The Hudson Motor Car Company: cómo los ocho grandes fracasaron y los seis lo salvaron

Todo comenzó cuando ocho empresarios de Detroit reunieron su dinero en febrero de 1909 para lanzar Hudson Motor Car Company. Tenías al peso pesado del comercio minorista Joseph L. Hudson en el tablero. Luego estaba Roy D. Chapin, Sr., quien tomó el mando como presidente de 1910 a 1923 y condujo a la empresa hacia una gran prosperidad. Durante 48 años, Hudson construyó algunas de las máquinas más rápidas y precisas de Estados Unidos. No siempre fueron los reyes del volumen, pero a menudo fueron vendedores de primer nivel hasta 1950.

El gran avance se produjo en 1919 con el Essex. Fue un cuatro cilindros económico el que cambió las reglas del juego. En 1925, Hudson había subido al tercer lugar detrás de Ford y Chevrolet. Ocuparon ese tercer, cuarto o quinto puesto hasta 1929, moviendo 300.000 automóviles al año. Entonces llegó la Depresión. El mercado quedó diezmado. Las ventas se desplomaron. Si no hubieran tenido el rápido y asequible Essex Terraplane en su bolsillo trasero, Hudson podría haber cerrado sus negocios en 1940.

Por qué el Hudson Great Eight fue un error

En la década de 1920, Hudson tenía una reputación envidiable. Construyeron autos grandes, suaves y sólidos como el Super y el Special Six. Buen rendimiento por el dinero. Buena confiabilidad. Pero en 1924, introdujeron el Essex Six y decidieron pasar a un nivel superior. Querían prestigio.

El resultado fue el Gran Ocho de 1930. No fue nada bueno.

La cilindrada del motor era de sólo 213,5 pulgadas cúbicas. En realidad, era más pequeño que los seis anteriores de Hudson. Producía 80 caballos de fuerza para mover un chasis pesado. No resistente. Claro, tenía un bloque y un cárter integralmente fundidos. Fue el primer ocho cilindros en línea con cigüeñal contrapesado. Pero utilizaba un sistema de lubricación por salpicadura que ya estaba anticuado. Se sintió como un paso atrás disfrazado de paso adelante.

Hudson se quedó con este motor para los “Greater Eights” de 1931 y 1932. En retrospectiva, fue un error fatal para un mercado deprimido donde los seis se habrían vendido mucho mejor. Aumentaron el desplazamiento. Primero con 233,7 pulgadas cúbicas y 87 caballos de fuerza al freno. Luego a 254 pulgadas cúbicas y 101 CV. Pero el desajuste fundamental persistió.

La crisis del taller de carrocería

1930 trajo otro éxito. Biddle and Smart, el antiguo proveedor de magníficas carrocerías abiertas de Hudson, cerró debido a la Depresión. De repente, Hudson tuvo que recurrir a Murray y Briggs en busca de carrocerías de faetón y velocista. Algunos modelos de ocho cilindros de esta época obtuvieron una elegante carrocería de LeBaron, pero esa fue la excepción, no la regla.

Hasta 1933, los Hudson Eight ofrecían una asombrosa variedad de estilos con distancias entre ejes que oscilaban entre 119 y 132 pulgadas. Tenías roadsters. Victorias. Convertibles. Sedanes. Sedanes de ciudad. Cupés. Broughams, que por cierto son sólo sedanes de dos puertas. Era una línea atractiva. Habría hecho justicia a marcas mucho más caras. Pero no estaba funcionando.

Las cifras de ventas cuentan la historia. El Greater Eight movió sólo 22.250 unidades en 1931. En 1932, a pesar de los precios sin cambios y los nuevos y exuberantes modelos de las series Sterling y Major, el total cayó por debajo de las 8.000. El mercado rechazaba su estrategia premium.

El pivote del marcapasos

Hudson finalmente vio el error de sus caminos. Para la línea “Pacemaker” de 1933, lanzaron un nuevo Super Six. Básicamente, tomaron el motor Essex Terraplane de 73 caballos de fuerza y ​​193 pulgadas cúbicas y lo colocaron en el chasis Hudson de 113 pulgadas. Era un coche más ligero y más sensato para la época.

Ese año, los Ocho estaban compuestos por cuatro modelos estándar con una distancia entre ejes de 119 pulgadas y cinco Majors de lujo sobre una plataforma de 132 pulgadas. La producción tocó fondo y se situó por debajo de las 3.000 unidades. Curiosamente, los Ocho todavía vendieron más que los Seis casi dos a uno. Los clientes se aferraban a los motores más grandes incluso cuando la empresa perdía dinero.

Para 1934, Hudson volvió a abandonar los seis en la línea principal. Reservaron los motores de seis cilindros para la nueva línea Terraplane, que reemplazó a Essex como marca “compañera” de la empresa. La jerarquía estaba cambiando. La era de los Grandes Ocho estaba terminando en un gemido, reemplazado por un regreso pragmático, aunque menos prestigioso, a desplazamientos más pequeños. La pregunta sigue siendo si la búsqueda de prestigio les costó el alma o si el mercado simplemente no tenía dinero para comprar platos personalizados durante el peor colapso económico de la historia.

Formas cambiantes y márgenes cada vez más reducidos

El lenguaje de diseño de Detroit se estaba deshaciendo de su rigidez cuadrada del renacimiento griego por las curvas aerodinámicas de la racionalización. Hudson hizo lo mismo, aunque la transición fue complicada. Los modelos de 1934 y 1935 se encontraban en un incómodo término medio: todavía en gran medida cuadrados, pero suavizados por guardabarros delanteros con faldones que insinuaban lo que se avecinaba.

Luego llegó 1936.

Las nuevas carrocerías tenían un parecido sorprendente con los Chrysler y DeSoto Airstream: modernas, sí, pero muy alejadas de la ingeniería radical del Airflow. Hudson optó por parrillas altas y redondeadas que se parecían sospechosamente a las de Plymouth, combinadas con carrocerías totalmente de acero que ofrecían seguridad pero poca emoción visual. Las líneas eran desaliñadas. Los motores también lo eran.

El motor de ocho cilindros en línea se mantuvo prácticamente sin cambios y está disponible en las series Standard, DeLuxe y Custom. La verdadera noticia fue el nuevo seis cilindros presentado en 1935. Con un desplazamiento de 212,1 pulgadas cúbicas, comenzaba con unos modestos 93 CV. En 1936, las puestas a punto aumentaron la producción a 101 y, finalmente, a 107. Las opciones más grandes de ocho cilindros para 1937-38 entregaban entre 122 y 128 CV. No es innovador, pero sí confiable.

Las cifras de volumen cuentan una historia preocupante. Hudson parecía reacio a comprometerse plenamente con el “aspecto de patata” que se estaba convirtiendo en el estándar de la industria. Si bien la compañía alcanzó las 85.000 unidades en 1934, consiguiendo el quinto lugar a nivel nacional, la mayor parte de esas ventas provino de la submarca de bajo precio Terraplane. La producción promedió 100.000 unidades al año entre 1935 y 1937. En volumen, debería haber sido fuerte. En realidad, hizo caer a Hudson al octavo lugar en el mercado. El Terraplane todavía dominaba la alineación.

Peor aún, la estrategia estaba sangrando dinero. Hudson probablemente redujo los precios para competir, quedando por debajo del margen de beneficio. A pesar del aumento de la producción, la empresa perdió dinero. En 1937, obtuvieron ganancias de menos de 1 millón de dólares. En 1938, un año de recesión, esa cifra se convirtió en una pérdida de casi cinco millones de dólares.

Roy Chapin, que había servido en la administración Hoover, regresó como presidente de Hudson en 1933. Hizo algunas llamadas de productos cruciales, solo para partir tres años después. Su sucesor, A.E. Barit, cambió por completo el enfoque de la empresa. La nueva dirección enfatizó la economía sobre el desempeño.

En 1938, la marca Terraplane se disolvió. Se volvió a cerrar bajo la bandera de Hudson después de cuatro años de separación. Simultáneamente, Hudson lanzó una nueva serie senior de bajo precio: la “112”, llamada así por su distancia entre ejes de 112 pulgadas.

Era una máquina lenta. Impulsado por un pequeño motor de seis cilindros de 175 cid que producía solo 83 caballos de fuerza, iba por detrás del motor Terraplane de 96 caballos de fuerza (que podía alcanzar las 60 mph en 35 segundos con una velocidad máxima de apenas 70 mph). El 112 era más lento, pero ofrecía una mejor economía de combustible, alcanzaba 24 mpg y comenzaba en un precio muy atractivo de $700. El motor 212 Terraplane continuó impulsando el Custom Six, ajustado a 101/107 CV, mientras que el ocho cilindros sin cambios se reservó para una única línea Custom.

En 1939, la economía nacional se estaba recuperando. Hudson finalmente abandonó por completo el nombre Terraplane. El 112 se redujo a una única serie DeLuxe. Presentaron los nuevos Pacemaker y Country Club Six, ambos con 101 CV y ​​distancias entre ejes de 118 y 122 pulgadas respectivamente. El motor 212 de seis cilindros regresó, alojado en sedanes grandes y cómodos para cinco y siete pasajeros que curiosamente fueron apodados “Big Boy”. El Custom Eight se convirtió en el Country Club Eight, conservando su potencia y distancia entre ejes.

Éste fue el último año de las carrocerías de 1936. Algunos hábiles ajustes de diseño aliviaron el volumen anterior. Los modelos con chasis largo lucían especialmente elegantes. Las parrillas también cambiaron: se cambiaron las controvertidas barras verticales en forma de “cascada” de 1937-38 por un diseño de barras más gruesas y horizontales que le dio al frente una “cara” más agradable.

Fue un período de consolidación. Supervivencia, más que dominio.

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1940, 1941, 1942, 1945 Hudson

En 1940, Hudson había rehecho completamente su alineación. Los nuevos cuerpos no eran innovadores, pero estaban limpios. Te deshiciste de los molestos adornos laterales. La cara del automóvil presentaba un moderno “frente de proa” que dividía una parrilla baja de barras horizontales. Se veía bien. Hudson también demostró que su metal duró. Hicieron una prueba de más de 20.000 millas a un promedio de 70,5 mph. Esto estableció un nuevo récord de durabilidad de la Asociación Estadounidense del Automóvil.

La gama de modelos era amplia. Siete series. Tres distancias entre ejes. Tres motores diferentes. El Traveller y el DeLuxe de nivel básico tenían una distancia entre ejes corta de 113 pulgadas. Podrías conseguirlos como cupés, cupés Victoria, sedán de dos o cuatro puertas, convertible o sedán convertible. Todos usaron el motor de seis cilindros en línea y 175 cid. Tenía una potencia de 92 CV.

Sube la escalera y llegarás al motor 212. Producía entre 98 y 102 CV, según la melodía. Ese motor vivía en el Country Club Six y en el nuevo Super Six con una distancia entre ejes de 118 pulgadas. Los dos “Big Boys” también lo usaron. El viejo 254 de ocho cilindros en línea no desapareció. Todavía generaba 128 CV. El Standard Eight montaba el chasis Super Six y adoptaba cualquier estilo de carrocería que deseara. El Country Club Eight mantuvo una distancia entre ejes más larga de 125 pulgadas, pero se deshizo de los modelos. Sólo quedaban un sedán de seis pasajeros y dos sedán de siete pasajeros.

El volumen no cambió mucho. La producción total del año se situó en poco menos de 88.000 unidades. ¿El resultado financiero? Tinta roja. Hudson perdió alrededor de 1,5 millones de dólares durante el año calendario.

1941: El cambio previo a la guerra

El año modelo 1941 trajo un ligero lavado de cara. Las distancias entre ejes volvieron a cambiar. El DeLuxe y el nuevo Traveler Six básico pasaron a 116 pulgadas. El Super Six se estiró hasta 121 pulgadas. Los nuevos Commodore Six y Eight tuvieron la distancia entre ejes más larga con 128 pulgadas. Cada serie ofrecía dos cupés y dos sedanes. Las líneas DeLuxe, Super Six y Commodore también incluyen sedanes convertibles. Hudson mantuvo este estilo de carrocería por más tiempo que casi cualquier otra persona. Sin embargo, los compradores ya no lo querían. Sólo se construyeron unos 200 de cada serie.

Los vagones eran una historia diferente. Los vagones Super Six y Commodore Eight fueron los primeros de Hudson. Eran raros. Podrías comprar unos 100 de cada uno. Los precios comenzaron en $754 para el cupé Traveler. El sedán Commodore Eight de siete plazas y batalla larga costaba 1.537 dólares. Hudson también siguió vendiendo vehículos comerciales. La gama de 1941 incluía una camioneta estilo automóvil que heredó el nombre de Big Boy.

Las ventas aumentaron. La producción alcanzó casi 92.000 coches. Las ganancias aumentaron a casi 4 millones de dólares. Pero esa ganancia no provino de la venta de automóviles al público. Provino de contratos de defensa. Esos contratos comenzaron a materializarse a principios de 1941. Fue un salvavidas.

1942: La máquina de guerra toma el control

En agosto de 1941 llegaron los modelos de 1942. Parecían más suaves. Algunos los llamaron más gorditos. Los estribos estaban escondidos. La parrilla bajó y se simplificó. Los guardabarros sobresalían de una forma más elegante. El famoso logotipo del triángulo blanco de Hudson se encontraba en el costado de la proa. Se iluminaba con los faros para facilitar la identificación por la noche.

La alineación era prácticamente la misma. Los carros abandonaban el redil. Apareció un nuevo Commodore Custom Eight. Ofrecía un exuberante cupé con una distancia entre ejes de 121 pulgadas y un sedán de seis plazas de 128 pulgadas. Los precios oscilaban entre 1.300 y 1.400 dólares. Los precios mínimos superaron los 800 dólares.

Entonces estalló la guerra. El gobierno ordenó un giro hacia la producción de guerra en febrero de 1942. La producción de automóviles se desplomó. La producción total del año modelo terminó en poco menos de 41.000. Entre esos últimos autos se encontraban un puñado de los últimos convertibles de cuatro puertas de Hudson.

Hudson cambió de rumbo para el esfuerzo bélico. Construyeron el avión “Helldiver”. Hicieron motores para lanchas de desembarco “Invader”. Produjeron secciones para bombarderos B-29. Trabajaron en helicópteros Aircobra. Las municiones navales también salieron de las líneas. Las ganancias durante la guerra fueron pequeñas. Una vez que llegó el Día VJ, Hudson volvió a la producción de automóviles de consumo. En el año 1945 se produjeron 4.735 coches. Eso colocó a Hudson en el quinto lugar del año. La marca no había ocupado ese rango desde 1934. No volvería a ocuparlo.

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Coches Hudson de 1946, 1947, 1948 y 1949

Los Hudson de la posguerra no innovaron mucho al principio. Los modelos de 1946 y 1947 eran esencialmente carrocerías de 1942 con pequeños ajustes cosméticos. Perdieron esa proa agresiva. Mantuvieron el humilde seis en línea de 175 pulgadas cúbicas. Pero la alineación se volvió más sencilla. Podrías elegir entre el Super Six o el Commodore, disponibles en configuraciones Six u Eight, todos con la misma distancia entre ejes de 121 pulgadas.

La verdadera noticia estaba en la transmisión. Hudson ofreció tres formas distintas de avanzar.

Primero, la palanca de cambios estándar con sobremarcha, que cuesta sólo $88. Luego estaba el “Vacumotive Drive” por 40 dólares. Este era un sistema semiautomático que manejaba el embrague automáticamente. Pero el peso pesado fue el “Drive-Master” por $98. Combinaba el embrague Vacumotive con un cambio completamente automático. Pones la palanca en tercera. El coche arrancó en segunda marcha. Quitó el acelerador y pasó a tercera. Frenó hasta detenerse y volvió a bajar a segunda. Fue una ingeniería inteligente, aunque no exenta de peculiaridades.

Hudson vendió más de 91.000 coches en 1946. Dos tercios eran Super Six. Los modelos de 1947 experimentaron cambios mínimos: insignias cromadas en el maletero, cerraduras exteriores dobles y un ligero borde en la carcasa del medallón de la parrilla. La producción alcanzó aproximadamente 92.000 unidades. Sin embargo, la clasificación de Hudson en la industria cayó del noveno al undécimo. Otras marcas estaban capitalizando mejor el mercado de vendedores de la posguerra.

A pesar del descenso en la clasificación, el dinero fue bueno. En 1946, las ventas superaron los 120 millones de dólares y el beneficio neto superó los 2,3 millones de dólares. En 1948, esa ganancia se dispararía a 13,2 millones de dólares sobre 274 millones de dólares en ventas brutas.

¿El catalizador? La “reducción”.

Este fue el coche que lo cambió todo. Llamada así por su piso empotrado, la arquitectura Step-Down colocó a los pasajeros más bajos que los estribos y los ejes. Utilizó fuertes vigas de armazón para rodear la cabina. Era una construcción unificada, lo que significa que la carrocería y el marco eran una sola pieza. Esto eliminó el ruido y proporcionó un centro de gravedad radicalmente bajo. El manejo fue agudo. El viaje fue suave, gracias a una distancia entre ejes de 124 pulgadas que también creó un interior cavernoso.

Visualmente, era un torpedo. Limpie y enjuague los guardabarros. Luces traseras modestas. Ruedas traseras con faldón completo. Una rejilla baja y horizontal. El diseño provino del equipo de Frank Spring, que había estado dibujando formas aerodinámicas durante la guerra. Estaban adelantados a su tiempo.

Para 1948 y 1949, Hudson se quedó con una alineación de cuatro series. Cometieron un error común en Detroit: rediseño y reingeniería en el mismo año. Los Super y Commodore Six obtuvieron un nuevo seis en línea de 262 cid. Producía 121 caballos de fuerza. Eso fue solo siete menos que el motor de ocho cilindros en línea de 254 cid sin cambios. El nuevo seis tenía cuatro cojinetes principales en lugar de cinco, pero era suave. Durable. Finalmente adoptó la lubricación a presión total, abandonando el antiguo método de salpicadura.

El desempeño fue sorprendente. 0 a 40 mph en 12 segundos con Drive-Master. Los modelos con palanca de cambios eran más rápidos. Con este nuevo motor en la avanzada plataforma Step-Down, Hudson pasó de ser un vehículo de segunda categoría a uno de los autos más rápidos y aptos para circular en Estados Unidos casi de la noche a la mañana.

A los distribuidores les encantó. El mercado estaba embriagador. Los clientes superaban en número a los automóviles. Hudson se sobresaltó. Vendieron 117.200 unidades en 1948. Otras 159.100 en 1949. Los coches eran casi idénticos y sólo se diferenciaban en los números de serie.

Pero hubo un error fatal. El diseño unificado era rígido. No se podría cambiar mucho sin un gasto enorme. El volumen de ventas de Hudson no fue lo suficientemente alto como para justificar un rediseño una vez que terminó el boom de la posguerra en 1950.

Un pacto de lenta venta de 1953-54 quemó sus reservas de efectivo. El Step-Down no vería actualizaciones importantes hasta 1954. Ya era demasiado tarde. Hudson se vio obligado a fusionarse con Nash, formando American Motors.

No podían permitirse el lujo de comprar una camioneta. No podían permitirse el lujo de un V-8. Ambos eran productos populares en la década de 1950. Entonces, Hudson sólo ofreció seis de 1953 a 1954. Claro, el “fabuloso” motor Hornet dominó las carreras de autos stock. Pero los seis eran difíciles de vender en el campo de precio medio, que estaba dominado principalmente por los V-8. La ingeniería fue brillante. El momento no fue el adecuado. Y cuando se dieron cuenta, la fiesta había terminado.

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1950, 1951, 1952, 1953 Hudson

Roy D. Chapin, Jr. lo expresó sin rodeos más tarde. Como ejecutivo de ventas de Hudson y eventual presidente de AMC, admitió que la empresa estaba en quiebra y era reactiva. “Si no tienes suficiente dinero… descubres que no puedes hacerlo todo”, dijo. Hudson estaba constantemente luchando. Esto no fue único. Todos los fabricantes de automóviles independientes se enfrentaban a la misma trampa: la falta de efectivo significaba menos modelos nuevos, lo que significaba menores ventas, lo que significaba incluso menos efectivo. Fue una espiral de muerte.

Pero en 1950, Hudson parecía haberlo descubierto. Moveron más de 120.000 Step-Downs. La estrella era el Marcapasos. De bajo precio, sí, pero lleno de potencia. El modelo base tenía una distancia entre ejes de 119 pulgadas con un Super Six de 232 cid destruido. ¿Sólo 112 CV? Seguro. Pero el desempeño en el mundo real estuvo a la altura del embajador de primera línea de Nash. Aplastó a sus rivales en su rango de precios.

La alineación era densa. Fastback de cuatro puertas, un club cupé de piso largo, un convertible y un fastback de dos puertas llamado Brougham. Incluso podrías conseguir un cupé para tres pasajeros por sólo $1,807. El Pacemaker DeLuxe costó unos cuantos dólares más y cambió el 232 por un 262 Super Six que desarrollaba 123 CV. El Commodore Six y Eight cortaron el sedán de dos puertas. El Super Eight eliminó el convertible. Estilísticamente, simplemente agregaron barras diagonales gemelas a la parrilla, manteniendo vivo ese icónico motivo triangular.

Las opciones de transmisión se volvieron extrañas. Hudson ofreció el “Supermatic”. No fue automático. Era una semiautomática con sobremarcha que se activaba a 22 mph mediante un botón en el tablero. $199 adicionales. El Drive-Master cuesta 105 dólares. Ninguna de las dos superó a una auténtica automática, que finalmente llegó en 1951. Hudson compró la Hydra-Matic de GM por 158 dólares y abandonó la Supermatic inmediatamente.

Luego llegó 1951. El Hornet.

Esta fue la gran noticia. Una línea de cuatro modelos con un precio que iguala al Commodore Eight ($2,543 a $3,099). El motor era enorme: 308 pulgadas cúbicas. Los seis estadounidenses más grandes desde la guerra. La producción de existencias fue de unos modestos 145 CV. No necesitaba más poder. Necesitaba afinadores de precisión.

Marshall Teague era el chico. Afirmó que podía alcanzar 112 mph con un Hornet original, certificado por AAA o NASCAR. Los ingenieros de Hudson no sólo estaban mirando; estaban creando opciones de “uso severo”. Piezas de carreras disfrazadas de extras de fábrica. A finales de 1953, tenían el motor “7-X”. Sobredimensionamiento de 0,020 pulgadas. Cámara especial. Válvulas más grandes. Mayor compresión. Twin-H Power con carbohidratos duales. Hudson afirmó que era la primera configuración de doble colector para un seis.

En la pista, el Hornet era intocable. Teague dominó la temporada AAA de 1952 con una ventaja de 1.000 puntos. Ganó 12 de 13 eventos. NASCAR hizo lo mismo. Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller y Frank Mundy llevaron a los Hornets a 27 victorias en 1952. Otras 21 en 1953. 17 en 1954.

Sin embargo, ganar no paga las cuentas.

Las ventas siguieron cayendo. La producción no pudo seguir el ritmo de las expectativas. El cupé de techo rígido de Hollywood llegó en 1951, el último estilo de carrocería nuevo en mucho tiempo. El Super Eight y el Pacemaker básico desaparecieron ese año. Un lavado de cara trajo enormes rejillas de ancho completo y ventanas traseras más grandes.

En 1952, el Super Six se convirtió en Wasp. Tenía un motor 262 de 127 CV compartido con el Commodore Six. Pacemaker y ambos Commodores desaparecieron en 1953. La alineación se redujo. Tenías el cupé y el sedán Wasp. El Super Wasp, que agregó el Hollywood y el convertible con un acabado de lujo. Y cuatro Hornets en la distancia entre ejes de 124 pulgadas. El Hornet seis ofrecía ahora 160 CV de serie. El Twin-H Power de 170 CV era una opción de fábrica.

Los números cuentan la historia real. La producción reductora se desplomó. De 93.000 unidades en 1951. Hasta 45.000 en 1953.

La Guerra de Corea ayudó brevemente. Los contratos gubernamentales generaron ganancias de 8,3 millones de dólares en 1952. Fue un salvavidas. Entonces llegó 1953. Las pérdidas superaron los 10,4 millones de dólares. Los beneficios de la guerra se evaporaron. El ciclo continuó.

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1953 Hudson Jet, el Hudson Italia

Se suponía que el Hudson Jet de 1953 sería el salvador, pero el proyecto de ley de desarrollo de 12 millones de dólares contaba una historia diferente. Llegó como un modelo básico de cuatro puertas y un “Super Jet” ligeramente mejor con dos o cuatro puertas. Debajo del capó, Hudson tomó el viejo bloque Commodore de ocho, lo perforó hasta 202 pulgadas cúbicas y montó un seis en línea. La potencia estándar era de unos míseros 102 CV. Si quería velocidad, pagaba por el cabezal opcional “Twin-H” o de alta compresión, que elevaba la potencia a 114 CV. Eso fue suficiente para que los diminutos Hudson, con una distancia entre ejes de 105 pulgadas, se sintieran rápidos en línea recta.

La calidad de construcción fue sólida. Los modales en la carretera eran decentes. ¿Belleza? No tanto.

El diseñador jefe Spring quería curvas. El presidente A.E. Barit quería paredes de losa. Ganó Barit. El resultado fue una carcasa utilitaria y vertical que no logró provocar alegría en la sala de exposición. Hudson intentó dar un giro en 1954. Bajaron el sedán Family Club barato a 1.621 dólares e introdujeron los Jet-Liners de lujo por aproximadamente 2.050 dólares. Las ventas no cambiaron. Se desplomaron de 21.143 unidades a sólo 14.224. El mercado había hablado. El Jet era un fantasma.

El Proyecto Italia

En medio de los escombros, hubo una chispa. Spring inició un proyecto para crear un verdadero reemplazo para la envejecida línea Step-Down. La llamó Italia. Se trataba de un gran turismo de cuatro plazas, diseñado por Spring y carrozado por Carrozzeria Touring de Milán. El chasis seguía siendo el del Jet, pero la ejecución estaba avanzada.

La lista de características se lee como una lista de deseos para todos los entusiastas que alguna vez quisieron sentir una sensación europea en Detroit:
– Un parabrisas envuelto
– Puertas integradas en el techo.
– Guardabarros que alimentan aire directamente a los frenos.
– Ventilación fluida
– Asientos de cuero ajustados
– Una postura 10 pulgadas más baja que los Step-Downs estándar del 54.

Fue hermoso. También fue defectuoso.

El seis en línea de 114 hp no pudo soportar el peso. La carrocería de aluminio era frágil. Hudson carecía del capital para solucionar cualquiera de los problemas. Entonces, construyeron 25 Italias de “producción”, un prototipo y un derivado experimental de cuatro puertas llamado X-161. ¿El proyecto de diseño número 161 de Spring? Quizás estaba cansado.

Roy Chapin Jr., gerente de ventas del proyecto, los vendió a 4.800 dólares cada uno. “Me deshice de ellos”, admitió Chapin más tarde, “pero no fue uno de mis mayores logros”.

Los últimos suspiros

La renuncia de 1954 corrió la misma suerte. Hudson de alguna manera reunió fondos para un parabrisas de una sola pieza y un revestimiento debajo de la línea del cinturón. Le dio al auto la moderna cuadratura de GM. También le daba un desafortunado parecido con el rechoncho Jet. Agregaron Hornet Specials económicos (cupés club y dos fastback de cuatro puertas) por alrededor de $ 2,600. No importó. El Step-Down era demasiado viejo para venderlo. La producción del año modelo terminó en unas escasas 36.436 unidades.

Los rumores se arremolinaron. La fusión con Nash era inminente. No fue un rumor. George Mason, el presidente de Nash, tenía términos. Una condición se mantuvo firme: el Jet tenía que partir. Barit resistió brevemente. No tenía influencia.

Desde el 1 de enero de 1954 hasta su muerte como independiente en abril, Hudson perdió más de 6 millones de dólares sobre 28,7 millones de dólares en ventas. Nash no se limitó a comprar una empresa. Compraron el derecho a acabar con sus peores ideas.

1954, 1955, 1956, 1957 Hudson

El final de la línea Hudson

Cuando George Romney tomó el mando tras la repentina muerte de Nelson Mason en octubre de 1954, el sueño de una fusión entre cuatro partes de Detroit había muerto. Mason había querido fusionar a Nash, Studebaker y Packard en una potencia de American Motors Corporation (AMC). En cambio, Romney apostó todo por los pactos. La planta de Hudson en Detroit cerró. La producción se trasladó a Kenosha, Wisconsin, donde remodelaron la fábrica de Nash para un modelo de 1955 que todos sabían que era simplemente un Nash con una nueva apariencia.

No fue un mal disfraz. El Hudson de 1955 mantuvo la construcción de la unidad y la suspensión totalmente helicoidal que hacía que los autos Nash anduvieran tan bien. Los estilistas fueron a la ciudad enmascarando la identidad de la empresa matriz. Se intercambiaron por una pesada rejilla de caja de huevos. Cortaron una parte trasera distinta. Abrieron completamente los guardabarros delanteros, deshaciéndose de los semifaldones Nash. ¿El único regalo? Los medidores de 1954 se trasladaron directamente.

La alineación se dividió por distancia entre ejes. Los sedanes Wasp Super y Custom, además del techo rígido Custom Hollywood, montaban el marco Nash Statesman de 114,3 pulgadas. La potencia provino del motor Hi-Torque seis de 202 pulgadas cúbicas, un remanente del Jet. El Hornet Six se sentó sobre la plataforma Ambassador más larga de 121,3 pulgadas. Ofrecía los mismos estilos de carrocería, pero pasó a las versiones de 160 o 170 caballos de fuerza del motor de 308 cid. Los mejores fueron los Hornet V-8. Utilizaron el nuevo V-8 de 320 cid de Packard, un motor de 208 caballos de fuerza que quedó del plan de fusión original de Mason.

Twin-H Power seguía siendo una opción en los seis. Incluso el pequeño Metropolitan y el compacto Rambler obtuvieron insignias de Hudson para ampliar el alcance de la marca. Las ventas alcanzaron un récord en Detroit, pero el volumen se estaba reduciendo. Sólo un poco más de 20.000 Hudson salieron de la línea.

Luego llegó 1956. Los modelos cayeron. El estilo se convirtió en lo que los críticos ahora llaman el desastre “V-Line”. El jefe de diseño de AMC, Edmund E. Anderson, tiene la culpa de fabricar lo que algunos llamaron más tarde los Hudson más feos de la época. El Wasp se redujo a un solo sedán de cuatro puertas. Los Hornet V-8 desaparecieron en marzo y fueron reemplazados por Hornet Specials. Estos venían con el nuevo V-8 de 250 cid de AMC, que generaba unos patéticos 190 caballos de fuerza. La mala apariencia y el poder débil acabaron con la demanda. AMC construyó solo 10,671 Hudson que no eran Rambler ese año.

1957 no arregló el estilo. Arregló los caballos de fuerza. Perforaron el AMC V-8 a 327 pulgadas cúbicas, elevando la potencia a 255 bhp. La línea ahora incluía sedanes Hornet Super y Custom y Hollywood. Pero el daño ya estaba hecho. Los compradores ya habían calificado al Hudson de perdedor. Sólo 3.876 lograron salir por la puerta.

Con eso, Hudson estaba muerto. Nash aceptó. Para 1958, AMC presentó el Rambler Ambassador. Tenía un estilo nuevo y limpio, diseñado originalmente para las líneas Hudson y Nash. Fue una decisión sensata. Como dijo más tarde Roy Chapin, Jr., tuvieron que gastar su dinero y esfuerzo en el Rambler. Dos nombres que alguna vez fueron grandes expiraron. Hudson, con su historial de desempeño y legado de ingeniería, se sintió como la mayor pérdida. Cabe preguntarse qué habría pasado si la fusión se hubiera mantenido unida.

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