Tout a commencé lorsque huit hommes d’affaires de Détroit ont mis en commun leurs liquidités en février 1909 pour lancer la Hudson Motor Car Company. Vous aviez le poids lourd du commerce de détail Joseph L. Hudson au conseil d’administration. Ensuite, il y a eu Roy D. Chapin, Sr., qui a pris la direction du président de 1910 à 1923 et a conduit l’entreprise vers une sérieuse prospérité. Pendant 48 ans, Hudson a construit certaines des machines les plus rapides et les plus pointues d’Amérique. Ils n’ont pas toujours été les rois des volumes, mais ils ont souvent été les meilleurs vendeurs jusqu’en 1950.
La percée a eu lieu en 1919 avec l’Essex. C’est un quatre cylindres à bas prix qui a changé la donne. En 1925, Hudson s’était hissé à la troisième place derrière Ford et Chevrolet. Ils occupèrent cette troisième, quatrième ou cinquième place jusqu’en 1929, déplaçant 300 000 voitures par an. Puis la Dépression a frappé. Le marché a été décimé. Les ventes ont chuté. S’ils n’avaient pas eu dans leur poche arrière l’Essex Terraplane, rapide et abordable, Hudson aurait peut-être fermé ses portes en 1940.
Pourquoi le Hudson Great Eight était une erreur
Dans les années 1920, Hudson jouissait d’une réputation enviable. Ils ont construit des voitures grosses, lisses et solides comme les Super et Special Six. Bonne performance pour l’argent. Belle fiabilité. Mais en 1924, ils présentent l’Essex Six et décident de monter en gamme. Ils voulaient du prestige.
Le résultat fut le Grand Huit de 1930. Ce n’était pas génial du tout.
La cylindrée du moteur n’était que de 213,5 pouces cubes. C’était en fait plus petit que les six précédents d’Hudson. Il développait 80 chevaux pour déplacer un châssis lourd. Pas robuste. Bien sûr, il avait un bloc et un carter intégralement moulés. C’était le premier huit en ligne avec un vilebrequin à contrepoids. Mais il utilisait un système de lubrification par barbotage déjà obsolète. C’était comme un pas en arrière déguisé en pas en avant.
Hudson est resté avec ce moteur pour les «Greater Eights» de 1931 et 1932. Avec le recul, c’était une erreur fatale pour un marché déprimé où les six se seraient bien mieux vendus. Ils ont augmenté le déplacement. Premier à 233,7 pouces cubes et 87 chevaux au frein. Puis à 254 pouces cubes et 101 ch. Mais l’inadéquation fondamentale persistait.
La crise des ateliers de carrosserie
1930 apporte un autre succès. Biddle and Smart, fournisseur de longue date de magnifiques carrosseries ouvertes d’Hudson, a fermé ses portes en raison de la Dépression. Soudain, Hudson a dû se tourner vers Murray et Briggs pour les corps de phaéton et de speedster. Quelques modèles à huit cylindres de cette période ont reçu une superbe carrosserie de LeBaron, mais c’était l’exception et non la règle.
Jusqu’en 1933, les Hudson Eights proposaient une gamme ahurissante de styles sur des empattements allant de 119 à 132 pouces. Vous aviez des roadsters. Victoria. Cabriolets. Berlines. Berlines de ville. Coupés. Les Brougham, qui ne sont d’ailleurs que des berlines à deux portes. C’était une ligne attrayante. Cela aurait rendu justice à des marques bien plus chères. Mais ça ne marchait pas.
Les chiffres de ventes racontent l’histoire. La Greater Eight n’a déplacé que 22 250 unités en 1931. En 1932, malgré des prix inchangés et de nouveaux modèles luxueux des séries Sterling et Major, le total est tombé en dessous de 8 000. Le marché rejetait leur stratégie premium.
Le pivot Pacemaker
Hudson a finalement compris son erreur. Pour la gamme « Pacemaker » de 1933, ils ont lancé un nouveau Super Six. Essentiellement, ils ont pris le moteur Essex Terraplane de 73 chevaux et 193 pouces cubes et l’ont déposé dans le châssis Hudson de 113 pouces. C’était une voiture plus légère et plus raisonnable pour l’époque.
Cette année-là, les Eights comprenaient quatre modèles standard à empattement de 119 pouces et cinq Majors luxueux sur une plate-forme de 132 pouces. La production a atteint son plus bas niveau à moins de 3 000 unités. Il est intéressant de noter que les ventes des Huit ont encore dépassé celles des Six à un taux proche de deux contre un. Les clients s’accrochaient aux plus gros moteurs alors même que l’entreprise saignait ses liquidités.
Pour 1934, Hudson abandonna de nouveau les six dans la ligne principale. Ils ont réservé les moteurs six cylindres pour la nouvelle gamme Terraplane, qui a remplacé Essex en tant que marque « compagnon » de l’entreprise. La hiérarchie changeait. L’ère des Grands Huit se terminait par un gémissement, remplacé par un retour pragmatique, quoique moins prestigieux, à des cylindrées plus petites. La question reste de savoir si la course au prestige leur a coûté leur âme, ou si le marché n’a tout simplement pas eu l’argent nécessaire pour acheter des plaques de présentation lors du pire effondrement économique de l’histoire.
Modification des formes et réduction des marges
Le langage de conception de Détroit abandonnait son caractère rigide et néo-grec pour les courbes aérodynamiques de la rationalisation. Hudson a emboîté le pas, même si la transition a été compliquée. Les modèles de 1934 et 1935 se trouvaient dans un juste milieu : toujours largement carrés, mais adoucis par des ailes avant à jupe qui laissaient entendre ce qui allait arriver.
Puis vint 1936.
Les nouvelles carrosseries présentaient une ressemblance frappante avec les Chrysler et DeSoto Airstream – modernes, certes, mais très éloignées de l’ingénierie radicale de l’Airflow. Hudson a opté pour des calandres hautes et arrondies qui ressemblaient étrangement à celles de Plymouth, associées à des carrosseries entièrement en acier qui offraient de la sécurité mais peu d’excitation visuelle. Les lignes étaient démodées. Les moteurs l’étaient aussi.
Le moteur huit cylindres en ligne est resté en grande partie inchangé, disponible dans les séries Standard, DeLuxe et Custom. La vraie nouveauté était le nouveau six cylindres introduit pour 1935. Déplaçant 212,1 pouces cubes, il démarrait avec une modeste puissance de 93 ch. En 1936, les mises au point portèrent la puissance à 101, puis à 107. Les plus grosses options à huit cylindres pour 1937-38 délivraient 122 à 128 ch. Pas révolutionnaire, mais fiable.
Les volumes racontaient une histoire inquiétante. Hudson semblait hésitant à s’engager pleinement dans le « look pomme de terre » qui devenait la norme de l’industrie. Alors que l’entreprise a atteint 85 000 unités en 1934, occupant ainsi la cinquième place au niveau national, la majeure partie de ces ventes provenait de la sous-marque à bas prix Terraplane. La production a été en moyenne de 100 000 unités par an de 1935 à 1937. En volume, cela aurait dû être fort. En réalité, cela a fait chuter Hudson à la huitième place du marché. Le Terraplane dominait toujours la gamme.
Pire encore, la stratégie perdait de l’argent. Hudson a probablement réduit ses prix pour rester compétitif, tombant en dessous de la marge bénéficiaire. Malgré une production plus élevée, l’entreprise a perdu de l’argent. En 1937, leur bénéfice était inférieur à 1 million de dollars. En 1938, année de récession, la perte s’élevait à près de 5 millions de dollars.
Roy Chapin, qui avait servi dans l’administration Hoover, revint à la présidence d’Hudson en 1933. Il passa quelques appels de produits cruciaux, pour ensuite partir trois ans plus tard. Son successeur, A.E. Barit, a complètement réorienté l’orientation de l’entreprise. La nouvelle orientation mettait l’accent sur l’économie plutôt que sur la performance.
En 1938, la marque Terraplane est dissoute. Elle fut repliée sous la bannière Hudson après quatre ans de séparation. Simultanément, Hudson a lancé une nouvelle série senior à bas prix : la « 112 », du nom de son empattement de 112 pouces.
C’était une machine lente. Propulsé par un petit six cylindres de 175 cid produisant seulement 83 ch, il était à la traîne du moteur Terraplane de 96 ch (qui pouvait atteindre 60 mph en 35 secondes avec une vitesse de pointe atteignant à peine 70 mph). Le 112 était plus lent, mais il offrait une meilleure économie de carburant, revenant jusqu’à 24 mpg, et commençait à un prix très attractif de 700 $. Le moteur 212 Terraplane a continué à propulser la Custom Six, réglé à 101/107 ch, tandis que le huit cylindres inchangé était réservé à une seule ligne Custom.
En 1939, l’économie nationale se redressait. Hudson a finalement abandonné complètement le nom Terraplane. Le 112 a été réduit à une seule série DeLuxe. Ils ont dévoilé les nouveaux Pacemaker et Country Club Six, tous deux développant 101 ch, sur des empattements de 118 et 122 pouces respectivement. Le moteur 212-six est revenu, logé dans de grandes et confortables berlines de cinq et sept passagers curieusement surnommées « Big Boy ». La Custom Eight est devenue le Country Club Eight, conservant sa puissance et son empattement.
C’était la dernière année pour les carrosseries de 1936. Quelques ajustements de conception astucieux ont atténué l’encombrement précédent. Les modèles à châssis long étaient particulièrement gracieux. Les calandres ont également changé, remplaçant les barres verticales controversées en « cascade » de 1937-38 par un design à barres plus horizontales et plus épaisses qui donnait à l’avant un « visage » plus agréable.
C’était une période de consolidation. La survie plutôt que la domination.
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1940, 1941, 1942, 1945 Hudson
En 1940, Hudson avait complètement refait sa gamme. Les nouvelles carrosseries n’étaient pas révolutionnaires, mais elles étaient propres. Vous vous êtes débarrassé des garnitures latérales difficiles. La façade de la voiture présentait une « proue » tendance qui séparait une calandre basse à barres horizontales. Ça avait l’air bien. Hudson a également prouvé que son métal durait. Ils ont effectué un test sur plus de 20 000 milles à une vitesse moyenne de 70,5 mph. Cela a établi un nouveau record de durabilité de l’American Automobile Association.
La gamme de modèles était tentaculaire. Sept séries. Trois empattements. Trois moteurs différents. Les Traveler et DeLuxe d’entrée de gamme reposaient sur un empattement court de 113 pouces. Vous pouvez les obtenir sous forme de coupés, de coupés Victoria, de berlines à deux ou quatre portes, de cabriolet ou de berline cabriolet. Ils ont tous utilisé le six cylindres en ligne à 175 cid. Il était évalué à 92 ch.
Montez l’échelle et vous frappez le moteur 212. Il poussait de 98 à 102 ch selon la mélodie. Ce moteur habitait le Country Club Six et le nouveau Super Six à empattement de 118 pouces. Les deux « Big Boys » l’utilisaient aussi. L’ancien 254 huit consécutifs n’a pas disparu. Elle développait toujours 128 ch. Le Standard Eight roulait sur le châssis Super Six et prenait n’importe quel style de carrosserie que vous vouliez. Le Country Club Eight est resté sur un empattement plus long de 125 pouces mais a abandonné les modèles. Il ne restait qu’une berline de six passagers et deux berlines de sept passagers.
Le volume n’a pas beaucoup bougé. La production totale pour l’année s’est élevée à un peu moins de 88 000 unités. Le résultat financier ? Encre rouge. Hudson a perdu environ 1,5 million de dollars pour l’année civile.
1941 : le virage d’avant-guerre
L’année modèle 1941 a apporté un léger lifting. Les empattements ont été à nouveau mélangés. Le DeLuxe et le nouveau Traveler Six d’entrée de gamme sont passés à 116 pouces. Le Super Six s’étendait jusqu’à 121 pouces. Les nouveaux Commodore Six et Eight avaient l’empattement le plus long, soit 128 pouces. Chaque série proposait deux coupés et deux berlines. Les gammes DeLuxe, Super Six et Commodore répertoriaient également des berlines décapotables. Hudson a conservé ce style de carrosserie plus longtemps que presque tous les autres. Mais les acheteurs n’en voulaient plus. Seulement environ 200 exemplaires de chaque série ont été construits.
Les wagons, c’était une autre histoire. Les wagons Super Six et Commodore Eight furent les premiers d’Hudson. Ils étaient rares. Vous pourriez en acheter environ 100 de chaque. Les prix ont commencé à 754 $ pour le coupé Traveler. La berline sept places Commodore Eight à empattement long coûte 1 537 $. Hudson a également continué à vendre des véhicules commerciaux. La gamme de 1941 comprenait un pick-up de style voiture qui a hérité du nom Big Boy.
Les ventes ont augmenté. La production a touché près de 92 000 voitures. Les revenus ont atteint près de 4 millions de dollars. Mais ce profit ne provenait pas de la vente de voitures au public. Cela provenait de contrats de défense. Ces contrats ont commencé à se concrétiser au début de 1941. C’était une bouée de sauvetage.
1942 : La machine de guerre prend le dessus
Août 1941 voit l’arrivée des modèles 1942. Ils avaient l’air plus lisses. Certains les qualifiaient de plus potelés. Les marchepieds étaient cachés. La calandre est abaissée et simplifiée. Les ailes sont bombées de manière plus élégante. Le célèbre logo triangulaire blanc d’Hudson se trouvait sur le côté de la proue. Il s’éclairait avec les phares pour faciliter l’identification la nuit.
La programmation était essentiellement la même. Des wagons quittaient le bercail. Un nouveau Commodore Custom Eight est apparu. Elle proposait un luxueux coupé à empattement de 121 pouces et une berline six places de 128 pouces. Les prix se situaient entre 1 300 et 1 400 dollars. Les prix minimums dépassaient les 800 $.
Puis la guerre éclata. Le gouvernement ordonna de se tourner vers la production de guerre en février 1942. La production automobile chuta. La production totale de l’année modèle s’est terminée à un peu moins de 41 000 exemplaires. Parmi ces dernières voitures se trouvaient une poignée des derniers cabriolets à quatre portes d’Hudson.
Hudson a changé de vitesse pour l’effort de guerre. Ils ont construit l’avion “Helldiver”. Ils fabriquèrent des moteurs de péniches de débarquement « Invader ». Ils produisirent des sections pour les bombardiers B-29. Ils ont travaillé sur les hélicoptères Aircobra. Des munitions navales sont également sorties des lignes. Les bénéfices pendant la guerre étaient faibles. Une fois le VJ Day arrivé, Hudson est revenu à la production de voitures grand public. Le calendrier 1945 a vu la production de 4 735 voitures. Cela place Hudson à la cinquième place de l’année. La marque n’occupait plus ce rang depuis 1934. Elle ne le conservera plus.
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1946, 1947, 1948, 1949 Voitures Hudson
Les Hudson d’après-guerre n’ont pas vraiment innové au début. Les modèles de 1946 et 1947 étaient essentiellement des carrosseries de 1942 avec des modifications esthétiques mineures. Ils ont perdu cette proue agressive. Ils ont conservé le modeste six cylindres en ligne de 175 pouces cubes. Mais la programmation est devenue plus simple. Vous pouvez choisir entre le Super Six ou le Commodore, disponibles en configurations Six ou Huit, tous roulant sur le même empattement de 121 pouces.
La vraie nouveauté concernait la transmission. Hudson a proposé trois façons distinctes d’avancer.
Tout d’abord, le levier de vitesses standard avec overdrive, qui ne coûte que 88 $. Ensuite, il y a eu le « Vacumotive Drive » pour 40 $. Il s’agissait d’un système semi-automatique qui gérait automatiquement l’engagement de l’embrayage. Mais le gros frappeur était le « Drive-Master » pour 98 $. Il combinait l’embrayage Vacumotive avec un changement de vitesse entièrement automatique. Vous mettez le levier en troisième. La voiture démarre en deuxième vitesse. Soulevez le gaz, et il est passé en troisième. Freinez jusqu’à l’arrêt, et il est retombé à la seconde place. C’était une ingénierie intelligente, mais non sans bizarreries.
Hudson a vendu plus de 91 000 voitures en 1946. Les deux tiers étaient des Super Six. Les modèles de 1947 ont subi des changements minimes : des insignes de coffre chromés, des serrures extérieures doubles et un léger rebord sur le boîtier du médaillon de la calandre. La production a atteint environ 92 000 unités. Pourtant, le classement d’Hudson dans l’industrie est passé du neuvième au onzième rang. D’autres marques profitaient mieux du marché des vendeurs d’après-guerre.
Malgré le mauvais classement, l’argent était bon. Les ventes de 1946 ont dépassé 120 millions de dollars avec un bénéfice net de plus de 2,3 millions de dollars. En 1948, ce bénéfice grimperait à 13,2 millions de dollars sur un chiffre d’affaires brut de 274 millions de dollars.
Le catalyseur ? Le « descente ».
C’est la voiture qui a tout changé. Nommée en raison de son plancher encastré, l’architecture Step-Down plaçait les passagers plus bas que les marchepieds et les essieux. Il utilisait de solides poutres à ossature pour entourer la cabine. Il s’agissait d’une construction unitisée, ce qui signifie que la carrosserie et le cadre étaient d’une seule pièce. Cela éliminait le hochet et fournissait un centre de gravité radicalement bas. La manipulation était vive. La conduite était douce, grâce à un empattement de 124 pouces qui créait également un intérieur caverneux.
Visuellement, c’était une torpille. Ailes propres et affleurantes. Feux arrière modestes. Roues arrière entièrement jupetées. Une calandre basse et horizontale. Le design est venu de l’équipe de Frank Spring, qui dessinait des formes aérodynamiques pendant la guerre. Ils étaient en avance sur leur temps.
Pour 1948 et 1949, Hudson s’en est tenu à une gamme de quatre séries. Ils ont commis une erreur courante à Détroit : restylage et réingénierie la même année. Les Super et Commodore Six ont reçu un nouveau six en ligne de 262 cid. Il produisait 121 chevaux. C’était seulement sept de moins que le huit consécutif inchangé de 254 cid. Le nouveau six avait quatre roulements principaux au lieu de cinq, mais il était fluide. Durable. Elle a finalement adopté la lubrification sous pleine pression, abandonnant l’ancienne méthode par éclaboussures.
La performance était surprenante. 0 à 40 mph en 12 secondes avec le Drive-Master. Les modèles à levier de vitesse étaient plus rapides. Avec ce nouveau moteur dans la plate-forme avancée Step-Down, Hudson est passée du statut de voiture également utilisée à l’une des voitures les plus rapides et les plus en état de rouler en Amérique presque du jour au lendemain.
Les concessionnaires ont adoré. Le marché était grisant. Les clients étaient plus nombreux que les voitures. Hudson bondit. Ils ont vendu 117 200 unités en 1948. 159 100 autres en 1949. Les voitures étaient presque identiques, ne différant que par les numéros de série.
Mais il y avait un défaut fatal. La conception unitisée était rigide. Vous ne pourriez pas y changer grand-chose sans des dépenses énormes. Le volume des ventes d’Hudson n’était pas suffisamment élevé pour justifier une refonte une fois le boom d’après-guerre terminé en 1950.
Un contrat compact de 1953 à 1954, qui se vendait lentement, a épuisé ses réserves de liquidités. Le Step-Down ne connaîtra pas de mises à jour majeures avant 1954. Il était trop tard. Hudson a été contraint de fusionner avec Nash pour former American Motors.
Ils ne pouvaient pas se permettre un break. Ils ne pouvaient pas se permettre un V-8. Ces deux produits étaient populaires dans les années 1950. Ainsi, Hudson n’a proposé que des six de 1953 à 1954. Bien sûr, le « fabuleux » moteur Hornet a dominé les courses de stock-car. Mais les six étaient difficiles à vendre dans le segment des prix moyens, qui était principalement dominé par les V-8. L’ingénierie était brillante. Le timing n’était pas le bon. Et le temps qu’ils s’en rendent compte, la fête était terminée.
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1950, 1951, 1952, 1953 Hudson
Roy D. Chapin, Jr. l’a dit sans détour plus tard. En tant que directeur commercial d’Hudson et futur président d’AMC, il a admis que l’entreprise était en faillite et réactive. “Si vous n’avez pas assez d’argent… vous vous rendez compte que vous ne pouvez pas tout faire”, a-t-il déclaré. Hudson se démenait constamment. Ce n’était pas unique. Tous les constructeurs automobiles indépendants se sont retrouvés confrontés au même piège : des liquidités faibles signifiaient moins de nouveaux modèles, ce qui signifiait une baisse des ventes, ce qui signifiait encore moins de liquidités. C’était une spirale mortelle.
Mais en 1950, Hudson semblait avoir compris. Ils ont déplacé plus de 120 000 Step-Downs. La star était le Pacemaker. À bas prix, oui, mais plein de muscle. Le modèle de base reposait sur un empattement de 119 pouces avec un Super Six de 232 cid sans course. Seulement 112 ch ? Bien sûr. Mais les performances réelles étaient à la hauteur de celles de l’ambassadeur de premier plan de Nash. Il a écrasé ses concurrents dans sa fourchette de prix.
La programmation était dense. Fastback quatre portes, un coupé club à long pont, un cabriolet et un fastback à deux portes appelé Brougham. Vous pourriez même vous procurer un coupé trois places pour seulement 1 807 $. Le Pacemaker DeLuxe coûtait quelques dollars de plus et troquait le 232 contre un 262 Super Six développant 123 ch. Les Commodore Six et Eight ont coupé la berline à deux portes. Le Super Eight a supprimé le cabriolet. Stylistiquement, ils ont simplement ajouté deux barres diagonales à la calandre, gardant ainsi vivant ce motif triangulaire emblématique.
Les choix de transmission sont devenus bizarres. Hudson a proposé le « Supermatic ». Ce n’était pas automatique. Il s’agissait d’un semi-automatique avec overdrive qui démarrait à 22 mph via un bouton du tableau de bord. 199 $ de plus. Le Drive-Master coûte 105 $. Ni l’un ni l’autre n’a battu une véritable automatique, qui est finalement arrivée en 1951. Hudson a acheté l’Hydra-Matic de GM pour 158 $ et a immédiatement abandonné la Supermatic.
Puis vint 1951. Le Hornet.
C’était la grande nouvelle. Une gamme de quatre modèles dont le prix correspond au Commodore Eight (2 543 $ à 3 099 $). Le moteur était énorme : 308 pouces cubes. Les six plus grands américains depuis la guerre. La production de stock était modeste de 145 ch. Il n’avait pas besoin de plus de puissance. Il fallait des accordeurs de précision.
Marshall Teague était le gars. Il a affirmé qu’il pouvait parcourir 180 km/h avec un modèle d’origine Hornet, AAA ou NASCAR certifié. Les ingénieurs d’Hudson ne se contentaient pas de regarder ; ils construisaient des options « d’usage sévère ». Pièces de course déguisées en figurants d’usine. À la fin de 1953, ils disposaient du moteur « 7-X ». Suralésage de 0,020 pouce. Caméra spéciale. Vannes plus grandes. Compression plus élevée. Twin-H Power avec deux glucides. Hudson a affirmé qu’il s’agissait de la première configuration à double collecteur pour un six.
Sur la piste, la Hornet était intouchable. Teague a dominé la saison AAA 1952 avec une avance de 1 000 points. Il a remporté 12 des 13 épreuves. NASCAR a emboîté le pas. Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller et Frank Mundy ont conduit les Hornets à 27 victoires en 1952. 21 autres en 1953. 17 en 1954.
Cependant, gagner ne paie pas les factures.
Les ventes ont continué à baisser. La production n’a pas pu suivre le battage médiatique. Le coupé Hollywood à toit rigide est arrivé en 1951, le dernier nouveau style de carrosserie depuis un certain temps. Le Super Eight et le Pacemaker de base ont disparu cette année-là. Un lifting a apporté des calandres massives sur toute la largeur et des vitres arrière plus grandes.
En 1952, la Super Six devient la Wasp. Il disposait d’un moteur 262 de 127 ch partagé avec le Commodore Six. Pacemaker et les deux Commodores ont disparu en 1953. La gamme a diminué. Vous aviez le coupé et la berline Wasp. Le Super Wasp, qui a ajouté le Hollywood et le cabriolet en version haut de gamme. Et quatre Hornet sur un empattement de 124 pouces. Le Hornet six proposait désormais 160 ch de série. Le Twin-H Power de 170 ch était une option d’usine.
Les chiffres racontent la vraie histoire. La production échelonnée a chuté. De 93 000 unités en 1951. Jusqu’à 45 000 en 1953.
La guerre de Corée a effectivement aidé, brièvement. Les contrats gouvernementaux ont généré un bénéfice de 8,3 millions de dollars en 1952. C’était une bouée de sauvetage. Puis 1953 arriva. Les pertes ont dépassé 10,4 millions de dollars. Les bénéfices de la guerre se sont évaporés. Le cycle s’est poursuivi.
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1953 Hudson Jet, le Hudson Italia
L’Hudson Jet de 1953 était censé être le sauveur, mais la facture de développement de 12 millions de dollars racontait une tout autre histoire. Il est arrivé sous la forme d’une version tricorps de base à quatre portes et d’un “Super Jet” légèrement plus agréable avec deux ou quatre portes. Sous le capot, Hudson a pris le vieux bloc Commodore huit, l’a alésé jusqu’à 202 pouces cubes et a monté un six en ligne. La puissance standard était de 102 ch. Si vous vouliez de la vitesse, vous payiez pour l’option “Twin-H” ou tête à haute compression, poussant la puissance à 114 ch. C’était suffisant pour que les minuscules Hudson à empattement de 105 pouces se sentent rapides en ligne droite.
La qualité de construction était solide. Le comportement routier était correct. Beauté? Pas tellement.
Le designer en chef Spring voulait des courbes. Le président A.E. Barit voulait des côtés de dalle. Barit a gagné. Le résultat fut une coque utilitaire bien verticale qui n’a pas réussi à susciter la joie dans la salle d’exposition. Hudson a tenté de pivoter en 1954. Ils ont abandonné la berline club Family bon marché à 1 621 $ et ont introduit les Jet-Liner de luxe pour environ 2 050 $. Les ventes n’ont pas bougé. Ils ont chuté de 21 143 unités à seulement 14 224. Le marché avait parlé. Le Jet était un fantôme.
Le projet Italie
Au milieu des décombres, il y a eu une étincelle. Spring a lancé un projet visant à créer un véritable remplacement pour la gamme vieillissante Step-Down. Il l’appelait l’Italia. Il s’agissait d’une Gran Turismo quatre places, conçue par Spring et carrossée par la Carrozzeria Touring à Milan. Le châssis était toujours celui du Jet, mais l’exécution était avancée.
La liste des fonctionnalités se lit comme une liste de souhaits pour tous les passionnés qui ont toujours voulu une atmosphère européenne à Détroit :
– Un pare-brise enveloppé
– Portes intégrées au toit
– Les écopes d’aile alimentent l’air directement vers les freins
– Ventilation continue
– Sièges en cuir ajustés
– Une position 10 pouces plus basse que les Step-Downs ’54 standard
C’était magnifique. C’était également imparfait.
Le six cylindres en ligne de 114 chevaux ne pouvait pas supporter le poids. Le corps en aluminium était fragile. Hudson n’avait pas le capital nécessaire pour résoudre l’un ou l’autre problème. Ainsi, ils ont construit 25 Italia de « production », un prototype et un dérivé expérimental à quatre portes appelé X-161. Le 161e projet de design du printemps ? Peut-être qu’il était fatigué.
Roy Chapin Jr., directeur des ventes du projet, les a vendus à 4 800 $ pièce. “Je m’en suis débarrassé”, a admis Chapin plus tard, “mais ce n’était pas l’une de mes plus grandes réalisations.”
Les derniers soupirs
Le Step-Down de 1954 a subi le même sort. Hudson a en quelque sorte rassemblé des fonds pour un pare-brise d’une seule pièce et un reskin sous la ligne de ceinture. Cela a donné à la voiture une forme carrée à la mode de GM. Cela lui donnait également une malheureuse ressemblance avec le Jet trapu. Ils ont ajouté des Hornet Specials bon marché – des coupés club et deux fastback quatre portes – pour environ 2 600 $. Cela n’avait pas d’importance. Le Step-Down était trop vieux pour être vendu. La production pour l’année modèle s’est terminée à un maigre 36 436 unités.
Les rumeurs tourbillonnaient. Une fusion avec Nash était imminente. Ce n’était pas une rumeur. George Mason, le président de Nash, avait des mandats. Une condition restait ferme : le Jet devait partir. Barit résista brièvement. Il n’avait aucun moyen de pression.
Du 1er janvier 1954 jusqu’à sa mort en tant qu’indépendant en avril, Hudson a perdu plus de 6 millions de dollars sur un chiffre d’affaires de 28,7 millions de dollars. Nash n’a pas seulement acheté une entreprise. Ils ont acheté le droit de tuer ses pires idées.
1954, 1955, 1956, 1957 Hudson
La fin de la ligne Hudson
Au moment où George Romney prit la barre après la mort soudaine de Nelson Mason en octobre 1954, le rêve d’une fusion à quatre à Détroit était mort. Mason avait voulu fusionner Nash, Studebaker et Packard en une centrale électrique d’American Motors Corporation (AMC). Au lieu de cela, Romney a misé la ferme sur les pactes. L’usine Hudson de Détroit a fermé ses portes. La production a été transférée à Kenosha, dans le Wisconsin, où ils ont rééquipé l’usine Nash pour un modèle de 1955 dont tout le monde savait qu’il s’agissait simplement d’une Nash dans une nouvelle peau.
Ce n’était pas un mauvais déguisement. L’Hudson de 1955 a conservé la construction unitaire et la suspension entièrement hélicoïdale qui permettaient aux voitures Nash de si bien rouler. Des stylistes se sont rendus en ville pour masquer l’identité de la société mère. Ils ont échangé une lourde grille en forme de caisse à œufs. Ils ont coupé une partie arrière distincte. Ils ont ouvert complètement les ailes avant, abandonnant les demi-jupes Nash. Le seul cadeau ? Les jauges de 1954 ont été reportées.
La gamme était divisée par empattement. Les berlines Wasp Super et Custom, ainsi que le toit rigide Custom Hollywood, montaient sur le cadre Nash Statesman de 114,3 pouces. La puissance provenait du six Hi-Torque de 202 pouces cubes, un héritage du Jet. Le Hornet Six était assis sur la plate-forme Ambassador plus longue de 121,3 pouces. Il offrait les mêmes styles de carrosserie mais passait aux versions 160 ou 170 chevaux du moteur 308 cid. Les meilleurs chiens étaient les Hornet V-8. Ils utilisaient le nouveau V8 de 320 cid de Packard, un moteur de 208 chevaux issu du plan de fusion initial de Mason.
Twin-H Power était toujours une option sur les six. Même le petit Metropolitan et le compact Rambler ont obtenu des badges Hudson pour étendre la portée de la marque. Les ventes ont atteint un niveau record à Détroit, mais le volume a diminué. Seuls un peu plus de 20 000 Hudson ont quitté la chaîne.
Puis vint 1956. Les modèles tombèrent. Le style s’est transformé en ce que les critiques appellent aujourd’hui le désastre de la « V-Line ». Le chef de la conception d’AMC, Edmund E. Anderson, est blâmé pour avoir créé ce que certains appelleront plus tard les Hudson les plus laids de l’époque. La Wasp a été réduite à une seule berline à quatre portes. Les Hornet V-8 ont disparu en mars, remplacés par des Hornet Specials. Ceux-ci étaient équipés du nouveau V8 de 250 cid d’AMC, qui développait une pathétique 190 chevaux. La mauvaise apparence et la faible puissance ont tué la demande. AMC n’a construit que 10 671 Hudson non Rambler cette année-là.
1957 n’a pas corrigé le style. Cela a corrigé la puissance. Ils ont alésé l’AMC V-8 à 327 pouces cubes, poussant la puissance à 255 ch. La gamme comprenait désormais les berlines Hornet Super et Custom et les Hollywood. Mais le mal était fait. Les acheteurs avaient déjà qualifié l’Hudson de perdant. Seuls 3 876 ont réussi à franchir la porte.
Sur ce, Hudson était mort. Nash l’a suivi. Pour 1958, AMC a présenté le Rambler Ambassador. Elle avait un nouveau style épuré, conçu à l’origine pour les gammes Hudson et Nash. C’était une décision sensée. Comme Roy Chapin, Jr. l’a dit plus tard, ils ont dû dépenser leur argent et leurs efforts pour le Rambler. Deux grands noms ont expiré. Hudson, avec son historique de performances et son héritage technique, a ressenti la plus grande perte. Il faut se demander ce que cela aurait pu devenir si la fusion avait tenu.
Pour en savoir plus sur les voitures américaines disparues, voir :
-AMC
- Duesenberg
-Oldsmobile
-Plymouth
- Studebaker
-Tucker
