Perusahaan Mobil Bermotor Hudson: Bagaimana Delapan Besar Gagal dan Enam Menyelamatkannya

Ini dimulai dengan delapan pengusaha Detroit mengumpulkan uang mereka pada bulan Februari 1909 untuk meluncurkan Hudson Motor Car Company. Anda memiliki ritel kelas berat Joseph L. Hudson di dewan. Lalu ada Roy D. Chapin, Sr., yang menjabat sebagai presiden dari tahun 1910 hingga 1923 dan mengarahkan perusahaan tersebut menuju kemakmuran yang serius. Selama 48 tahun, Hudson membangun beberapa mesin tercepat dan paling tajam di Amerika. Mereka tidak selalu menjadi raja volume, namun sering kali menjadi penjual papan atas hingga tahun 1950.

Terobosan terjadi pada tahun 1919 dengan Essex. Itu adalah mesin empat silinder murah yang mengubah permainan. Pada tahun 1925, Hudson naik ke posisi ketiga di belakang Ford dan Chevrolet. Mereka menduduki posisi ketiga, keempat, atau kelima hingga tahun 1929, memindahkan 300.000 mobil setiap tahunnya. Kemudian Depresi melanda. Pasar hancur. Penjualan anjlok. Seandainya mereka tidak memiliki Essex Terraplane yang cepat dan terjangkau di saku belakang mereka, Hudson mungkin akan menutup tokonya pada tahun 1940.

Mengapa Hudson Great Eight adalah sebuah kesalahan

Pada tahun 1920-an, Hudson mempunyai reputasi yang patut ditiru. Mereka membuat mobil yang besar, mulus, dan kokoh seperti Super dan Special Sixes. Performa bagus untuk uang. Keandalan yang bagus. Namun pada tahun 1924, mereka memperkenalkan Essex Six dan memutuskan untuk pindah ke pasar kelas atas. Mereka menginginkan prestise.

Hasilnya adalah Delapan Besar tahun 1930. Itu tidak bagus sama sekali.

Perpindahan mesinnya hanya 213,5 inci kubik. Itu sebenarnya lebih kecil dari angka enam Hudson sebelumnya. Ia mengeluarkan 80 tenaga kuda untuk menggerakkan sasis yang berat. Tidak kokoh. Tentu saja, ia memiliki blok dan bak mesin yang dicor secara integral. Itu adalah mobil lurus delapan pertama dengan poros engkol penyeimbang. Namun menggunakan sistem pelumasan percikan yang sudah ketinggalan zaman. Rasanya seperti langkah mundur yang disamarkan sebagai langkah maju.

Hudson menggunakan mesin ini untuk “Delapan Besar” tahun 1931 dan 1932. Kalau dipikir-pikir, ini adalah kesalahan fatal bagi pasar yang tertekan karena angka enam akan terjual jauh lebih baik. Mereka memang meningkatkan perpindahan. Pertama hingga 233,7 inci kubik dan 87 tenaga kuda rem. Lalu menjadi 254 inci kubik dan 101 bhp. Namun ketidaksesuaian mendasar masih terjadi.

Krisis body shop

Tahun 1930 membawa pukulan lain. Biddle and Smart, pemasok lama Hudson atas benda-benda terbuka yang megah, ditutup karena Depresi. Tiba-tiba, Hudson harus beralih ke Murray dan Briggs untuk mendapatkan tubuh phaeton dan speedster. Beberapa model delapan silinder dari periode ini memang mendapatkan coachwork yang gagah dari LeBaron, tapi itu pengecualian, bukan aturannya.

Hingga tahun 1933, Hudson Eights menawarkan serangkaian gaya yang membingungkan pada jarak sumbu roda mulai dari 119 hingga 132 inci. Anda punya roadster. Victoria. Mobil convertible. Sedan. Sedan kota. coupe. Broughams—yang sebenarnya hanya sedan dua pintu. Itu adalah garis yang menarik. Ini akan memberikan keadilan bagi merek yang jauh lebih mahal. Tapi itu tidak berhasil.

Angka penjualan menceritakan kisahnya. Delapan Besar hanya menjual 22.250 unit pada tahun 1931. Pada tahun 1932, meskipun harga tidak berubah dan model seri Sterling dan Major baru, totalnya turun di bawah 8.000. Pasar menolak strategi premium mereka.

Poros Alat Pacu Jantung

Hudson akhirnya melihat kesalahannya. Untuk lini “Pacemaker” tahun 1933, mereka meluncurkan Super Six baru. Pada dasarnya, mereka menggunakan mesin Essex Terraplane 73 tenaga kuda, 193 kubik inci dan memasukkannya ke sasis Hudson 113 inci. Itu adalah mobil yang lebih ringan dan lebih masuk akal pada masanya.

Tahun itu, Eights terdiri dari empat model standar dengan wheelbase 119 inci dan lima Major mewah pada platform 132 inci. Produksi mencapai titik terendah di bawah 3.000 unit. Menariknya, penjualan Eights masih mengungguli Sixes hampir dua banding satu. Pelanggan tetap bergantung pada mesin yang lebih besar bahkan ketika perusahaan mengeluarkan uang tunai.

Pada tahun 1934, Hudson kembali meninggalkan angka enam di jalur utama. Mereka memesan mesin enam silinder untuk lini Terraplane baru, yang menggantikan Essex sebagai merek “pendamping” perusahaan. Hirarkinya sedang bergeser. Era Delapan Besar berakhir dengan rengekan, digantikan oleh kembalinya perpindahan yang lebih kecil yang pragmatis, meski kurang bergengsi. Pertanyaannya adalah apakah perburuan gengsi membuat mereka kehilangan nyawa, atau pasar tidak punya uang untuk membeli barang-barang mewah selama keruntuhan ekonomi terburuk dalam sejarah.

Pergeseran Bentuk dan Penyusutan Margin

Bahasa desain Detroit menghilangkan kekakuan gaya Yunani yang kaku demi kurva perampingan yang aerodinamis. Hudson mengikutinya, meskipun transisinya berantakan. Model tahun 1934 dan 1935 berada di tengah-tengah yang canggung: sebagian besar masih berbentuk persegi, tetapi diperhalus oleh spatbor depan yang mengisyaratkan apa yang akan terjadi.

Kemudian tibalah tahun 1936.

Badan baru ini memiliki kemiripan yang mencolok dengan Chrysler dan DeSoto Airstreams—ya, modern, tetapi jauh dari rekayasa radikal Airflow. Hudson memilih kisi-kisi tinggi dan bulat yang tampak mirip dengan milik Plymouth, dipasangkan dengan bodi baja yang menawarkan keamanan tetapi tidak terlalu menarik perhatian visual. Garis-garisnya jelek. Mesinnya juga.

Mesin straight-delapan sebagian besar tetap tidak berubah, tersedia di seri Standard, DeLuxe, dan Custom. Berita sebenarnya adalah mesin enam silinder baru yang diperkenalkan pada tahun 1935. Dengan kapasitas 212,1 inci kubik, mesin ini dimulai dengan tenaga 93 bhp. Pada tahun 1936, tune-up mendorong output menjadi 101, dan akhirnya 107. Opsi delapan silinder yang lebih besar untuk tahun 1937-38 menghasilkan 122 hingga 128 bhp. Tidak inovatif, tapi dapat diandalkan.

Nomor volume menceritakan kisah yang mengkhawatirkan. Hudson tampak ragu untuk berkomitmen penuh pada “tampilan kentang” yang menjadi standar industri. Meskipun perusahaan tersebut berhasil mencapai 85.000 unit pada tahun 1934, menempati posisi kelima secara nasional, sebagian besar penjualan tersebut berasal dari sub-merek Terraplane yang berharga murah. Produksi rata-rata 100.000 unit per tahun dari tahun 1935 hingga 1937. Berdasarkan volume, angka tersebut seharusnya cukup besar. Kenyataannya, hal itu menjatuhkan Hudson ke posisi kedelapan di pasar. Terraplane masih mendominasi lineup.

Yang lebih buruk lagi, strategi ini menghabiskan banyak uang. Hudson kemungkinan besar memangkas harga untuk bersaing, sehingga turun di bawah margin keuntungan. Meskipun output lebih tinggi, perusahaan merugi. Pada tahun 1937, mereka menunjukkan keuntungan kurang dari $1 juta. Pada tahun 1938, tahun resesi, kerugiannya mencapai hampir $5 juta.

Roy Chapin, yang pernah bertugas di Pemerintahan Hoover, kembali sebagai presiden Hudson pada tahun 1933. Dia melakukan beberapa panggilan produk penting, hanya untuk berangkat tiga tahun kemudian. Penggantinya, A.E. Barit, mengalihkan fokus perusahaan sepenuhnya. Arah baru ini menekankan ekonomi dibandingkan kinerja.

Pada tahun 1938, merek Terraplane dibubarkan. Itu dilipat kembali di bawah bendera Hudson setelah empat tahun berpisah. Bersamaan dengan itu, Hudson meluncurkan seri senior baru dengan harga murah: “112”, yang diberi nama berdasarkan wheelbase 112 inci.

Itu adalah mesin yang lamban. Ditenagai oleh mesin kecil 175-cid six yang menghasilkan hanya 83 bhp, ia tertinggal di belakang mesin Terraplane 96-hp (yang dapat mencapai 60 mph dalam 35 detik dengan kecepatan tertinggi hampir mencapai 70 mph). 112 lebih lambat, tetapi menawarkan penghematan bahan bakar yang lebih baik, menghasilkan hingga 24 mpg, dan dimulai dengan harga $700 yang sangat menarik. Mesin 212 Terraplane terus memberi tenaga pada Custom Six, disetel hingga 101/107 bhp, sedangkan delapan silinder yang tidak berubah dicadangkan untuk satu jalur Custom.

Pada tahun 1939, perekonomian nasional mulai pulih. Hudson akhirnya menghilangkan nama Terraplane sepenuhnya. 112 dipangkas menjadi satu seri DeLuxe. Mereka meluncurkan Pacemaker dan Country Club Sixes baru, keduanya menghasilkan 101 bhp, dengan wheelbase masing-masing 118 dan 122 inci. Mesin 212-enam kembali hadir, ditempatkan di sedan besar dan nyaman dengan lima dan tujuh penumpang yang anehnya dijuluki “Big Boy”. Custom Eight menjadi Country Club Eight, mempertahankan tenaga dan jarak sumbu rodanya.

Ini adalah tahun terakhir pembuatan cangkang tubuh tahun 1936. Beberapa perubahan desain yang cekatan mengurangi ukuran sebelumnya yang besar. Model sasis panjang terlihat sangat anggun. Kisi-kisinya juga berubah—menukar palang vertikal “air terjun” yang kontroversial pada tahun 1937-38 dengan desain palang yang lebih horizontal dan tebal yang memberikan “wajah” bagian depan yang lebih menyenangkan.

Itu adalah masa konsolidasi. Bertahan hidup, bukan dominasi.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

• AMC

• Duesenberg

• Mobil tua

• Plymouth

• Tukang roti

• Tucker

1940, 1941, 1942, 1945 Hudson

Pada tahun 1940, Hudson telah sepenuhnya merombak susunan pemainnya. Badan-badan baru ini tidak inovatif, tetapi bersih. Anda menyingkirkan trim samping yang rewel. Bagian muka mobil menampilkan “haluan depan” trendi yang membelah kisi-kisi palang horizontal yang rendah. Kelihatannya bagus. Hudson juga membuktikan logamnya bertahan lama. Mereka menjalankan pengujian sejauh lebih dari 20.000 mil dengan kecepatan rata-rata 70,5 mph. Itu memecahkan rekor baru American Automobile Association untuk ketahanannya.

Rentang modelnya sangat luas. Tujuh seri. Jarak sumbu roda tiga. Tiga mesin berbeda. Traveler dan DeLuxe entry-level menggunakan wheelbase pendek 113 inci. Anda bisa mendapatkannya dalam bentuk coupe, coupe Victoria, sedan dua atau empat pintu, sedan convertible, atau sedan convertible. Mereka semua menggunakan 175-cid straight-six. Itu dinilai pada 92 bhp.

Naiki tangga dan Anda menekan mesin 212. Tenaganya mencapai 98 hingga 102 bhp tergantung pada nadanya. Pembangkit listrik itu ada di Country Club Six dan Super Six dengan wheelbase 118 inci yang baru. Kedua “Big Boys” juga menggunakannya. 254 pukulan lurus delapan yang lama tidak hilang. Itu masih menghasilkan 128 bhp. Standard Eight menggunakan sasis Super Six dan mengambil gaya bodi apa pun yang Anda inginkan. Country Club Eight tetap menggunakan wheelbase 125 inci yang lebih panjang tetapi modelnya berbeda. Hanya tersisa satu sedan enam penumpang dan dua sedan tujuh penumpang.

Volume tidak banyak berubah. Total produksi untuk tahun ini hanya di bawah 88.000 unit. Hasil finansialnya? Tinta merah. Hudson kehilangan sekitar $1,5 juta untuk tahun kalender.

1941: Pergeseran Sebelum Perang

Model tahun 1941 menghadirkan facelift ringan. Jarak sumbu roda dikocok lagi. DeLuxe dan Traveler Six entry-level baru dipindahkan ke 116 inci. Super Six membentang hingga 121 inci. Commodore Six dan Eight baru memiliki jarak sumbu roda terpanjang yaitu 128 inci. Setiap seri menawarkan dua coupe dan dua sedan. Garis DeLuxe, Super Six, dan Commodore juga mencantumkan sedan konvertibel. Hudson mempertahankan gaya tubuh ini lebih lama dari hampir semua orang lainnya. Namun pembeli tidak menginginkannya lagi. Hanya sekitar 200 dari setiap seri yang dibuat.

Gerobak adalah cerita yang berbeda. Gerobak Super Six dan Commodore Eight adalah gerbong pertama Hudson. Jarang terjadi. Anda bisa membeli sekitar 100 buah masing-masing. Harga mulai dari $754 untuk Traveler coupe. Sedan tujuh tempat Commodore Eight dengan jarak sumbu roda panjang berharga $1.537. Hudson juga terus menjual kendaraan komersial. Jajaran produk tahun 1941 termasuk pikap bergaya mobil yang mewarisi nama Big Boy.

Penjualan meningkat. Produksi mencapai hampir 92.000 mobil. Penghasilan meningkat menjadi hampir $4 juta. Namun keuntungan itu bukan berasal dari penjualan mobil ke masyarakat. Itu berasal dari kontrak pertahanan. Kontrak-kontrak tersebut mulai terwujud pada awal tahun 1941. Ini adalah sebuah penyelamat.

1942: Mesin Perang Mengambil Alih

Agustus 1941 menyaksikan kedatangan model 1942. Mereka tampak lebih mulus. Ada pula yang menyebut mereka lebih gemuk. Papan larinya disembunyikan. Kisi-kisinya diturunkan lebih rendah dan disederhanakan. Fender menonjol dengan cara yang lebih bergaya. Logo segitiga putih Hudson yang terkenal terletak di sisi haluan. Itu menyala dengan lampu depan untuk membantu identifikasi di malam hari.

Susunan pemainnya sebagian besar sama. Gerobak meninggalkan tempat parkir. Commodore Custom Eight baru muncul. Ia menawarkan coupe dengan jarak sumbu roda 121 inci dan sedan enam tempat duduk 128 inci. Harga berkisar antara $1.300 dan $1.400. Harga minimum melampaui $800.

Kemudian perang melanda. Pemerintah memerintahkan peralihan ke produksi perang pada bulan Februari 1942. Produksi mobil anjlok. Total produksi model tahun berakhir hanya di bawah 41.000. Di antara mobil-mobil terakhir itu terdapat beberapa mobil convertible empat pintu terakhir Hudson.

Hudson mengubah arah upaya perang. Mereka membuat pesawat “Helldiver”. Mereka membuat mesin kapal pendarat “Invader”. Mereka memproduksi bagian untuk pembom B-29. Mereka bekerja di helikopter Aircobra. Amunisi angkatan laut juga mulai digunakan. Keuntungan selama perang kecil. Begitu Hari VJ tiba, Hudson kembali terjun ke produksi mobil konsumen. Kalender 1945 menghasilkan 4.735 mobil. Itu menempatkan Hudson di posisi kelima tahun ini. Merek tersebut tidak pernah menduduki peringkat tersebut sejak tahun 1934. Merek tersebut tidak akan mempertahankannya lagi.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

• AMC

• Duesenberg

• Mobil tua

• Plymouth

• Tukang roti

• Tucker

1946, 1947, 1948, 1949 mobil Hudson

Hudsons pascaperang tidak banyak berinovasi pada awalnya. Model tahun 1946 dan 1947 pada dasarnya adalah model tahun 1942 dengan sedikit perubahan kosmetik. Mereka kehilangan haluan agresif itu. Mereka mempertahankan mesin inline-enam berukuran 175 kubik inci. Namun susunan pemain menjadi lebih sederhana. Anda dapat memilih antara Super Six atau Commodore, tersedia dalam konfigurasi Enam atau Delapan, semuanya menggunakan wheelbase 121 inci yang sama.

Berita sebenarnya ada di drivetrain. Hudson menawarkan tiga cara berbeda untuk maju.

Pertama, stick shift standar dengan overdrive, harganya hanya $88. Lalu ada “Vacumotive Drive” seharga $40. Ini adalah sistem semi-otomatis yang menangani pengaktifan kopling secara otomatis. Tapi yang paling sukses adalah “Drive-Master” seharga $98. Ini menggabungkan kopling Vacumotive dengan perpindahan gigi otomatis penuh. Anda menempatkan tuas di posisi ketiga. Mobil diluncurkan di gigi dua. Angkat gasnya, dan itu muncul di posisi ketiga. Rem berhenti, dan turun kembali ke posisi kedua. Itu adalah rekayasa yang cerdas, meski bukannya tanpa keanehan.

Hudson menjual lebih dari 91.000 mobil pada tahun 1946. Dua pertiganya adalah Super Sixes. Model tahun 1947 hanya mengalami sedikit perubahan—lencana bagasi krom, kunci eksterior ganda, dan sedikit bibir pada rumah medali gril. Produksi mencapai sekitar 92.000 unit. Namun, peringkat Hudson dalam industri ini turun dari kesembilan menjadi kesebelas. Merek lain memanfaatkan pasar penjual pascaperang dengan lebih baik.

Meskipun peringkatnya turun, uangnya bagus. Penjualan tahun 1946 melebihi $120 juta dengan laba bersih lebih dari $2,3 juta. Pada tahun 1948, keuntungan tersebut akan meroket menjadi $13,2 juta dengan penjualan kotor sebesar $274 juta.

Katalisnya? “Mundur”.

Inilah mobil yang mengubah segalanya. Dinamakan berdasarkan luas lantai yang tersembunyi, arsitektur Step-Down menempatkan penumpang lebih rendah dari papan lari dan gandar. Itu menggunakan balok rangka yang kuat untuk mengelilingi kabin. Konstruksinya kesatuan, artinya bodi dan rangka adalah satu kesatuan. Hal ini menghilangkan getaran dan memberikan pusat gravitasi yang sangat rendah. Penanganannya tajam. Pengendaraannya mulus berkat wheelbase 124 inci yang juga menciptakan interior luas.

Secara visual, itu adalah torpedo. Bersihkan dan siram sepatbor. Lampu belakang sederhana. Roda belakang sepenuhnya mengitari. Kisi-kisi horizontal yang rendah. Desainnya berasal dari tim Frank Spring, yang telah membuat sketsa bentuk aerodinamis selama perang. Mereka mendahului zamannya.

Untuk tahun 1948 dan 1949, Hudson bertahan dengan lineup empat seri. Mereka melakukan kesalahan yang umum terjadi di Detroit: melakukan restyling dan melakukan rekayasa ulang pada tahun yang sama. Super dan Commodore Sixes mendapat 262-cid inline-six baru. Ini menghasilkan 121 tenaga kuda. Itu hanya tujuh lebih sedikit dari 254-cid straight-delapan yang tidak berubah. Enam yang baru memiliki empat bantalan utama, bukan lima, tapi mulus. Tahan lama. Akhirnya mengadopsi pelumasan tekanan penuh, membuang metode percikan lama.

Performanya mengejutkan. 0-40 mph dalam 12 detik dengan Drive-Master. Model stick-shift lebih cepat. Dengan mesin baru dalam platform Step-Down yang canggih, Hudson beralih dari mobil yang bisa berlari menjadi salah satu mobil tercepat dan paling layak jalan di Amerika hampir dalam semalam.

Dealer menyukainya. Pasar sedang memabukkan. Pelanggan melebihi jumlah mobil. Hudson melonjak. Mereka menjual 117.200 unit pada tahun 1948. 159.100 unit lagi pada tahun 1949. Mobil-mobil tersebut hampir identik, hanya berbeda pada nomor serinya.

Namun ada kesalahan fatal. Desain unitizednya kaku. Anda tidak dapat mengubahnya banyak tanpa biaya besar. Volume penjualan Hudson tidak cukup tinggi untuk membenarkan desain ulang setelah booming pascaperang berakhir pada tahun 1950.

Perusahaan kompak yang penjualannya lambat dari tahun 1953-54 menghabiskan cadangan uang tunai. Step-Down baru mengalami pembaruan besar pada tahun 1954. Sudah terlambat. Hudson terpaksa bergabung dengan Nash, membentuk American Motors.

Mereka tidak mampu membeli station wagon. Mereka tidak mampu membeli V-8. Keduanya merupakan komoditas populer pada tahun 1950-an. Jadi, Hudson hanya menawarkan enam unit dari tahun 1953 hingga 1954. Tentu saja, mesin Hornet yang “luar biasa” mendominasi balap mobil stok. Tapi mobil berenam sangat laku di pasar harga menengah, yang sebagian besar didominasi oleh V-8. Rekayasanya brilian. Waktunya salah. Dan saat mereka menyadarinya, pesta telah usai.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

• AMC

• Duesenberg

• Mobil tua

• Plymouth

• Tukang roti

• Tucker

1950, 1951, 1952, 1953 Hudson

Roy D. Chapin, Jr kemudian mengatakannya secara blak-blakan. Sebagai eksekutif penjualan Hudson dan akhirnya menjadi ketua AMC, dia mengakui perusahaannya bangkrut dan reaktif. “Jika Anda tidak punya cukup uang…Anda akan menyadari bahwa Anda tidak bisa melakukan segalanya,” katanya. Hudson terus-menerus berebut. Ini tidaklah unik. Setiap produsen mobil independen menghadapi jebakan yang sama: rendahnya kas berarti lebih sedikit model baru, yang berarti penjualan lebih rendah, yang berarti lebih sedikit uang tunai. Itu adalah spiral kematian.

Namun pada tahun 1950, Hudson sepertinya sudah menemukan jawabannya. Mereka memindahkan lebih dari 120.000 Step-Down. Bintangnya adalah Alat Pacu Jantung. Harganya murah, ya, tapi dikemas dengan otot. Model dasarnya menggunakan wheelbase 119 inci dengan Super Six 232-cid yang dihilangkan. Hanya 112 hp? Tentu. Namun kinerja di dunia nyata cocok dengan Duta Besar Nash. Ini mengalahkan pesaingnya dalam kelompok harga.

Barisannya padat. Fastback empat pintu, club coupe dek panjang, convertible, dan fastback dua pintu yang disebut Brougham. Anda bahkan bisa mendapatkan coupe tiga penumpang hanya dengan $1.807. Alat pacu jantung DeLuxe berharga beberapa dolar lebih mahal dan menukar 232 dengan 262 Super Six yang menghasilkan 123 bhp. Komodor Enam dan Delapan memotong sedan dua pintu. Super Eight menghentikan mobil convertiblenya. Secara gaya, mereka hanya menambahkan palang diagonal kembar pada gril, menjaga motif segitiga ikonik tetap hidup.

Pilihan transmisi menjadi aneh. Hudson menawarkan “Supermatik”. Itu tidak otomatis. Itu adalah semi-otomatis dengan overdrive yang mencapai kecepatan 22 mph melalui tombol dasbor. tambahan $199. Drive-Master berharga $105. Tidak ada yang bisa mengalahkan mesin otomatis sejati, yang akhirnya hadir pada tahun 1951. Hudson membeli Hydra-Matic GM seharga $158 dan segera membuang Supermatic.

Kemudian datanglah tahun 1951. Hornet.

Ini adalah berita besarnya. Garis empat model dengan harga yang sesuai dengan Commodore Eight ($2.543 hingga $3.099). Mesinnya sangat besar: 308 inci kubik. Enam orang Amerika terbesar sejak perang. Output stok hanya 145 bhp. Itu tidak membutuhkan lebih banyak tenaga. Itu membutuhkan tuner yang presisi.

Marshall Teague adalah orangnya. Dia mengklaim dia bisa mencapai kecepatan 112 mph dari stok Hornet, bersertifikat AAA atau NASCAR. Insinyur Hudson tidak hanya menonton; mereka sedang membangun opsi “penggunaan parah”. Suku cadang balap disamarkan sebagai tambahan pabrik. Pada akhir tahun 1953, mereka memiliki mesin “7-X”. lubang berlebih 0,020 inci. Kamera khusus. Katup yang lebih besar. Kompresi lebih tinggi. Twin-H Power dengan karbohidrat ganda. Hudson mengklaim itu adalah pengaturan twin-manifold pertama untuk angka enam.

Di lintasan, Hornet tak tersentuh. Teague mendominasi musim AAA 1952 dengan keunggulan 1.000 poin. Dia memenangkan 12 dari 13 acara. NASCAR mengikutinya. Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller, dan Frank Mundy membawa Hornets meraih 27 kemenangan pada tahun 1952. 21 kemenangan lainnya pada tahun 1953. 17 pada tahun 1954.

Namun, kemenangan tidak membayar tagihan.

Penjualan terus menurun. Produksi tidak dapat mengikuti hype. Coupe hardtop Hollywood hadir pada tahun 1951, gaya bodi baru terakhir untuk sementara waktu. Super Eight dan Alat Pacu Jantung dasar lenyap tahun itu. Facelift menghadirkan kisi-kisi lebar penuh yang besar dan jendela belakang yang lebih besar.

Pada tahun 1952, Super Six menjadi Tawon. Ia mendapat mesin 127-bhp 262 yang digunakan bersama dengan Commodore Six. Alat pacu jantung dan kedua Komodor menghilang pada tahun 1953. Daftarnya menyusut. Anda memiliki coupe dan sedan Wasp. Super Wasp, yang menambahkan gaya Hollywood dan convertible pada trim kelas atas. Dan empat Hornet dengan wheelbase 124 inci. Hornet enam sekarang menawarkan 160 bhp sebagai standar. Twin-H Power 170 bhp adalah pilihan pabrik.

Angka-angka tersebut menceritakan kisah sebenarnya. Produksi Step-Down anjlok. Dari 93.000 unit pada tahun 1951. Turun menjadi 45.000 pada tahun 1953.

Perang Korea memang membantu, secara singkat. Kontrak pemerintah menghasilkan keuntungan sebesar $8,3 juta pada tahun 1952. Hal ini merupakan penyelamat. Kemudian tahun 1953 melanda. Kerugian mencapai $10,4 juta. Keuntungan perang menguap. Siklus itu berlanjut.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

• AMC
• Duesenberg
• Mobil tua
• Plymouth
• Tukang roti
• Tucker

1953 Hudson Jet, Hudson Italia

Hudson Jet tahun 1953 seharusnya menjadi penyelamat, namun rancangan undang-undang pembangunan senilai $12 juta menceritakan kisah yang berbeda. Ia hadir sebagai notchback dasar empat pintu dan “Super Jet” yang sedikit lebih bagus dengan dua atau empat pintu. Di bawah tenda, Hudson mengambil Commodore delapan blok lama, mengebornya hingga 202 inci kubik, dan memasang enam inline. Output standarnya hanya 102 bhp. Jika Anda menginginkan kecepatan, Anda membayar untuk “Twin-H” opsional atau head kompresi tinggi, yang menghasilkan output hingga 114 bhp. Itu cukup untuk membuat wheelbase kecil Hudsons berukuran 105 inci terasa cepat di garis lurus.

Kualitas pembuatannya solid. Tata krama di jalan baik. Kecantikan? Tidak terlalu banyak.

Kepala desainer Spring menginginkan kurva. Presiden A.E. Barit menginginkan sisi lempengan. Barit menang. Hasilnya adalah cangkang utilitarian yang tegak lurus yang gagal memicu kegembiraan di ruang pamer. Hudson mencoba melakukan pivot pada tahun 1954. Mereka menjatuhkan sedan klub Keluarga murah seharga $1.621 dan memperkenalkan Jet-Liners mewah dengan harga sekitar $2.050. Penjualan tidak bergeming. Jumlahnya anjlok dari 21.143 unit menjadi hanya 14.224 unit. Pasar telah berbicara. Jet itu adalah hantu.

Proyek Italia

Di tengah reruntuhan, ada percikan api. Spring memprakarsai proyek untuk menciptakan pengganti sejati bagi jajaran Step-Down yang sudah tua. Dia menyebutnya Italia. Itu adalah gran turismo empat tempat, dirancang oleh Spring dan dibangun oleh Carrozzeria Touring di Milan. Sasisnya masih milik Jet, tetapi eksekusinya sudah canggih.

Daftar fitur terbaca seperti daftar keinginan bagi setiap penggemar yang menginginkan nuansa Eropa di Detroit:
– Kaca depan terbungkus
– Pintu yang terintegrasi dengan atap
– Spatbor memberi udara langsung ke rem
– Ventilasi aliran
– Jok kulit yang pas bentuknya
– Posisi berdiri 10 inci lebih rendah dari standar ’54 Step-Downs

Itu indah. Itu juga cacat.

Mesin enam inline 114 hp tidak mampu menahan beban. Bodi aluminiumnya rapuh. Hudson kekurangan modal untuk memperbaiki masalah tersebut. Jadi, mereka membangun 25 Italia “produksi”, satu prototipe, dan turunan eksperimental empat pintu yang disebut X-161. Proyek desain musim semi ke-161? Mungkin dia lelah.

Roy Chapin Jr., manajer penjualan proyek, menjualnya dengan harga $4.800 per pop. “Saya berhasil menyingkirkannya,” Chapin kemudian mengakui, “tapi itu bukanlah salah satu pencapaian terbesar saya.”

Terengah-engah Terakhir

Step-Down tahun 1954 mengalami nasib yang sama. Hudson entah bagaimana mengumpulkan dana untuk membuat kaca depan satu bagian dan memasang ulang di bawah garis pinggang. Ini memberikan mobil ini tampilan GM yang modis. Sayangnya itu juga memberinya kemiripan dengan Jet yang gemuk. Mereka menambahkan Hornet Specials yang murah—club coupe dan dua fastback empat pintu—dengan harga sekitar $2.600. Tidak masalah. Step-Down terlalu tua untuk dijual. Produksi untuk model tahun berakhir hanya dengan 36.436 unit.

Rumor beredar. Penggabungan dengan Nash sudah dekat. Itu bukan rumor. George Mason, presiden Nash, menyetujui persyaratan tersebut. Satu syarat tetap berlaku: Jet harus berangkat. Barit menolak sebentar. Dia tidak punya pengaruh.

Dari 1 Januari 1954, hingga kematiannya sebagai independen pada bulan April, Hudson kehilangan lebih dari $6 juta dari penjualan $28,7 juta. Nash tidak hanya membeli sebuah perusahaan. Mereka membeli hak untuk mematikan ide-ide terburuknya.

1954, 1955, 1956, 1957 Hudson

Ujung Jalur Hudson

Pada saat George Romney mengambil alih kepemimpinan setelah kematian mendadak Nelson Mason pada bulan Oktober 1954, impian merger empat arah Detroit telah pupus. Mason ingin menggabungkan Nash, Studebaker, dan Packard menjadi pembangkit tenaga listrik American Motors Corporation (AMC). Sebaliknya, Romney mempertaruhkan pertaniannya pada compacts. Pabrik Hudson di Detroit ditutup. Produksi dipindahkan ke Kenosha, Wisconsin, di mana mereka memperlengkapi kembali pabrik Nash untuk model tahun 1955 yang semua orang tahu hanyalah Nash dengan tampilan baru.

Itu bukanlah penyamaran yang buruk. Hudson tahun 1955 mempertahankan konstruksi unit dan suspensi all-coil yang membuat mobil Nash dapat dikendarai dengan baik. Stylist pergi ke kota untuk menutupi identitas perusahaan induk. Mereka bertukar tempat di jeruji peti telur yang tebal. Mereka memotong bagian belakang yang berbeda. Mereka membuka sepenuhnya spatbor depan, melepaskan rok semi Nash. Satu-satunya hadiah? Alat pengukur tahun 1954 langsung dibawa.

Jajarannya dibagi berdasarkan jarak sumbu roda. Sedan Wasp Super dan Custom, ditambah hardtop Custom Hollywood, menggunakan rangka Nash Statesman 114,3 inci. Tenaga berasal dari Hi-Torque enam 202 kubik inci, sisa dari Jet. Hornet Six menggunakan platform Ambassador berukuran 121,3 inci yang lebih panjang. Ia menawarkan gaya bodi yang sama tetapi ditingkatkan ke versi mesin 308-cid yang berkekuatan 160 atau 170 tenaga kuda. Yang paling unggul adalah Hornet V-8. Mereka menjalankan 320-cid V-8 baru milik Packard, pembangkit listrik berkekuatan 208 tenaga kuda yang tersisa dari rencana merger awal Mason.

Twin-H Power masih menjadi pilihan di kelas enam. Bahkan Metropolitan kecil dan Rambler kompak mendapat lencana Hudson untuk memperluas jangkauan merek tersebut. Penjualan mencapai rekor tertinggi di Detroit, namun volumenya menyusut. Hanya sedikit lebih dari 20.000 Hudson yang keluar dari jalur.

Kemudian tibalah tahun 1956. Modelnya menurun. Gayanya berubah menjadi apa yang sekarang disebut oleh para kritikus sebagai bencana “V-Line”. Kepala desain AMC Edmund E. Anderson disalahkan karena membuat apa yang kemudian disebut sebagai Hudson paling jelek pada zamannya. Tawon direduksi menjadi sedan empat pintu tunggal. Hornet V-8 menghilang pada bulan Maret, digantikan oleh Hornet Specials. Ini datang dengan 250-cid V-8 baru AMC, yang menghasilkan 190 tenaga kuda yang menyedihkan. Penampilan buruk dan lemahnya kekuatan mematikan permintaan. AMC hanya membangun 10.671 non-Rambler Hudson pada tahun itu.

1957 tidak memperbaiki gayanya. Itu memang memperbaiki tenaga kuda. Mereka membuat AMC V-8 menjadi 327 inci kubik, sehingga menghasilkan tenaga hingga 255 bhp. Jalur tersebut sekarang mencakup sedan Hornet Super dan Custom serta Hollywood. Namun kerusakan telah terjadi. Pembeli telah menyebut Hudson sebagai pecundang. Hanya 3.876 yang berhasil keluar.

Dengan itu, Hudson sudah mati. Nash ikut serta. Untuk tahun 1958, AMC memperkenalkan Duta Besar Rambler. Itu memiliki gaya baru yang bersih, awalnya dirancang untuk lini Hudson dan Nash. Itu adalah langkah yang masuk akal. Seperti yang kemudian dikatakan Roy Chapin, Jr., mereka harus mengeluarkan uang dan tenaga untuk Rambler. Dua nama besar sudah habis masa berlakunya. Hudson, dengan sejarah kinerja dan warisan tekniknya, merasa mengalami kerugian yang lebih besar. Anda pasti bertanya-tanya apa jadinya jika merger itu tetap terjadi.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

• AMC

• Duesenberg

• Mobil tua

• Plymouth

• Tukang roti

• Tucker