The Hudson Motor Car Company: como os oito grandes falharam e os seis os salvaram

Tudo começou com oito empresários de Detroit juntando seu dinheiro em fevereiro de 1909 para lançar a Hudson Motor Car Company. Você tinha o peso pesado do varejo Joseph L. Hudson no conselho. Depois, houve Roy D. Chapin, Sr., que assumiu o comando como presidente de 1910 a 1923 e conduziu a empresa a uma grande prosperidade. Durante 48 anos, Hudson construiu algumas das máquinas mais rápidas e precisas da América. Eles nem sempre foram os reis do volume, mas muitas vezes foram os mais vendidos até 1950.

A descoberta veio em 1919 com o Essex. Foi um quatro cilindros de baixo preço que mudou o jogo. Em 1925, Hudson subiu para o terceiro lugar, atrás da Ford e da Chevrolet. Eles ocuparam o terceiro, quarto ou quinto lugar até 1929, movimentando 300 mil carros por ano. Então veio a Depressão. O mercado foi dizimado. As vendas despencaram. Se eles não tivessem o Essex Terraplane rápido e acessível no bolso de trás, a Hudson poderia ter fechado a loja em 1940.

Por que o Hudson Great Eight foi um erro

Na década de 1920, Hudson tinha uma reputação invejável. Eles construíram carros grandes, suaves e sólidos como o Super e o Special Sixes. Bom desempenho pelo dinheiro. Ótima confiabilidade. Mas em 1924, eles lançaram o Essex Six e decidiram se tornar mais sofisticados. Eles queriam prestígio.

O resultado foi o Grande Oito de 1930. Não foi nada bom.

A cilindrada do motor era de apenas 213,5 polegadas cúbicas. Na verdade, isso foi menor do que os seis anteriores de Hudson. Ele produziu 80 cavalos de potência para mover um chassi pesado. Não é resistente. Claro, ele tinha bloco e cárter integralmente fundidos. Foi o primeiro oito em linha com virabrequim contrapesado. Mas usava um sistema de lubrificação por respingo que já estava obsoleto. Parecia um passo para trás disfarçado de passo à frente.

Hudson manteve esse motor nos “Greater Eights” de 1931 e 1932. Em retrospectiva, foi um erro fatal para um mercado em depressão, onde os seis teriam vendido muito melhor. Eles aumentaram o deslocamento. Primeiro com 233,7 polegadas cúbicas e 87 cavalos de potência de freio. Depois, para 254 polegadas cúbicas e 101 cv. Mas a incompatibilidade fundamental permaneceu.

A crise da oficina

1930 trouxe outro sucesso. A Biddle and Smart, fornecedora de longa data de magníficas carrocerias abertas da Hudson, fechou devido à Depressão. De repente, Hudson teve que recorrer a Murray e Briggs em busca de corpos de faetonte e velocista. Alguns modelos de oito cilindros deste período receberam carrocerias arrojadas de LeBaron, mas isso foi a exceção, não a regra.

Ao longo de 1933, o Hudson Eights oferecia uma variedade desconcertante de estilos em distâncias entre eixos que variavam de 119 a 132 polegadas. Você tinha roadsters. Vitórias. Conversíveis. Sedãs. Sedãs urbanos. Cupês. Broughams – que, aliás, são apenas sedãs de duas portas. Era uma linha atraente. Teria feito justiça a marcas muito mais caras. Mas não estava funcionando.

Os números de vendas contam a história. O Greater Eight movimentou apenas 22.250 unidades em 1931. Em 1932, apesar dos preços inalterados e dos novos modelos exuberantes das séries Sterling e Major, o total caiu para menos de 8.000. O mercado estava rejeitando a sua estratégia premium.

O pivô do marcapasso

Hudson finalmente percebeu o erro que estava cometendo. Para a linha “Pacemaker” de 1933, eles lançaram um novo Super Six. Essencialmente, eles pegaram o motor Essex Terraplane de 73 cavalos e 193 polegadas cúbicas e o colocaram no chassi Hudson de 113 polegadas. Era um carro mais leve e mais sensato para a época.

Naquele ano, o Eights era composto por quatro modelos padrão com distância entre eixos de 119 polegadas e cinco luxuosos Majors em uma plataforma de 132 polegadas. A produção atingiu o mínimo de menos de 3.000 unidades. Curiosamente, os Oitos ainda venderam mais que os Seis quase dois para um. Os clientes estavam agarrados aos motores maiores, mesmo enquanto a empresa desperdiçava dinheiro.

Em 1934, Hudson abandonou novamente os seis na linha principal. Eles reservaram os motores de seis cilindros para a nova linha Terraplane, que substituiu Essex como marca “companheira” da empresa. A hierarquia estava mudando. A era dos Oito Grandes estava a terminar num lamento, substituída por um regresso pragmático, embora menos prestigiado, a deslocações menores. A questão que permanece é se a busca pelo prestígio lhes custou a alma ou se o mercado simplesmente não tinha dinheiro para comprar pratos personalizados durante o pior colapso económico da história.

Mudança de formas e redução de margens

A linguagem de design de Detroit estava trocando sua forma quadrada rígida do renascimento grego pelas curvas aerodinâmicas da aerodinâmica. Hudson fez o mesmo, embora a transição tenha sido complicada. Os modelos de 1934 e 1935 situavam-se num meio-termo estranho: ainda em grande parte quadrado, mas suavizado por pára-lamas dianteiros contornados que sugeriam o que estava por vir.

Então veio 1936.

As novas carrocerias tinham uma notável semelhança com os Chrysler e DeSoto Airstreams – modernos, sim, mas muito distantes da engenharia radical do Airflow. Hudson optou por grades altas e arredondadas que pareciam suspeitamente com as de Plymouth, combinadas com corpos totalmente em aço que ofereciam segurança, mas pouco em termos de excitação visual. As linhas eram deselegantes. Os motores também.

O motor de oito cilindros em linha permaneceu praticamente inalterado, disponível nas séries Standard, DeLuxe e Custom. A verdadeira novidade foi o novo motor de seis cilindros lançado em 1935. Deslocando 212,1 polegadas cúbicas, começou com modestos 93 cv. Em 1936, os ajustes aumentaram a produção para 101 e, eventualmente, 107. As opções maiores de oito cilindros para 1937-38 entregavam 122 a 128 cv. Não é inovador, mas confiável.

Os números de volume contaram uma história preocupante. Hudson parecia hesitante em se comprometer totalmente com a “aparência de batata” que estava se tornando o padrão da indústria. Embora a empresa tenha atingido 85.000 unidades em 1934, garantindo o quinto lugar nacionalmente, a maior parte dessas vendas veio da submarca Terraplane, de baixo preço. A produção foi em média de 100.000 unidades anuais de 1935 a 1937. Em volume, isso deveria ter sido forte. Na verdade, derrubou a Hudson para o oitavo lugar no mercado. O Terraplane ainda dominava a escalação.

Pior ainda, a estratégia era sangrar dinheiro. A Hudson provavelmente reduziu os preços para competir, caindo abaixo da margem de lucro. Apesar do aumento da produção, a empresa perdeu dinheiro. Em 1937, eles apresentaram um lucro inferior a US$ 1 milhão. Em 1938, um ano de recessão, isso resultou num prejuízo de quase 5 milhões de dólares.

Roy Chapin, que serviu na administração Hoover, retornou como presidente da Hudson em 1933. Ele fez algumas ligações cruciais sobre produtos, apenas para partir três anos depois. Seu sucessor, A.E. Barit, mudou totalmente o foco da empresa. A nova direção enfatizou a economia em detrimento do desempenho.

Em 1938, a marca Terraplane foi dissolvida. Foi dobrado sob a bandeira do Hudson após quatro anos de separação. Simultaneamente, a Hudson lançou uma nova série sênior de baixo preço: o “112”, nomeado por sua distância entre eixos de 112 polegadas.

Era uma máquina lenta. Alimentado por um pequeno motor de seis cilindradas de 175 cilindradas produzindo apenas 83 cv, ele ficava atrás do motor Terraplane de 96 cv (que podia atingir 60 mph em 35 segundos com uma velocidade máxima de quase 70 mph). O 112 era mais lento, mas oferecia melhor economia de combustível, retornando até 24 mpg, e começava com um valor muito atraente de US$ 700. O motor 212 Terraplane continuou a alimentar o Custom Six, ajustado para 101/107 cv, enquanto o inalterado oito cilindros foi reservado para uma única linha Custom.

Em 1939, a economia nacional estava se recuperando. Hudson finalmente abandonou totalmente o nome Terraplane. O 112 foi reduzido a uma única série DeLuxe. Eles revelaram os novos Pacemaker e Country Club Sixes, ambos com 101 cv e distâncias entre eixos de 118 e 122 polegadas, respectivamente. O motor 212-6 voltou, alojado em grandes e confortáveis ​​sedãs de cinco e sete passageiros que foram curiosamente apelidados de “Big Boy”. O Custom Eight tornou-se o Country Club Eight, mantendo sua potência e distância entre eixos.

Este foi o último ano para as carrocerias de 1936. Alguns ajustes de design hábeis aliviaram o volume anterior. Os modelos de chassi longo pareciam particularmente elegantes. As grades também mudaram – trocando as controversas barras verticais em “cascata” de 1937-38 por um design de barra mais horizontal e grossa que deu à extremidade frontal uma “face” mais agradável.

Foi um período de consolidação. Sobrevivência, em vez de domínio.

Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:

-AMC

• Duesenberg

• Oldsmóvel

-Plymouth

• Studebaker

-Tucker

1940, 1941, 1942, 1945 Hudsons

Em 1940, Hudson refez completamente sua formação. Os novos corpos não eram inovadores, mas estavam limpos. Você se livrou do complicado acabamento lateral. A face do carro apresentava uma moderna “frente de proa” que dividia uma grade baixa de barra horizontal. Parecia bom. Hudson também provou que seu metal durava. Eles realizaram um teste por mais de 20.000 milhas a uma média de 70,5 mph. Isso estabeleceu um novo recorde da American Automobile Association em durabilidade.

A gama de modelos era extensa. Sete séries. Três distâncias entre eixos. Três motores diferentes. O Traveller e o DeLuxe básicos tinham uma distância entre eixos curta de 113 polegadas. Você pode obtê-los como cupês, cupês Victoria, sedãs de duas ou quatro portas, conversíveis ou sedãs conversíveis. Todos eles usaram o seis cilindros em linha de 175 cilindradas. Foi avaliado em 92 cv.

Suba a escada e você acertará o motor 212. Ele empurrou 98 a 102 cv dependendo da melodia. Esse motor vivia no Country Club Six e no novo Super Six com distância entre eixos de 118 polegadas. Os dois “Big Boys” também usaram. O velho 254 oito em linha não desapareceu. Ele ainda produzia 128 cv. O Standard Eight rodava no chassi Super Six e aceitava qualquer estilo de carroceria que você desejasse. O Country Club Eight manteve uma distância entre eixos mais longa de 125 polegadas, mas abandonou os modelos. Restaram apenas um sedã de seis passageiros e dois sedãs de sete passageiros.

O volume não mudou muito. A produção total do ano ficou em pouco menos de 88.000 unidades. O resultado financeiro? Tinta vermelha. Hudson perdeu cerca de US$ 1,5 milhão no ano civil.

1941: A mudança pré-guerra

O ano modelo de 1941 trouxe uma leve reforma. As distâncias entre eixos foram embaralhadas novamente. O DeLuxe e o novo Traveller Six básico passaram para 116 polegadas. O Super Six chegou a 121 polegadas. Os novos Commodore Six e Eight tiveram a maior distância entre eixos, 128 polegadas. Cada série oferecia dois cupês e dois sedãs. As linhas DeLuxe, Super Six e Commodore também listaram sedãs conversíveis. Hudson manteve esse estilo de corpo por mais tempo do que qualquer outra pessoa. Os compradores não queriam mais isso. Apenas cerca de 200 de cada série foram construídos.

Os vagões eram uma história diferente. Os vagões Super Six e Commodore Eight foram os primeiros de Hudson. Eles eram raros. Você poderia comprar cerca de 100 de cada. Os preços começaram em US$ 754 para o cupê Traveller. O sedã Commodore Eight de sete lugares e longa distância entre eixos custa US$ 1.537. Hudson também continuou vendendo veículos comerciais. A linha de 1941 incluía uma picape estilo carro que herdou o nome Big Boy.

As vendas aumentaram. A produção atingiu quase 92.000 carros. Os ganhos subiram para quase US$ 4 milhões. Mas esse lucro não veio da venda de carros ao público. Veio de contratos de defesa. Esses contratos começaram a se materializar no início de 1941. Foi uma tábua de salvação.

1942: A máquina de guerra assume o controle

Agosto de 1941 viu a chegada dos modelos de 1942. Eles pareciam mais suaves. Alguns os chamavam de mais gordinhos. Os estribos estavam escondidos. A grade caiu mais baixo e simplificou. Os para-lamas se projetavam de uma forma mais elegante. O famoso logotipo do triângulo branco de Hudson estava na lateral da proa. Acendeu-se com os faróis para ajudar na identificação à noite.

A escalação era basicamente a mesma. As carroças estavam saindo do redil. Um novo Commodore Custom Eight apareceu. Ele oferecia um exuberante cupê com distância entre eixos de 121 polegadas e um sedã de seis lugares de 128 polegadas. Os preços ficaram entre US$ 1.300 e US$ 1.400. Os preços mínimos ultrapassaram US$ 800.

Então a guerra começou. O governo ordenou uma mudança para a produção de guerra em fevereiro de 1942. A produção de automóveis despencou. A produção total do ano modelo terminou em pouco menos de 41.000. Entre esses últimos carros estavam alguns dos últimos conversíveis de quatro portas da Hudson.

Hudson mudou de direção para o esforço de guerra. Eles construíram aeronaves “Helldiver”. Eles fabricaram motores para embarcações de desembarque “Invader”. Eles produziram seções para bombardeiros B-29. Eles trabalharam em helicópteros Aircobra. As munições navais também saíram das linhas. Os lucros durante a guerra foram pequenos. Assim que o V-J Day chegou, Hudson voltou à produção de automóveis de consumo. O calendário de 1945 viu 4.735 carros produzidos. Isso colocou Hudson em quinto lugar no ano. A marca não ocupava essa posição desde 1934. Não a manteria novamente.

Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:

-AMC

• Duesenberg

• Oldsmóvel

-Plymouth

• Studebaker

-Tucker

1946, 1947, 1948, 1949 carros Hudson

Os Hudsons do pós-guerra não inovaram muito no início. Os modelos de 1946 e 1947 eram essencialmente carrocerias de 1942 com pequenos ajustes cosméticos. Eles perderam aquela proa agressiva. Eles mantiveram o humilde seis em linha de 175 polegadas cúbicas. Mas a escalação ficou mais simples. Você pode escolher entre o Super Six ou o Commodore, disponíveis nas configurações Six ou Eight, todos com a mesma distância entre eixos de 121 polegadas.

A verdadeira novidade estava no sistema de transmissão. Hudson ofereceu três maneiras distintas de avançar.

Primeiro, o câmbio manual padrão com overdrive, custando apenas US$ 88. Depois houve o “Vacumotive Drive” por US$ 40. Este era um sistema semiautomático que controlava o engate da embreagem automaticamente. Mas o grande lançador foi o “Drive-Master” por US$ 98. Combinou a embreagem Vacumotive com uma mudança totalmente automática. Você coloca a alavanca em terceiro. O carro foi lançado em segunda marcha. Tire o acelerador e ele passará para a terceira posição. Freie até parar e ele caiu para segundo. Foi uma engenharia inteligente, embora não isenta de peculiaridades.

Hudson vendeu mais de 91.000 carros em 1946. Dois terços eram Super Sixes. Os modelos de 1947 tiveram mudanças mínimas – emblemas cromados no porta-malas, travas externas duplas e uma ligeira borda na caixa do medalhão da grade. A produção atingiu cerca de 92.000 unidades. Mesmo assim, a classificação de Hudson no setor caiu do nono para o décimo primeiro. Outras marcas estavam capitalizando melhor o mercado vendedor do pós-guerra.

Apesar da queda na classificação, o dinheiro era bom. As vendas de 1946 ultrapassaram US$ 120 milhões, com um lucro líquido de mais de US$ 2,3 milhões. Em 1948, esse lucro dispararia para US$ 13,2 milhões, sobre US$ 274 milhões em vendas brutas.

O catalisador? A “redução”.

Este foi o carro que mudou tudo. Nomeada por seu piso rebaixado, a arquitetura Step-Down colocava os passageiros mais abaixo dos estribos e eixos. Ele usou vigas fortes para cercar a cabine. Foi uma construção unificada, o que significa que o corpo e a estrutura eram uma só peça. Isso eliminou o chocalho e proporcionou um centro de gravidade radicalmente baixo. O manuseio foi afiado. A viagem foi suave, graças a uma distância entre eixos de 124 polegadas que também criou um interior cavernoso.

Visualmente, era um torpedo. Limpe e nivele os pára-lamas. Lanternas traseiras modestas. Rodas traseiras totalmente contornadas. Uma grade baixa e horizontal. O projeto veio da equipe de Frank Spring, que desenhava formas aerodinâmicas durante a guerra. Eles estavam à frente de seu tempo.

Para 1948 e 1949, Hudson manteve uma escalação de quatro séries. Eles cometeram um erro comum em Detroit: remodelação e reengenharia no mesmo ano. O Super e o Commodore Sixes ganharam um novo seis em linha de 262 cid. Produziu 121 cavalos de potência. Isso foi apenas sete a menos do que o inalterado oito direto de 254 cid. Os novos seis tinham quatro rolamentos principais em vez de cinco, mas eram suaves. Durável. Finalmente adotou a lubrificação com pressão total, abandonando o antigo método de respingo.

O desempenho foi surpreendente. 0-40 mph em 12 segundos com o Drive-Master. Os modelos stick-shift eram mais rápidos. Com este novo motor na avançada plataforma Step-Down, Hudson passou de um dos carros mais rápidos e em condições de rodar da América quase da noite para o dia.

Os revendedores adoraram. O mercado estava inebriante. Os clientes superavam os carros. Hudson surgiu. Eles venderam 117.200 unidades em 1948. Outras 159.100 em 1949. Os carros eram quase idênticos, diferindo apenas nos números de série.

Mas houve uma falha fatal. O design unificado era rígido. Você não poderia mudar muito sem despesas enormes. O volume de vendas da Hudson não foi alto o suficiente para justificar uma reformulação quando o boom do pós-guerra terminou em 1950.

Um compacto de vendas lentas de 1953-54 queimou reservas de caixa. O Step-Down não veria grandes atualizações até 1954. Era tarde demais. Hudson foi forçado a se fundir com a Nash, formando a American Motors.

Eles não tinham dinheiro para comprar uma perua. Eles não podiam comprar um V-8. Ambos eram mercadorias populares na década de 1950. Portanto, a Hudson ofereceu apenas seis de 1953 a 1954. Claro, o “fabuloso” motor Hornet dominou as corridas de stock car. Mas os seis eram difíceis de vender no campo de preço médio, dominado principalmente pelos V-8. A engenharia foi brilhante. O momento estava errado. E quando perceberam, a festa havia acabado.

Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:

-AMC

• Duesenberg

• Oldsmóvel

-Plymouth

• Studebaker

-Tucker

1950, 1951, 1952, 1953 Hudsons

Roy D. Chapin Jr. disse isso sem rodeios mais tarde. Como executivo de vendas da Hudson e eventual presidente da AMC, ele admitiu que a empresa estava falida e reativa. “Se você não tem dinheiro suficiente… você descobre que simplesmente não pode fazer tudo”, disse ele. Hudson estava constantemente lutando. Isso não foi único. Todas as montadoras independentes enfrentaram a mesma armadilha: pouco dinheiro significava menos modelos novos, o que significava vendas mais baixas, o que significava ainda menos dinheiro. Foi uma espiral mortal.

Mas em 1950, Hudson parecia ter descoberto. Eles moveram mais de 120.000 Step-Downs. A estrela era o Marcapasso. Baixo preço, sim, mas cheio de músculos. O modelo básico tinha uma distância entre eixos de 119 polegadas com um Super Six de 232 cid destruído. Apenas 112 cv? Claro. Mas o desempenho no mundo real correspondeu ao Embaixador de primeira linha de Nash. Ele esmagou rivais em sua faixa de preço.

A escalação era densa. Fastback de quatro portas, um cupê club de deck longo, um conversível e um fastback de duas portas chamado Brougham. Você pode até conseguir um cupê para três passageiros por apenas US$ 1.807. O Pacemaker DeLuxe custou alguns dólares a mais e trocou o 232 por um 262 Super Six com 123 cv. O Commodore Six e Eight cortaram o sedã de duas portas. O Super Eight desligou o conversível. Estilisticamente, eles apenas adicionaram barras diagonais gêmeas à grade, mantendo vivo o icônico motivo triangular.

As escolhas de transmissão ficaram estranhas. Hudson ofereceu o “Supermatic”. Não foi automático. Era um semiautomático com overdrive que acionava a 35 km/h por meio de um botão no painel. $ 199 extras. O Drive-Master custa US$ 105. Nenhum dos dois superou uma verdadeira automática, que finalmente chegou em 1951. Hudson comprou o Hydra-Matic da GM por US$ 158 e abandonou o Supermatic imediatamente.

Então veio 1951. O Hornet.

Esta foi a grande novidade. Uma linha de quatro modelos com preço igual ao do Commodore Eight (US$ 2.543 a US$ 3.099). O motor era enorme: 308 polegadas cúbicas. Os maiores seis americanos desde a guerra. A produção de estoque foi de modestos 145 cv. Não precisava de mais energia. Precisava de sintonizadores de precisão.

Marshall Teague era o cara. Ele alegou que poderia atingir 112 mph com um Hornet padrão, certificado pela AAA ou NASCAR. Os engenheiros da Hudson não estavam apenas observando; eles estavam criando opções de “uso severo”. Peças de corrida disfarçadas de extras de fábrica. No final de 1953, eles tinham o motor “7-X”. Overbore de 0,020 polegadas. Câmera especial. Válvulas maiores. Maior compressão. Twin-H Power com carboidratos duplos. Hudson afirmou que foi a primeira configuração de coletor duplo para seis.

Na pista, o Hornet estava intocável. Teague dominou a temporada AAA de 1952 com uma vantagem de 1.000 pontos. Ele venceu 12 de 13 eventos. A NASCAR seguiu o exemplo. Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller e Frank Mundy levaram o Hornets a 27 vitórias em 1952. Outras 21 em 1953. 17 em 1954.

Porém, vencer não paga as contas.

As vendas continuaram caindo. A produção não conseguiu acompanhar o hype. O cupê de capota rígida de Hollywood chegou em 1951, o último novo estilo de carroceria em algum tempo. O Super Eight e o Pacemaker básico desapareceram naquele ano. Um facelift trouxe enormes grades de largura total e janelas traseiras maiores.

Em 1952, o Super Six tornou-se o Wasp. Ele tinha um motor 262 de 127 cv compartilhado com o Commodore Six. Pacemaker e ambos os Commodores desapareceram em 1953. A escalação diminuiu. Você tinha o cupê e o sedã Wasp. O Super Wasp, que adicionou o Hollywood e o conversível em acabamentos sofisticados. E quatro Hornets na distância entre eixos de 124 polegadas. O Hornet Six agora oferecia 160 cv como padrão. O Twin-H Power de 170 cv era uma opção de fábrica.

Os números contam a história real. A produção reduzida despencou. De 93.000 unidades em 1951. Caiu para 45.000 em 1953.

A Guerra da Coreia ajudou, brevemente. Os contratos governamentais geraram um lucro de US$ 8,3 milhões em 1952. Foi uma tábua de salvação. Então 1953 chegou. As perdas chegaram a US$ 10,4 milhões. Os lucros da guerra evaporaram. O ciclo continuou.

Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:

-AMC
– Duesenberg
– Oldsmóvel
-Plymouth
– Studebaker
-Tucker

1953 Hudson Jet, o Hudson Itália

O Hudson Jet 1953 deveria ser o salvador, mas a conta de desenvolvimento de US$ 12 milhões contava uma história diferente. Chegou como um notchback básico de quatro portas e um “Super Jet” um pouco mais agradável com duas ou quatro portas. Sob o capô, Hudson pegou o antigo bloco Commodore oito, furou-o para 202 polegadas cúbicas e montou um seis em linha. A produção padrão era de insignificantes 102 cv. Se você quisesse velocidade, pagava pelo opcional “Twin-H” ou cabeçote de alta compressão, aumentando a produção para 114 cv. Isso foi o suficiente para fazer com que os minúsculos Hudsons com distância entre eixos de 105 polegadas parecessem rápidos em linha reta.

A qualidade de construção era sólida. Os modos na estrada eram decentes. Beleza? Nem tanto.

O designer-chefe Spring queria curvas. O presidente A.E. Barit queria lajes laterais. Barit venceu. O resultado foi uma estrutura utilitária e ereta que não conseguiu despertar alegria no showroom. Hudson tentou pivotar em 1954. Eles venderam o sedã Family Club barato por US$ 1.621 e lançaram os luxuosos Jet-Liners por cerca de US$ 2.050. As vendas não mudaram. Eles caíram de 21.143 unidades para apenas 14.224. O mercado havia falado. O Jet era um fantasma.

O Projeto Itália

Em meio aos destroços, houve uma faísca. Spring iniciou um projeto para criar um verdadeiro substituto para a antiga linha Step-Down. Ele a chamou de Itália. Era um gran turismo de quatro lugares, desenhado pela Spring e encorpado pela Carrozzeria Touring de Milão. O chassi ainda era do Jet, mas a execução estava avançada.

A lista de recursos parece uma lista de desejos para todos os entusiastas que sempre quiseram um ambiente europeu em Detroit:
– Um pára-brisa enrolado
– Portas integradas no telhado
– O para-lama alimenta o ar diretamente para os freios
– Ventilação de fluxo
– Assentos de couro justos
– Uma postura 10 polegadas mais baixa que os Step-Downs padrão de 1954

Foi lindo. Também foi falho.

O seis em linha de 114 cv não aguentou o peso. O corpo de alumínio era frágil. Hudson não tinha capital para resolver nenhum dos problemas. Então, eles construíram 25 Italias de “produção”, um protótipo e um derivado experimental de quatro portas chamado X-161. O 161º projeto de design da Spring? Talvez ele estivesse cansado.

Roy Chapin Jr., gerente de vendas do projeto, vendeu-os por US$ 4.800 cada. “Eu me livrei deles”, admitiu Chapin mais tarde, “mas não foi uma das minhas maiores conquistas.”

Os Últimos Suspiros

A redução de 1954 sofreu o mesmo destino. Hudson de alguma forma reuniu fundos para um pára-brisa de peça única e uma nova pele abaixo da linha da cintura. Isso deu ao carro uma quadratura moderna da GM. Também lhe dava uma infeliz semelhança com o atarracado Jet. Eles adicionaram Hornet Specials baratos – cupês club e dois fastback de quatro portas – por cerca de US$ 2.600. Não importava. O Step-Down era velho demais para ser vendido. A produção do ano modelo terminou com escassas 36.436 unidades.

Rumores giraram. Uma fusão com a Nash era iminente. Não foi um boato. George Mason, presidente de Nash, tinha mandato. Uma condição permaneceu firme: o Jet tinha que partir. Barit resistiu brevemente. Ele não tinha influência.

De 1º de janeiro de 1954 até sua morte como independente em abril, Hudson perdeu mais de US$ 6 milhões em US$ 28,7 milhões em vendas. Nash não comprou apenas uma empresa. Eles compraram o direito de matar suas piores ideias.

1954, 1955, 1956, 1957 Hudsons

O fim da linha Hudson

Quando George Romney assumiu o comando, após a morte súbita de Nelson Mason, em outubro de 1954, o sonho de uma fusão entre quatro partes em Detroit estava morto. Mason queria fundir Nash, Studebaker e Packard em uma potência da American Motors Corporation (AMC). Em vez disso, Romney apostou tudo em pactos. A fábrica da Hudson em Detroit foi fechada. A produção mudou para Kenosha, Wisconsin, onde remodelaram a fábrica da Nash para um modelo de 1955 que todos sabiam que era apenas um Nash com uma nova pele.

Não foi um mau disfarce. O Hudson 1955 manteve a construção da unidade e a suspensão totalmente enrolada que fazia os carros Nash rodarem tão bem. Os estilistas foram à cidade mascarando a identidade da empresa-mãe. Eles trocaram em uma grade pesada de caixa de ovos. Eles cortaram uma extremidade traseira distinta. Eles abriram totalmente os para-lamas dianteiros, abandonando as semissaias Nash. A única oferta? Os medidores de 1954 passaram direto.

A programação foi dividida por distância entre eixos. Os sedãs Wasp Super e Custom, além da capota rígida Custom Hollywood, rodavam no quadro Nash Statesman de 114,3 polegadas. A potência veio do Hi-Torque seis de 202 polegadas cúbicas, uma herança do Jet. O Hornet Six estava na plataforma Ambassador mais longa de 121,3 polegadas. Ele oferecia os mesmos estilos de carroceria, mas passou para as versões de 160 ou 170 cavalos do motor de 308 cilindradas. Os melhores eram os Hornet V-8. Eles operaram o novo V-8 de 320 cilindradas da Packard, um motor de 208 cavalos que permaneceu do plano original de fusão de Mason.

Twin-H Power ainda era uma opção nos seis. Até o minúsculo Metropolitan e o compacto Rambler receberam emblemas da Hudson para ampliar o alcance da marca. As vendas atingiram um recorde em Detroit, mas o volume estava diminuindo. Apenas pouco mais de 20.000 Hudsons saíram da linha.

Depois veio 1956. Os modelos caíram. O estilo se transformou no que os críticos hoje chamam de desastre da “Linha V”. O chefe de design da AMC, Edmund E. Anderson, leva a culpa por fazer o que alguns mais tarde chamaram de os Hudsons mais feios da época. O Wasp foi reduzido a um único sedã de quatro portas. Os Hornet V-8 desapareceram em março, substituídos pelos Hornet Specials. Eles vieram com o novo V-8 de 250 cilindradas da AMC, que produzia patéticos 190 cavalos de potência. A aparência ruim e o poder fraco mataram a demanda. AMC construiu apenas 10.671 Hudsons não Rambler naquele ano.

1957 não corrigiu o estilo. Isso corrigiu a potência. Eles aumentaram o AMC V-8 para 327 polegadas cúbicas, aumentando a produção para 255 cv. A linha agora incluía sedãs Hornet Super e Custom e Hollywoods. Mas o estrago estava feito. Os compradores já haviam rotulado o Hudson como perdedor. Apenas 3.876 conseguiram sair.

Com isso, Hudson estava morto. Nash concordou. Em 1958, a AMC apresentou o Embaixador Rambler. Tinha um novo estilo limpo, originalmente projetado para as linhas Hudson e Nash. Foi a atitude sensata. Como Roy Chapin Jr. disse mais tarde, eles tiveram que gastar seu dinheiro e esforço no Rambler. Dois nomes outrora grandes expiraram. Hudson, com seu histórico de desempenho e legado de engenharia, sentiu-se como a maior perda. Você deve se perguntar o que poderia ter acontecido se a fusão tivesse se mantido unida.

Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:

-AMC

• Duesenberg

• Oldsmóvel

-Plymouth

• Studebaker

-Tucker