’unica linea Custom.

Nel 1939 l’economia nazionale si stava riprendendo. Alla fine Hudson abbandonò completamente il nome Terraplane. La 112 è stata ridotta a un’unica serie DeLuxe. Hanno presentato i nuovi Pacemaker e Country Club Sixes, entrambi da 101 CV, con passi rispettivamente di 118 e 122 pollici. Il motore 212-6 tornò, alloggiato in grandi e comode berline da cinque e sette passeggeri che furono curiosamente soprannominate “Big Boy”. La Custom Eight divenne la Country Club Eight, mantenendo la sua potenza e il suo passo.

Questi furono l’ultimo anno per le carrozzerie del 1936. Alcune abili modifiche al design hanno alleviato l’ingombro precedente. I modelli a telaio lungo apparivano particolarmente aggraziati. Anche le griglie cambiarono, sostituendo le controverse barre verticali a “cascata” del 1937-38 con un design più orizzontale e a barre spesse che conferiva alla parte anteriore un “volto” più piacevole.

È stato un periodo di consolidamento. Sopravvivenza, piuttosto che dominio.

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Hudson del 1940, 1941, 1942, 1945

Nel 1940, Hudson aveva completamente rifatto la sua formazione. I nuovi corpi non erano rivoluzionari, ma erano puliti. Ti sei sbarazzato del fastidioso rivestimento laterale. Il frontale dell’auto presentava un trendy “fronte di prua” che divideva in due una griglia bassa a barra orizzontale. Sembrava bello. Hudson ha anche dimostrato che il suo metallo è duraturo. Hanno eseguito un test per oltre 20.000 miglia ad una media di 70,5 mph. Ciò stabilì un nuovo record di durabilità dell’American Automobile Association.

La gamma di modelli era molto ampia. Sette serie. Tre passi. Tre motori diversi. Il Traveller entry-level e il DeLuxe sedevano su un passo corto da 113 pollici. Potresti ottenerli come coupé, coupé Victoria, berline a due o quattro porte, una decappottabile o una berlina decappottabile. Usavano tutti il ​​sei cilindri in linea da 175-cid. La potenza nominale era di 92 CV.

Sali la scala e colpisci il motore 212. Spingeva da 98 a 102 CV a seconda della melodia. Quel propulsore viveva nel Country Club Six e nel nuovo Super Six con passo da 118 pollici. Anche i due “Big Boys” lo usavano. La vecchia 254 otto cilindri in linea non è scomparsa. Produceva ancora 128 CV. La Standard Eight montava il telaio Super Six e prendeva qualsiasi stile di carrozzeria volevi. Il Country Club Eight è rimasto su un passo più lungo di 125 pollici ma ha abbandonato i modelli. Rimasero solo una berlina da sei passeggeri e due berline da sette passeggeri.

Il volume non si è mosso molto. La produzione totale per l’anno è stata di poco inferiore alle 88.000 unità. Il risultato finanziario? Inchiostro rosso. Hudson ha perso circa 1,5 milioni di dollari per l’anno solare.

1941: Il cambiamento prebellico

L’anno modello 1941 portò un leggero restyling. I passi sono stati nuovamente mescolati. Il DeLuxe e il nuovo Traveller Six entry-level sono passati a 116 pollici. Il Super Six si estendeva fino a 121 pollici. I nuovi Commodore Six e Eight hanno il passo più lungo, pari a 128 pollici. Ogni serie offriva due coupé e due berline. Le linee DeLuxe, Super Six e Commodore elencavano anche berline decappottabili. Hudson ha mantenuto questo stile di corpo più a lungo di quasi chiunque altro. Gli acquirenti però non lo volevano più. Ne furono costruiti solo circa 200 per ogni serie.

I carri erano una storia diversa. I vagoni Super Six e Commodore Eight furono i primi di Hudson. Erano rari. Potresti comprarne circa 100 ciascuno. I prezzi partivano da $ 754 per la coupé Traveller. La berlina Commodore Eight a sette posti a passo lungo costa $ 1.537. Hudson continuò anche a vendere veicoli commerciali. L’allineamento del 1941 includeva un pick-up in stile automobilistico che ereditò il nome Big Boy.

Le vendite sono aumentate. La produzione ha raggiunto quasi 92.000 auto. I guadagni sono saliti a quasi 4 milioni di dollari. Ma quel profitto non proveniva dalla vendita di automobili al pubblico. Veniva da contratti di difesa. Quei contratti iniziarono a concretizzarsi all’inizio del 1941. Era un’ancora di salvezza.

1942: La macchina da guerra prende il sopravvento

L’agosto 1941 vide l’arrivo dei modelli 1942. Sembravano più lisci. Alcuni li chiamavano più paffuti. Le pedane erano nascoste. La griglia si abbassò e si semplificò. I parafanghi sporgevano in modo più elegante. Il famoso logo del triangolo bianco di Hudson era posizionato sul lato della prua. Si illuminava con i fari per facilitare l’identificazione di notte.

La formazione era più o meno la stessa. I carri stavano lasciando l’ovile. Apparve un nuovo Commodore Custom Eight. Offriva una lussuosa coupé con passo da 121 pollici e una berlina a sei posti da 128 pollici. I prezzi erano compresi tra $ 1.300 e $ 1.400. I prezzi minimi hanno superato gli 800 dollari.

Poi scoppiò la guerra. Nel febbraio 1942 il governo ordinò di passare alla produzione bellica. La produzione automobilistica crollò. La produzione totale dell’anno modello si è conclusa a poco meno di 41.000. Tra quelle ultime auto c’erano alcune delle ultime decappottabili a quattro porte di Hudson.

Hudson cambiò marcia per lo sforzo bellico. Hanno costruito l’aereo “Helldiver”. Costruirono i motori per mezzi da sbarco “Invader”. Hanno prodotto sezioni per bombardieri B-29. Hanno lavorato sugli elicotteri Aircobra. Anche le munizioni navali uscirono dalle linee. I profitti durante la guerra furono piccoli. Una volta arrivato il VJ Day, Hudson tornò alla produzione di auto di consumo. Il calendario 1945 vide la produzione di 4.735 auto. Ciò ha portato Hudson al quinto posto per l’anno. Il marchio non occupava quel rango dal 1934. Non lo avrebbe più mantenuto.

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Auto Hudson del 1946, 1947, 1948, 1949

All’inizio gli Hudson del dopoguerra non innovarono molto. I modelli del 1946 e del 1947 erano essenzialmente carrozzerie del 1942 con piccoli ritocchi estetici. Hanno perso quella prua aggressiva. Hanno mantenuto l’umile sei cilindri in linea da 175 pollici cubi. Ma la formazione è diventata più semplice. Potresti scegliere tra il Super Six o il Commodore, disponibili nelle configurazioni Six o Eight, tutte con lo stesso passo da 121 pollici.

La vera novità era nella trasmissione. Hudson ha offerto tre modi distinti per andare avanti.

Innanzitutto, il cambio manuale standard con overdrive, che costa solo $ 88. Poi c’era il “Vacumotive Drive” per 40 dollari. Si trattava di un sistema semiautomatico che gestiva automaticamente l’innesto della frizione. Ma il pezzo forte è stato il “Drive-Master” per 98 dollari. Combinava la frizione Vacumotive con un cambio completamente automatico. Metti la leva in terza posizione. L’auto partì in seconda marcia. Alza il gas ed è entrato in terza. Frenò fino a fermarsi e tornò in seconda. Era un’ingegneria intelligente, anche se non priva di stranezze.

Hudson vendette oltre 91.000 auto nel 1946. Due terzi erano Super Six. I modelli del 1947 videro modifiche minime: stemmi cromati sul bagagliaio, doppie serrature esterne e un leggero labbro sull’alloggiamento del medaglione della griglia. La produzione ha raggiunto circa 92.000 unità. Tuttavia, la posizione di Hudson nel settore è scesa dal nono all’undicesimo. Altri marchi stavano capitalizzando meglio il mercato dei venditori del dopoguerra.

Nonostante lo scivolone in classifica, i soldi erano buoni. Nel 1946 le vendite superarono i 120 milioni di dollari con un utile netto di oltre 2,3 milioni di dollari. Nel 1948, il profitto sarebbe salito alle stelle a 13,2 milioni di dollari su 274 milioni di dollari di vendite lorde.

Il catalizzatore? Il “passo verso il basso”.

Questa è stata l’auto che ha cambiato tutto. Chiamata così per il suo pianale incassato, l’architettura Step-Down posizionava i passeggeri più in basso rispetto alle pedane e agli assi. Utilizzava robuste travi del telaio per circondare la cabina. Era una costruzione unitaria, il che significa che la carrozzeria e il telaio erano un unico pezzo. Ciò ha eliminato il rumore e ha fornito un baricentro radicalmente basso. La manovrabilità è stata acuta. La guida è stata fluida, grazie a un passo di 124 pollici che ha creato anche interni cavernosi.

Visivamente, era un siluro. Parafanghi puliti e a filo. Fanali posteriori modesti. Ruote posteriori completamente carenate. Una griglia bassa e orizzontale. Il design proveniva dal team di Frank Spring, che aveva abbozzato forme aerodinamiche durante la guerra. Erano in anticipo sui tempi.

Per il 1948 e il 1949, Hudson rimase con una formazione di quattro serie. Hanno commesso un errore comune a Detroit: restyling e reengineering nello stesso anno. Il Super e il Commodore Sixes hanno ottenuto un nuovo sei cilindri in linea da 262-cid. Ha prodotto 121 cavalli. Erano solo sette in meno rispetto all’otto invariato di 254-cid. I nuovi sei avevano quattro cuscinetti principali invece di cinque, ma erano fluidi. Durevole. Alla fine ha adottato la lubrificazione a piena pressione, abbandonando il vecchio metodo a sbattimento.

La prestazione è stata sorprendente. 0-40 mph in 12 secondi con Drive-Master. I modelli con cambio manuale erano più veloci. Con questo nuovo motore nell’avanzata piattaforma Step-Down, la Hudson passò dall’essere anche una delle auto più veloci e adatte alla circolazione in America quasi da un giorno all’altro.

I rivenditori lo adoravano. Il mercato era inebriante. I clienti erano più numerosi delle auto. Hudson si alzò. Vendettero 117.200 unità nel 1948. Altre 159.100 nel 1949. Le auto erano quasi identiche, differivano solo per i numeri di serie.

Ma c’era un difetto fatale. Il design unitario era rigido. Non potresti cambiarlo molto senza spese ingenti. Il volume delle vendite di Hudson non era abbastanza elevato da giustificare una riprogettazione una volta terminato il boom del dopoguerra nel 1950.

Un patto di vendita lenta del 1953-54 bruciò le riserve di liquidità. Il Step-Down non avrebbe visto aggiornamenti importanti fino al 1954. Era troppo tardi. Hudson fu costretto a fondersi con Nash, formando la American Motors.

Non potevano permettersi una station wagon. Non potevano permettersi un V-8. Entrambi erano beni popolari negli anni ’50. Quindi, Hudson offrì solo sei esemplari dal 1953 al 1954. Certo, il “favoloso” motore Hornet dominava le corse delle stock car. Ma i sei erano difficili da vendere nel campo dei prezzi medi, dominato principalmente dai V-8. L’ingegneria è stata brillante. Il momento era sbagliato. E quando se ne resero conto, la festa era finita.

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Hudson del 1950, 1951, 1952, 1953

Roy D. Chapin, Jr. lo disse senza mezzi termini più tardi. In qualità di direttore delle vendite di Hudson e futuro presidente di AMC, ha ammesso che la società era al verde e reattiva. “Se non hai abbastanza soldi… scopri che non puoi fare tutto”, ha detto. Hudson era costantemente in difficoltà. Questo non era unico. Ogni casa automobilistica indipendente si è trovata di fronte alla stessa trappola: poca liquidità significava meno nuovi modelli, il che significava vendite inferiori, che significavano ancora meno liquidità. Era una spirale mortale.

Ma nel 1950, Hudson sembrava aver capito tutto. Hanno spostato più di 120.000 step-down. La star era il Pacemaker. A basso prezzo, sì, ma pieno di muscoli. Il modello base poggiava su un passo di 119 pollici con un Super Six da 232 cilindri distrutto. Solo 112 CV? Sicuro. Ma le prestazioni nel mondo reale sono state pari a quelle dell’ambasciatore di Nash. Ha schiacciato i rivali nella sua fascia di prezzo.

La formazione era fitta. Fastback a quattro porte, una club coupé a ponte lungo, una decappottabile e una fastback a due porte chiamata Brougham. Potresti anche ottenere un coupé a tre passeggeri per soli $ 1.807. La Pacemaker DeLuxe costava qualche dollaro in più e sostituiva la 232 con una 262 Super Six che spingeva 123 CV. Il Commodore Six e Eight tagliarono la berlina a due porte. Il Super Eight ha eliminato la decappottabile. Stilisticamente, hanno semplicemente aggiunto due barre diagonali alla griglia, mantenendo vivo l’iconico motivo del triangolo.

Le scelte di trasmissione sono diventate strane. Hudson ha offerto il “Supermatic”. Non è stato automatico. Era un semiautomatico con overdrive che si avviava a 22 miglia all’ora tramite un pulsante sul cruscotto. $ 199 in più. Il Drive-Master costa $ 105. Nessuno dei due batteva un vero automatico, che finalmente arrivò nel 1951. Hudson acquistò la Hydra-Matic della GM per 158 dollari e abbandonò immediatamente la Supermatic.

Poi arrivò il 1951. Il Calabrone.

Questa è stata la grande novità. Una linea di quattro modelli con un prezzo corrispondente al Commodore Eight (da $ 2.543 a $ 3.099). Il motore era enorme: 308 pollici cubi. I più grandi sei americani dal dopoguerra. La produzione di serie era di un modesto 145 CV. Non aveva bisogno di più potenza. Aveva bisogno di accordatori di precisione.

Marshall Teague era il ragazzo. Ha affermato di poter tirare 180 km/h da una Hornet di serie, certificata AAA o NASCAR. Gli ingegneri della Hudson non si limitavano a guardare; stavano costruendo opzioni di “utilizzo grave”. Parti da corsa travestite da extra di fabbrica. Alla fine del 1953 avevano il motore “7-X”. Alesaggio eccessivo di 0,020 pollici. Camma speciale. Valvole più grandi. Maggiore compressione. Twin-H Power con doppi carboidrati. Hudson affermò che era la prima configurazione a doppio collettore per un sei.

In pista la Hornet era intoccabile. Teague dominò la stagione AAA del 1952 con un vantaggio di 1.000 punti. Ha vinto 12 dei 13 eventi. La NASCAR ha seguito l’esempio. Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller e Frank Mundy portarono gli Hornets a 27 vittorie nel 1952. Altre 21 nel 1953. 17 nel 1954.

Vincere, però, non paga i conti.

Le vendite continuavano a diminuire. La produzione non è riuscita a tenere il passo con l’hype. La coupé Hollywood con tetto rigido arrivò nel 1951, l’ultimo nuovo stile di carrozzeria per un po’. Il Super Otto e il Pacemaker base scomparvero quell’anno. Un restyling ha portato massicce griglie a tutta larghezza e finestrini posteriori più grandi.

Nel 1952, la Super Six divenne la Wasp. Ha un motore 262 da 127 CV condiviso con il Commodore Six. Pacemaker ed entrambi i Commodore scomparvero nel 1953. La formazione si ridusse. Avevi la Wasp coupé e berlina. La Super Wasp, che ha aggiunto la Hollywood e la decappottabile con finiture esclusive. E quattro Hornet con passo da 124 pollici. I sei Hornet ora offrivano 160 CV di serie. Il Twin-H Power da 170 CV era un’opzione di fabbrica.

I numeri raccontano la vera storia. La produzione Step-Down è crollata. Da 93.000 unità nel 1951. Fino a 45.000 nel 1953.

La guerra di Corea aiutò, in breve. I contratti governativi fruttarono un profitto di 8,3 milioni di dollari nel 1952. Era un’ancora di salvezza. Poi arrivò il 1953. Le perdite hanno superato i 10,4 milioni di dollari. I profitti della guerra evaporarono. Il ciclo è continuato.

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1953 Hudson Jet, l’Hudson Italia

L’Hudson Jet del 1953 avrebbe dovuto essere il salvatore, ma il conto di sviluppo da 12 milioni di dollari raccontava una storia diversa. È arrivata come una tre volumi base a quattro porte e una “Super Jet” leggermente più bella con due o quattro porte. Sotto il cofano, Hudson ha preso il vecchio Commodore a otto blocchi, lo ha ridotto a 202 pollici cubi e ha montato un sei in linea. La potenza standard era di soli 102 CV. Se volevi la velocità, pagavi per la testata “Twin-H” o ad alta compressione opzionale, che spingeva la potenza a 114 CV. Ciò è bastato per far sì che i piccoli Hudson con passo da 105 pollici si sentissero veloci in linea retta.

La qualità costruttiva era solida. Le buone maniere stradali erano decenti. Bellezza? Non così tanto.

Il capo designer Spring voleva le curve. Il presidente A.E. Barit voleva i lati in lastre. Ha vinto Barit. Il risultato è stato un guscio utilitario e verticale che non è riuscito a suscitare gioia nello showroom. Hudson tentò di cambiare direzione nel 1954. Abbandonarono la economica berlina Family Club a $ 1.621 e introdussero i lussuosi Jet-Liner per circa $ 2.050. Le vendite non si sono mosse. Sono crollati da 21.143 unità a sole 14.224. Il mercato aveva parlato. Il Jet era un fantasma.

Il Progetto Italia

Tra le macerie c’è stata una scintilla. Spring ha avviato un progetto per creare un vero sostituto della vecchia formazione Step-Down. La chiamava l’Italia. Era una gran turismo a quattro posti, progettata da Spring e carrozzata dalla Carrozzeria Touring di Milano. Il telaio era ancora quello del Jet, ma l’esecuzione era avanzata.

L’elenco delle funzionalità sembra una lista dei desideri per ogni appassionato che abbia mai desiderato un’atmosfera europea a Detroit:
– Un parabrezza avvolto
– Porte integrate nel tetto
– Prese d’aria sul parafango che alimentano direttamente i freni
– Ventilazione a flusso continuo
– Sedili in pelle aderenti
– Una posizione 10 pollici più bassa rispetto agli Step-Down standard del ’54

È stato bellissimo. Era anche difettoso.

Il sei in linea da 114 CV non poteva sostenere il peso. Il corpo in alluminio era fragile. Hudson non aveva il capitale per risolvere nessuno dei due problemi. Così, costruirono 25 Italia di “produzione”, un prototipo e un derivato sperimentale a quattro porte chiamato X-161. Il 161esimo progetto di design della primavera? Forse era stanco.

Roy Chapin Jr., responsabile delle vendite del progetto, li ha venduti a 4.800 dollari l’uno. “Me ne sono sbarazzato”, ha ammesso Chapin in seguito, “ma non è stato uno dei miei più grandi successi”.

Gli ultimi sussulti

Lo Step-Down del 1954 subì la stessa sorte. Hudson in qualche modo ha racimolato i fondi per un parabrezza in un unico pezzo e una nuova pelle sotto la linea di cintura. Ha dato all’auto un aspetto squadrato GM alla moda. Gli dava anche una sfortunata somiglianza con il tozzo Jet. Hanno aggiunto le Hornet Special economiche – club coupé e due fastback a quattro porte – per circa 2.600 dollari. Non importava. Lo Step-Down era troppo vecchio per essere venduto. La produzione per l’anno modello si è conclusa con un magro 36.436 unità.

Circolavano voci. Una fusione con Nash era imminente. Non era una voce. George Mason, il presidente di Nash, aveva dei termini. Restava ferma una condizione: il Jet doveva sparire. Barit resistette brevemente. Non aveva alcuna leva finanziaria.

Dal 1 gennaio 1954 fino alla sua morte come indipendente in aprile, Hudson perse oltre 6 milioni di dollari su 28,7 milioni di dollari di vendite. Nash non ha semplicemente comprato un’azienda. Hanno comprato il diritto di uccidere le sue idee peggiori.

Hudson del 1954, 1955, 1956, 1957

La fine della linea Hudson

Quando George Romney prese il timone dopo la morte improvvisa di Nelson Mason nell’ottobre del 1954, il sogno di una fusione a quattro a Detroit era morto. Mason voleva fondere Nash, Studebaker e Packard in una centrale elettrica dell’American Motors Corporation (AMC). Invece, Romney ha scommesso sull’azienda agricola compattata. Lo stabilimento della Hudson a Detroit ha chiuso. La produzione si trasferì a Kenosha, nel Wisconsin, dove riorganizzarono la fabbrica Nash per un modello del 1955 che tutti sapevano essere solo una Nash con una nuova pelle.

Non era un brutto travestimento. La Hudson del 1955 mantenne la struttura unitaria e le sospensioni interamente a spirale che facevano guidare così bene le auto Nash. Gli stilisti andavano in città mascherando l’identità della casa madre. Si scambiarono una pesante griglia a forma di cassa per le uova. Hanno tagliato una parte posteriore distinta. Hanno aperto completamente i paraurti anteriori, abbandonando le semigonne Nash. L’unico omaggio? Gli indicatori del 1954 venivano riportati direttamente.

La formazione era divisa per passo. Le berline Wasp Super e Custom, oltre al tettuccio rigido Custom Hollywood, montavano il telaio Nash Statesman da 114,3 pollici. La potenza proveniva dal sei Hi-Torque da 202 pollici cubi, un riporto del Jet. L’Hornet Six era seduto sulla piattaforma Ambassador da 121,3 pollici più lunga. Offriva gli stessi stili di carrozzeria ma passò alle versioni da 160 o 170 cavalli del motore da 308 cilindri. I migliori erano gli Hornet V-8. Gestivano il nuovo V-8 da 320 cilindri di Packard, un propulsore da 208 cavalli rimasto dal piano di fusione originale di Mason.

Il Twin-H Power era ancora un’opzione sui sei. Anche il piccolo Metropolitan e il compatto Rambler hanno ottenuto i badge Hudson per ampliare la portata del marchio. Le vendite hanno raggiunto un livello record a Detroit, ma il volume si stava riducendo. Solo poco più di 20.000 Hudson uscirono dalla linea.

Poi arrivò il 1956. I modelli crollarono. Lo stile si trasformò in quello che i critici ora chiamano il disastro della “V-Line”. Il capo del design di AMC, Edmund E. Anderson, viene incolpato di aver realizzato quelli che alcuni in seguito definirono gli Hudson più brutti dell’epoca. La Wasp fu ridotta a un’unica berlina a quattro porte. Gli Hornet V-8 sono scomparsi a marzo, sostituiti dagli Hornet Specials. Questi venivano forniti con il nuovo V-8 da 250 cilindri di AMC, che produceva una patetica potenza di 190 cavalli. Il cattivo aspetto e la debolezza del potere hanno ucciso la domanda. Quell’anno AMC costruì solo 10.671 Hudson non Rambler.

Il 1957 non ha corretto lo stile. Ha risolto la potenza. Hanno annoiato il V-8 AMC a 327 pollici cubi, spingendo la potenza a 255 CV. La linea ora includeva berline Hornet Super e Custom e Hollywood. Ma il danno era fatto. Gli acquirenti avevano già etichettato l’Hudson come un perdente. Solo 3.876 riuscirono a uscire.

Detto questo, Hudson era morto. Nash lo ha seguito. Per il 1958, AMC ha introdotto il Rambler Ambassador. Aveva uno stile nuovo e pulito, originariamente progettato per le linee Hudson e Nash. Era una mossa sensata. Come disse in seguito Roy Chapin, Jr., dovettero spendere i loro soldi e i loro sforzi per il Rambler. Due nomi un tempo grandiosi sono scaduti. Hudson, con la sua storia di prestazioni e la sua eredità ingegneristica, si sentiva come la perdita più grande. Viene da chiedersi cosa sarebbe potuto diventare se la fusione avesse resistito.

Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:

-AMC

• Duesenberg

• Vecchiamobile

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• Studebaker

-Tucker