Pierwszy samochód Stutz, który zjechał z linii montażowej, nie tylko ruszył, ale także ścigał się. W inauguracyjnym wyścigu Indianapolis 500 zajął jedenaste miejsce, dzięki czemu marka zyskała hasło „Samochód, który udowodnił swoją wartość w jeden dzień”. Ten jeden dzień wyścigów nie tylko umieścił Stutza na mapie motoryzacji. Stał się impulsem do stworzenia modelu Bearcat. Wraz z Mercer Raceabout samochody te wprowadziły Amerykę w koncepcję samochodu sportowego. Duże silniki. Minimalne ciało. Zaprojektowany, aby jeździć na tor z kluczem i życzeniem śmierci.
Prywatni zawodnicy i zespoły fabryczne odniosły sukces. Stutz w dużym stopniu wykorzystał swoją atletyczną reputację. Firma nigdy nie zajmowała się masową produkcją samochodów. W pierwszym pełnym roku 1912 produkcja wyniosła skromne 266 sztuk. Do 1917 roku liczba ta wzrosła do 2207. To był duży wolumen dla producenta butikowego.
Na początku lat dwudziestych Stutz opracowywał własne układy napędowe. Gama pojazdów obejmowała masywny, czterorzędowy silnik OHV o pojemności 361 cali sześciennych i mocy 88 KM. (moc) na hamulcach. Dostępny był także sześciocylindrowy silnik górnozaworowy o mocy 75 KM. W 1924 roku sześciocylindrowy silnik został rozwiercony do 268 cali sześciennych i dostrojony do 80 koni mechanicznych. dla modelu Speedway Six. W następnym roku wycofano czterocylindrowe silniki.
Projekt pozostawał w tyle za inżynierią. W połowie lat dwudziestych Stutz wyglądał na przestarzały. Na scenę wszedł Frederick E. Moskowics. Europejski przywódca objął prezydenturę w 1925 roku. Zrobił dla Stutza to, co Zora Arkus-Duntov zrobiła później dla Corvette. Do projektu podwozia włączył wpływy europejskie. Rezultatem jest lepsze prowadzenie i ostrzejsza dynamika.
Moskovics wprowadził „Safety Stutz” w 1926 roku. Były to pierwsze modele wyposażone w nowy ośmiocylindrowy silnik Stutz. Była to jednostka inline inspirowana europejskim designem. Z jednym górnym wałkiem rozrządu. Podwójny zapłon z dwiema świecami zapłonowymi na cylinder. Stutz nazwał to „pionową ósemką”.
„Pionowa ósemka” stała się sercem każdego samochodu Stutz od 1926 r. do najnowszych modeli z 1935 r.
Silnik zadebiutował o pojemności skokowej 289 cali sześciennych i mocy 92 KM. Szybko urósł. Do 1927 roku objętość osiągnęła 298,6 cali sześciennych. Dwa lata później było to 322 cale sześcienne i 113 KM. Deklarowana władza na tym się zatrzymała. Rzeczywista moc była prawdopodobnie bliższa 140 KM. do końca dekady.
Linia Blackhawk istniała jako wyjątek. Produkowany w latach 1929-1930 był modelem towarzyszącym. Wykorzystywał silnik Continental z zaworami górnymi lub sześciocylindrowy silnik Stutz z zaworami górnymi. Przy cenie bazowej wynoszącej 2395 dolarów był on „tani” dla Stutza. Sprzedaż pozostała słaba. Sprzedano niecałe 1600 sztuk. Po 1930 roku jego podwozie stało się podstawą najtańszych modeli marki.
Stutz zdominował wyścigi samochodów seryjnych AAA w 1927 r. Spowodowało to również problemy dla Bentleya podczas wyścigu Le Mans w 1928 r. Reputacja marki w wyścigach była nie do przebicia. Jednak rozwój inżynierii podwozia uległ stagnacji. Po 1929 r. rozstawy osi pozostały niezmienione. Do samego końca utrzymano trzy rozmiary: 134,5 cala, 145 cali i 127,5 cala.
Podejmowano próby pompowania powietrza. Stutz zamontował ogromną turbosprężarkę nisko przed chłodnicą. Napędzany bezpośrednio z wału korbowego zwiększał moc do 143 KM. Był głośny. Gaźnik był koszmarem. Ale to zadziałało.
Moskovikowie wyjechali w 1929 roku. Najlepsze dopiero przed nami. W 1931 roku Stutz poszedł za przykładem Duesenberga. Pojawiła się nowa głowica cylindrów z dwoma wałkami rozrządu i 32 zaworami. Porzuciła silnik SV16 z podwójnym zapłonem i jednym zaworem na cylinder. Oddychanie silnika uległo znacznej poprawie. Nowy silnik DV32 z dwoma zaworami na cylinder rozwijał moc 161 KM. przy 3900 obr./min.
Sprzedaż w latach trzydziestych XX wieku była trudna. Nabywcy dóbr luksusowych zniknęli wraz z gospodarką. Stutz przestawił się na produkcję ciężarówek. Samochody pozostały piękne, ale rynek poszedł dalej.
Rozpacz modeli LA i LAA
Stutz desperacko próbował powstrzymać spadek sprzedaży w miarę pogłębiania się Wielkiego Kryzysu. Ich rozwiązaniem był LAA z 1931 r. i LAA z lat 1932–1933. Były to odnowione samochody sześciocylindrowe, zasadniczo uproszczone wersje wcześniejszych, prestiżowych samochodów. Oferowane były w standardowych wersjach nadwozia coupe i sedan, a także w pięciu częściowo niestandardowych wersjach nadwozia. Ceny odzwierciedlały trudną rzeczywistość gospodarczą: ceny w Los Angeles zaczynały się od 1995 dolarów. LAA było jeszcze tańsze – tylko 1620 dolarów.
Pod maską znajdowała się uproszczona wersja silnika Vertical Eight. Był to ten sam jednokrzywkowy silnik o pojemności 241,5 cala sześciennego, który można znaleźć w wycofanym z produkcji Blackhawku, ale z usuniętymi dwoma cylindrami. Moc była żałosna 85 KM. W tym samym czasie samochód ważył ponad 4300 funtów. Matematyka była okrutna: te maszyny nie miały prędkości. Na nie też nie było popytu. Po 1933 roku Stutz zaprzestał produkcji linii LA i LAA.
Pułapka luksusu bez kompromisów
Wraz ze zniknięciem modeli ze średniej półki, Stutzowi pozostały tylko samochody z najwyższej półki. Odzwierciedlało to bezkompromisowe podejście do sportowej dynamiki, ale uczyniło firmę liderem w segmencie samochodów luksusowych. Nawet standardowe nadwozia kosztują od 3000 do 4000 dolarów. To była ogromna kwota w trudnych czasach.
Dla tych, których było na to stać, zaoferowano trzydzieści niestandardowych opcji zamówienia. Zostały one zbudowane na podwoziach SV16 i DV32 przez wiodących producentów nadwozi. Nazwy takie jak LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse i Derham dodawały im uroku.
Stutz używał korpusów Weymanna z 1928 roku. Nie były to łuski stalowe. W rzeczywistości były wyłożone miękką skórą ekologiczną. Ciała Weymanna były lekkie. Były trwałe. Były odporne i ciche. W porównaniu do stali lepiej pochłaniają hałas i wstrząsy drogowe. Łatwiej było je naprawić. Nie wytrzymały jednak tak długo jak stalowe. Ochrona przed kolizją była minimalna. Wielu kupującym nie podobało się matowe, ziarniste wykończenie. Wygląd uznano za przestarzały.
Jednak Stutz zaoferował proporcjonalnego Weymanna Monte Carlo. Był to pięciomiejscowy, czterodrzwiowy „sportowy” sedan. Do 1932 roku ten Monte Carlo był dostępny w wersji aluminiowej na platformie DV32. Całkowity koszt wyniósł 4895 dolarów. Stutz przywrócił także nazwę Bearcat. Wypuścili speedstera z ogonem w kształcie łodzi i coupe-kabriolet z krótkim rozstawem osi. Gwarantowano, że oba modele osiągną prędkość przekraczającą 100 mil na godzinę.
DV32 i wyczerpanie finansowe
DV32 zadebiutował w formie podwozia na New York Auto Show zimą 1930–1931. Ceny ogłoszono pod koniec marca 1931 roku. Produkcję rozpoczęto w lipcu. Mniej więcej w tym samym czasie Stutz odnotował dochód netto w wysokości zaledwie 20 000 dolarów przy sprzedaży brutto wynoszącej 100 000 dolarów. Wynik był żałośnie niski. Było to jednak lepsze od czerwonych liczb, które trwały od 1929 roku.
Dalsze zmiany dotknęły modele SV i DV z 1932 roku. Czterobiegowa skrzynia biegów została zastąpiona niezawodną, trzybiegową zsynchronizowaną skrzynią biegów. Jako nową opcję pojawiła się funkcja Freewheeling. Rozdzielacz ogrzewania powietrznego został zastąpiony systemem podgrzewania wody. Dodano chłodnicę oleju. Z tyłu zamontowano nowy bagażnik i fartuch chroniący przed kurzem. Ciała mocowano do ramy za pomocą zakrzywionej linii. Pojedyncze zderzaki zastąpiły poprzednią konstrukcję z podwójną belką.
Pomimo tych aktualizacji sytuacja finansowa uległa pogorszeniu. Stutz stracił 315 000 dolarów w roku finansowym 1932. Firma nadal potykała się, używając tej samej podstawowej linii SV16 i DV32. Niewiele się zmieniły. Nic więc dziwnego, że w 1933 r. Stutz stracił kolejne pół miliona dolarów. Kolejne ćwierć miliona zniknęło w 1934 r. Sumy te nie były duże jak na współczesne standardy. Ale szybko wyczerpali i tak już skromne zasoby Stutza.
Postaw na Pak-Age-Car
Rozpacz rodzi najciekawsze samochody. Kierownictwo Stutz próbowało przywrócić firmie wypłacalność, przestawiając się na małe samochody dostawcze zwane Pak-Age-Car. Głównym inżynierem tej ostatniej próby ratowania marki był George H. Friers. Do lata 1936 roku wyprodukowano pierwsze 28 samochodów z zamówienia 340 sztuk.
To była szlachetna próba. Okazało się jednak, że to nie wystarczy.
Linia małych ciężarówek nie wygenerowała wystarczających przepływów pieniężnych, aby uratować markę. W kwietniu 1937 Stutz ogłosił upadłość. Na pierwszy rzut oka liczby w raportach wyglądały obiecująco. Aktywa wyniosły 1,2 miliona dolarów, a pasywa tylko 733 000 dolarów. Ale to płynność, a nie teoretyczne bilanse, pozwala firmie samochodowej przetrwać. Stutz nie był w stanie spłacić swoich krótkoterminowych długów.
Wierzyciele spierali się o sposób przeprowadzenia reorganizacji. Nie osiągnięto porozumienia. W kwietniu 1938 r. interweniował sędzia federalny, nakazując likwidację całego pozostałego majątku. Proces ten ciągnął się przez całe lato.
Co więc stało się ze sprzętem i nazwą?
Produkcja samochodu Pak-Age-Car nie została całkowicie zatrzymana; po prostu się przeniosło. Linie produkcyjne zostały przeniesione do nieczynnej fabryki Auburn w Connersville. Firma Diamond T Truck przejęła sieć sprzedaży i serwisu, utrzymując pojazdy użytkowe w rękach klientów nawet wtedy, gdy legenda Stutza odeszła do historii.
Więcej o zaginionych amerykańskich samochodach
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile - Plymouth
- Studebakera
- Tucker
