Hudson Motor Car Company: Jak „Velká osmička“ selhala a „Šestka“ zachránila společnost

Vše začalo v únoru 1909, kdy osm obchodníků z Detroitu spojilo svůj kapitál a vytvořili společnost Hudson Motor Car Company. Joseph L. Hudson, významný maloobchodník, se stal členem představenstva. Pak přišel Roy D. Chapin Sr., který sloužil jako prezident v letech 1910 až 1923 a přivedl společnost na vážnou úroveň prosperity. Hudson už 48 let vyrábí jedny z nejrychlejších a nejstylovějších aut v Americe. Nebyli vždy lídry v objemu prodeje, ale až do roku 1950 zůstali špičkovými značkami.

Průlom přišel v roce 1919 s uvedením modelu Essex. Byl to levný čtyřválec, který změnil pravidla hry. V roce 1925 se Hudson dostal na třetí místo za Ford a Chevrolet. Společnost držela pozice tři až pět až do roku 1929 a prodávala 300 000 vozů ročně. Pak začala Velká hospodářská krize. Trh byl zničen. Prodej se zhroutil. Bez Hudsonova rychlého a cenově dostupného Essex Terraplane by společnost mohla do roku 1940 zaniknout.

Proč Hudson’s Great Eight byla chyba

Ve dvacátých letech se Hudson těšil záviděníhodné pověsti. Vyráběli velká, hladká a spolehlivá auta jako Super a Special Six. Dobrý výkon za ty peníze. Výborná spolehlivost. Ale v roce 1924 představili Essex Six a rozhodli se přejít k prémiovému segmentu. Chtěli prestiž.

Výsledkem byla Velká osmička z roku 1930. A nebyla vůbec skvělá.

Zdvihový objem motoru byl pouhých 213,5 kubických palců. To bylo ještě méně než předchozí Hudsonovy šestky. Pro pohon těžkého podvozku vyvinula výkon 80 koní. Ne příliš silný. Ano, blok a kliková skříň byly pevné. Byl to první řadový osmilitrový motor s protizávažím na klikovém hřídeli. Používal však systém mazání rozstřikem, který je dnes již zastaralý. Připadalo mi to jako krok zpět převlečený za krok vpřed.

Hudson si ponechal tento motor pro modely 1931 a 1932, nazývané „Velké osmičky“. Zpětný pohled ukazuje, že to byla fatální chyba na depresivním trhu, kde by se Sixes prodávaly mnohem lépe. Skutečně zvýšili výtlak. Nejprve až 233,7 kubických palců a 87 koní. (na brzdách). Pak až 254 krychlových palců a 101 koní. Zásadní rozpor ale zůstává.

Krize produkce těla

Rok 1930 přinesl další ránu. Biddle a Smart, dlouholetý dodavatel skvělých otevřených karoserií do Hudsonu, uzavřena kvůli depresi. Najednou se Hudson musel obrátit na Murrayho a Briggse, aby jim hledal těla phaetonů a speedsterů. Pár osmilitrových modelů z této doby dostalo nápadné karoserie LeBaron, ale ty byly výjimkou, nikoli pravidlem.

Až do roku 1933 nabízely Hudson Eights ohromující rozmanitost stylů s rozvory od 119 do 132 palců. Byly tam roadstery. Viktorie. Kabriolety. Sedany. Městské sedany. Kupé. Brogems (což jsou mimochodem jen dvoudveřové sedany). Byla to atraktivní sestava. Hodil by se mnohem dražším značkám. Ale nešlo to.

Prodejní čísla vyprávějí celý příběh. V roce 1931 se Greater Eight prodalo pouze 22 250 kusů. V roce 1932 i přes paušální ceny a luxusní nové modely řad Sterling a Major klesly celkové prodeje pod 8 000 kusů. Trh odmítl jejich prémiovou strategii.

Obraťte se na kardiostimulátor

Hudsonová si konečně uvědomila svou chybu. Pro řadu „Pacemaker“ z roku 1933 vydali nový Super Six. V podstatě vzali motor Essex Terraplane o výkonu 73 koní a objemu 193 krychlových palců a nainstalovali jej do podvozku Hudson s rozvorem 113 palců. Na tehdejší dobu to bylo lehčí a rozumnější auto.

Osmičky toho roku zahrnovaly čtyři standardní modely s rozvorem 119 palců a pět luxusních modelů Major na platformě s rozvorem 132 palců. Výroba dosáhla minima necelých 3000 kusů. Zajímavé je, že Osmáci byli stále téměř dva ku jedné před Šestkami. Zákazníci lpěli na větších motorech, i když společnost přišla o peníze.

V roce 1934 Hudson opět vyřadil šestiválcové motory ze své hlavní řady. Šestiválcové motory si ponechali pro novou řadu Terraplane, která nahradila Essex jako „společní značku“ společnosti. Hierarchie se měnila. Éra Velké osmičky skončila tichým povzdechem, který ustoupil pragmatickému, byť méně prestižnímu, návratu k menšímu vysídlení. Otázkou zůstává, zda jim honba za prestiží stála za duši, nebo zda trh v době nejhoršího ekonomického kolapsu v historii prostě neměl dost peněz na značky s „prázdnými čísly“.

Změna tvarů a zmenšování okrajů

Detroitský design se vyhnul tuhému, hranatému tvaru řeckého stylu Revival ve prospěch aerodynamických křivek aerodynamického stylu. Hudson následoval trend, i když přechod byl nepříjemný. Modely z let 1934 a 1935 se ocitly v nepříjemné mezilehlé pozici: byly stále převážně krabicovité, ale jejich vzhled zjemňovaly přední blatníky s lemy, které naznačovaly přicházející změny.

A pak přišel rok 1936.

Nová těla se nápadně podobala Chrysleru a DeSoto Airstream – moderní, ano, ale na hony vzdálená radikální konstrukci Airflow. Hudson zvolil vysoké, zaoblené mřížky, které vypadaly podezřele jako Plymouth, spárované s celoocelovými karoseriemi, které nabízely bezpečnost, ale nabízely jen málo vizuálního vzrušení. Řádky byly nudné. Motory taky.

Řadový osmiválec zůstal prakticky nezměněn a byl nabízen ve všech řadách: Standard, DeLuxe a Custom. Hlavní inovací byl nový šestiválcový motor, představený v roce 1935. Jeho zdvihový objem byl 212,1 kubických palců a počáteční výkon byl skromných 93 koní. Do roku 1936 se po úpravách výkon zvýšil na 101 koní a následně na 107 koní. Výkonnější verze osmiválcových motorů pro roky 1937–1938 vyráběly od 122 do 128 koní. Ne revoluční, ale spolehlivé.

Údaje o prodeji vyprávěly znepokojivý příběh. Zdálo se, že Hudson váhá, zda úplně opustit „bramborový“ vzhled, který se stal průmyslovým standardem. Přestože společnost v roce 1934 prodala 85 000 vozů, což je páté místo v zemi, většina těchto prodejů pocházela z levné podznačky Terraplane. Produkce činila v letech 1935 až 1937 v průměru 100 000 kusů ročně. Z hlediska objemu to měl být silný ukazatel. V praxi to Hudsona spadlo na osmé místo na trhu. Terraplane nadále dominoval sestavě.

Co je horší, strategie vedla ke ztrátám. Hudson pravděpodobně snížil ceny, aby mohl konkurovat, a klesl pod ziskové marže. I přes růst produkce byla společnost ztrátová. V roce 1937 byly zisky nižší než 1 milion $. Do roku 1938, roku recese, se situace změnila na ztrátu téměř 5 milionů dolarů.

Roy Chapin, který sloužil v Hooverově administrativě, se vrátil jako prezident Hudsonu v roce 1933. Učinil několik klíčových rozhodnutí o produktové řadě, ale po třech letech odešel. Jeho nástupce A.E. Barite zcela změnil zaměření společnosti. Nový úděl kladl důraz spíše na ekonomiku než na produktivitu.

V roce 1938 byla značka Terraplane ukončena. Po čtyřech letech odloučení byla vrácena na prapor Hudsonu. Zároveň Hudson uvedl na trh novou nízkonákladovou špičkovou řadu: 112, pojmenovanou pro svůj 112palcový rozvor.

Bylo to pomalé auto. Poháněn malým šestiválcovým motorem o objemu 175 krychlových palců, který produkoval pouze 83 koní, zaostával za motorem Terraplane o výkonu 96 koní. (který mohl dosáhnout rychlosti 60 mph za 35 sekund a měl maximální rychlost sotva 70 mph). 112 byl pomalejší, ale nabízel lepší spotřebu paliva, dostal až 24 mpg, a jeho cena byla velmi atraktivní, počínaje 700 $. Motor Terraplane o objemu 212 krychlových palců nadále poháněl Custom Six, naladěný na 101/107 koní, zatímco nezměněný osmiválec byl určen pouze pro jednu řadu Custom.

V roce 1939 se národní hospodářství zotavovalo. Hudson nakonec úplně upustil od názvu Terraplane. Model „112“ byl sestříhán na jedinou řadu DeLuxe. Představili nový Pacemaker a Country Club Six, oba o výkonu 101 k s rozvorem 118 a 122 palců. Vrátil se šestiválcový motor o objemu 212 krychlových palců, který najdeme ve velkých, pohodlných sedanech pro pět a sedm cestujících podivně pojmenovaných „Big Boys“. Z Custom Eight se stala Country Club Eight, která si zachovala svůj výkon a rozvor.

Pro těla z roku 1936 to byl poslední rok. Některé jemné designové změny změkčují předchozí objemnost. Modely s dlouhým rozvorem vypadaly obzvlášť elegantně. Změnily se také mřížky – kontroverzní svislé „vodopádové“ pruhy z let 1937–1938 byly nahrazeny vodorovnějším designem se silnými lamelami, díky čemuž přední část získala líbivější „vzhled“.

Bylo to období konsolidace. Přežití, ne dominance.

Další informace o zoufalých amerických autech najdete v článcích:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldsmobil

• Plymouth

• Studebaker

• Tuckere

Hudsons 1940, 1941, 1942, 1945

Do roku 1940 Hudson zcela přepracoval svou modelovou řadu. Nová těla nebyla revoluční, ale vypadala lakonicky. Upustili jsme od propracovaného bočního lemování. Obličej vozu zdobila módní „přední příď“, která oddělovala nízkou horizontální mřížku chladiče. Vypadalo to dobře. Hudson také prokázal odolnost své oceli. Testovali přes 20 000 mil při průměrné rychlosti 70,5 mph. To vytvořilo nový rekord Americké automobilové asociace (AAA) ve spolehlivosti.

Sestava byla rozsáhlá. Sedm epizod. Tři délky rozvoru. Tři různé motory. Modely Base Traveler a DeLuxe jezdily na krátkém rozvoru 113 palců. Lze je objednat jako kupé, kupé Victoria, dvou nebo čtyřdveřový sedan, kabriolet nebo kabriolet. Všechny byly vybaveny řadovou šestkou o objemu 175 krychlových palců (cid). Jeho výkon byl 92 koní.

Když jste se přesunuli nahoru, narazili jste na motor 212. Vyvinul se z 98 na 102 koní. v závislosti na nastavení. Toto hnací ústrojí bylo nalezeno v modelech Country Club Six a nových modelech Super Six s rozvorem 118 palců. Používali ho i dva „Big Boys“. Stará 254 kubických palců rovná osmička nezmizí. Stále produkoval 128 koní. Standard Eight byl založen na podvozku Super Six a byl nabízen v různých karosářských provedeních. Country Club Eight zůstal na delším 125palcovém rozvoru, ale o některé modely přišel. Zůstal pouze jeden šestimístný sedan a dva sedmimístné sedany.

Objem výroby zůstal téměř nezměněn. Celková produkce za rok byla necelých 88 000 kusů. Finanční výsledek? Červený inkoust. Hudson ztratil v kalendářním roce asi 1,5 milionu dolarů.

1941: Předválečná směna

Modelový rok 1941 přinesl lehký restyling. Znovu se změnily rozvory. Modely DeLuxe a nový základní Traveler Six se posouvají na 116 palců. Super Six se roztáhne na 121 palců. Nové Commodore Six a Eight mají nejdelší rozvor 128 palců. Každá řada nabízela dvě kupé a dva sedany. Modely DeLuxe, Super Six a Commodore také představovaly sedany s kabrioletem. Hudson zachoval tento styl karoserie déle než téměř kterýkoli jiný výrobce. Kupci ji však již nechtěli. Z každé série bylo vyrobeno pouze asi 200 kusů.

Se stanicemi bylo všechno jinak. Stanice Super Six a Commodore Eight byly Hudsonovými prvenstvími. Byly vzácné. Od každého modelu bylo možné zakoupit asi 100 kusů. Ceny začínaly na 754 dolarech za kupé Traveler. Sedmimístný sedan Commodore Eight s dlouhým rozvorem měl cenu 1 537 dolarů. Hudson také pokračoval v prodeji užitkových vozidel. Sestava z roku 1941 zahrnovala pickup ve stylu auta, který zdědil jméno Big Boy.

Tržby mírně vzrostly. Výroba dosáhla téměř 92 000 vozů. Zisk vzrostl na téměř 4 miliony dolarů. Tyto zisky ale nepocházely z prodeje aut veřejnosti. Pocházelo ze zakázek na obranu. Tyto smlouvy se začaly objevovat na začátku roku 1941. Bylo to záchranné lano.

1942: Válečný stroj přebírá kontrolu

V srpnu 1941 se objevily modely 1942. Vypadaly hladší. Někteří je nazývali „baculatější“. Stupačky byly schované. Maska chladiče se stala nižší a jednodušší. Křídla vyčnívala stylověji. Slavné logo Hudsona s bílým trojúhelníkem bylo umístěno na straně nosu. Pro lepší viditelnost v noci byl osvětlen spolu s předními světlomety.

Sestava byla v podstatě stejná. Stanice opouštěly sestavu. Přišel nový Commodore Custom Eight. Nabízel luxusní kupé s rozvorem 121 palců a sedan pro šest cestujících s rozvorem 128 palců. Ceny se pohybovaly od 1300 do 1400 USD. Minimální ceny přesáhly 800 dolarů.

Pak začala válka. V únoru 1942 vláda nařídila přechod na vojenskou výrobu. Výroba aut prudce klesla. Celková produkce pro modelový rok byla necelých 41 000 kusů. Mezi těmito posledními vozy byla hrstka posledních Hudsonových čtyřdveřových kabrioletů.

Hudson zařadil rychlost pro válečné úsilí. Postavili letadla Helldiver. Vyráběli motory pro výsadkovou loď Invader. Vyráběly sekce pro bombardéry B-29. Pracovali na helikoptérách Aircobra. Z montážní linky scházela i námořní munice. Zisky za války byly malé. Jakmile přišel V-J Day, Hudson se vrátil k výrobě spotřebních vozů. V kalendářním roce 1945 bylo vyrobeno 4 735 vozů. To posunulo Hudsona na páté místo v tomto roce. Tuto pozici značka nezastává od roku 1934. Už by ji nikdy neobsadil.

Další informace o chybějících amerických autech najdete na:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldsmobil

• Plymouth

• Studebaker

• Tuckere

Vozy Hudson 1946, 1947, 1948, 1949

V bezprostředně poválečných letech nezavedl Hudson prakticky žádnou inovaci. Modely 1946 a 1947 byly v podstatě karoserie z roku 1942 s drobnými kosmetickými úpravami. Ztratili svůj agresivní nos. Zůstává skromný řadový šestiválec o objemu 175 krychlových palců. Sestava se však zjednodušila. Na výběr bylo mezi Super Six a Commodore, dostupnými v konfiguracích Six nebo Eight, všechny jezdí na stejném 121palcovém rozvoru.

Skutečná zpráva byla v přenosu. Hudson nabídl tři různé způsoby, jak se posunout vpřed.

Nejprve byla standardní manuální převodovka s rychloběhem, která stála pouhých 88 dolarů. Další přišel na 40 dolarů Vacumotive Drive. Jednalo se o poloautomatický systém, který automaticky zapínal spojku. Ale velkým hitem byl Drive-Master za 98 dolarů. Kombinoval spojku Vacumotive s plně automatickým řazením. Posunuli jste páku do třetí polohy. Auto se rozjelo na druhý rychlostní stupeň. Pustili plyn a ona přeřadila na třetí. Šlápli jsme na brzdu, dokud se úplně nezastavila, a ona se vrátila na druhý rychlostní stupeň. Byl to chytrý kus inženýrství, i když ne bez vtípků.

V roce 1946 Hudson prodal více než 91 000 vozidel. Dvě třetiny z nich byly Super Six. U modelů z roku 1947 byly změny minimální s chromovanými odznaky kufru, dvojitými vnějšími zámky a malým okrajem na krytu medailonu mřížky. Objem výroby byl přibližně 92 000 kusů. Nicméně pozice Hudsonu v oboru klesla z devátého na jedenácté místo. Jiné značky lépe využily trh poválečného prodejce.

I přes pokles hodnocení byly výdělky vynikající. Tržby v roce 1946 přesáhly 120 milionů $ s čistým ziskem více než 2,3 milionu $. Do roku 1948 tyto zisky vyletěly na 13,2 milionů dolarů při hrubém obratu 274 milionů dolarů.

Katalyzátorem úspěchu byl „Step-Down“.

Tohle bylo auto, které všechno změnilo. Architektura Step-Down, pojmenovaná podle své zapuštěné podlahy, umístila cestující pod prahy a nápravy. Použila silné rámové nosníky obklopující interiér. Jednalo se o jednotnou konstrukci, což znamená, že tělo a rám byly jeden celek. To eliminovalo skřípání a zajistilo radikálně nízké těžiště. Řízení bylo ostré. Jízda byla plynulá, pomáhal jí 124palcový rozvor, který vytvořil i prostorný interiér.

Vizuálně měl vůz tvar torpéda. Čistá, hladká křídla. Diskrétní zadní světla. Plně uzavřená zadní kola. Nízká horizontální maska ​​chladiče. Design vyvinul tým Franka Springa, který během války načrtl aerodynamické tvary. Předběhli dobu.

V letech 1948 a 1949 Hudson zůstal u linky čtyř sérií. Udělali typickou chybu Detroitu: ve stejném roce provedli restyling a reengineering. Super a Commodore Six dostaly nový řadový šestiválec o objemu 262 krychlových palců. Vyráběl 121 koní. To bylo jen o sedm koní méně než u nezměněného řadového osmiválce o objemu 254 krychlových palců. Nový šestiválcový motor měl čtyři hlavní ložiska místo pěti, ale běžel hladce. Spolehlivý. Nakonec přijal systém plně tlakového mazání a opustil starou metodu stříkání.

Představení bylo úžasné. S Drive-Master zrychlí z 0-40 mph za 12 sekund. Modely s manuální převodovkou byly rychlejší. S tímto novým motorem na pokročilé platformě Step-Down se Hudson téměř přes noc proměnil v jedno z nejrychlejších a nejschopnějších aut v Americe.

Dealeři ho milovali. Trh byl vzrušující. Klientů bylo více než aut. Hudson propukl v růst. V roce 1948 se jich prodalo 117 200 kusů. Dalších 159 100 v roce 1949. Vozy byly téměř totožné, lišily se pouze sériovými čísly.

Mělo to ale jednu fatální chybu. Nosná konstrukce byla tuhá. Bez obrovských nákladů se toho moc změnit nedalo. Prodeje Hudsonu nebyly dostatečně silné, aby ospravedlnily přepracování designu po skončení poválečného boomu v roce 1950.

Pomalu se prodávaný kompaktní vůz z let 1953-1954 vyčerpal své hotovostní rezervy. Step-Down se dočkal velkých aktualizací až v roce 1954. To už bylo pozdě. Hudson byl nucen se spojit s Nash a vytvořit American Motors.

Na kombi neměli dost peněz. Na V-8 nebylo dost peněz. Oba tyto vozy byly v 50. letech oblíbeným artiklem. Hudson proto nabízel pouze šestiválcové modely v letech 1953 až 1954. Závodům skladových vozů samozřejmě dominoval „fantastický“ motor Hornetu. Šestiválcové motory se ale na trhu střední třídy, který z velké části ovládaly vozy V-8, prodávaly jen obtížně. Technika byla brilantní. Načasování bylo špatné. A ve chvíli, kdy si to uvědomili, už byl večírek u konce.

Další informace o chybějících amerických autech najdete na:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldsmobil

• Plymouth

• Studebaker

• Tuckere

Hudson 1950, 1951, 1952, 1953

Roy D. Chapin Jr. to později řekl velmi narovinu. Jako obchodní ředitel Hudsonu a pozdější předseda AMC uznal, že společnost byla v úpadku a byla pouze reaktivní. “Pokud nemáte dost peněz… uvědomíte si, že prostě nemůžete dělat všechno,” řekl. Hudson byl neustále ve stavu shonu a spěchu. Nebyl to ojedinělý případ. Každá nezávislá automobilka padla do stejné pasti: nízká likvidita znamenala méně nových modelů, což vedlo k nižším prodejům, což znamenalo ještě méně peněz. Byla to spirála smrti.

Ale v roce 1950 Hudson vypadal, že našel řešení. Prodali více než 120 000 vozů Step-Down. Hlavní hvězdou byl Pacemaker. Levné ano, ale nabité výkonem. Základní model měl 119palcový rozvor a zkrácený motor Super Six o objemu 232 krychlových palců. Jen 112 koní? No, co můžeš dělat? Ale výkon na silnici v reálném světě byl na stejné úrovni jako vlajkový model Nash Ambassador. Ve své cenové kategorii rozdrtil konkurenci.

Sestava byla intenzivní. Rychlé čtyřdveřové fastbacky, kupé s prodlouženým zadním převisem, kabriolet a dvoudveřový fastback s názvem Brougham. Dokonce jste si mohli koupit třímístné kupé za pouhých 1 807 $. Pacemaker DeLuxe stál o něco více a byl vybaven motorem Super Six o objemu 262 krychlových palců s výkonem 123 koní. Modely Commodore Six a Eight byly nabízeny pouze jako dvoudveřový sedan. Kabriolet byl odstraněn ze Super Eight. Stylisticky jednoduše přidali dva diagonální pruhy na mřížku chladiče a udrželi tak slavný trojúhelníkový motiv naživu.

Zvláštní se stal výběr převodů. Hudson navrhl „Supermatic“. Nebyl to kulomet. Jednalo se o polomanuální převodovku s rychloběhem, která se aktivovala při 22 mph stisknutím tlačítka na palubní desce. Poplatek byl 199 $. Drive-Master stál 105 $. Žádný z nich se nemohl srovnávat se skutečným strojem, který se nakonec objevil v roce 1951. Hudson koupil hydromechanickou převodovku Hydra-Matic od GM za 158 dolarů a Supermatic okamžitě opustil.

Pak přišel rok 1951. Objevil se Hornet.

To byla hlavní zpráva. Čtyřmodelová řada s cenou v souladu s Commodore Eight (2 543 až 3 099 USD). Motor byl masivní: 308 krychlových palců. Největší americký šestiválcový motor od války. Tovární výkon byl skromných 145 koní. Víc síly nepotřeboval. Potřeboval přesné nastavení.

Ten muž byl Marshall Teague. Tvrdil, že dokáže vytlačit sériový Hornet na 112 mph certifikovaných AAA nebo NASCAR. Inženýři Hudson nejen pozorovali; vyvíjeli „těžké“ možnosti. Závodní díly maskované jako tovární možnosti. Do konce roku 1953 měli motor „7-X“. Zvětšení průměru válce o 0,020 palce. Speciální vačkový hřídel. Větší ventily. Zvýšený kompresní poměr. Twin-H Power se dvěma karburátory. Hudson tvrdil, že se jednalo o první nastavení dvojitého sacího potrubí pro šestiválcový motor.

Na trati byl Sršeň nedosažitelný. Teague ovládl sezónu 1952 AAA a porazil své pronásledovatele o 1 000 bodů. Vyhrál 12 ze 13 závodů. NASCAR následoval. Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller a Frank Mandy dovedli Hornets k 27 vítězstvím v roce 1952. Dalších 21 vítězství v roce 1953. 17 v roce 1954.

Výhra však nezaplatí účty.

Prodeje nadále klesaly. Produkce nemohla držet krok s humbukem. V roce 1951 se objevilo tvrdé hollywoodské kupé hatchback, na nějakou dobu poslední nový styl karoserie. Super Eight a základní Pacemaker zmizely ve stejném roce. Restyling přinesl obrovské jednodílné mřížky a velká zadní okna.

V roce 1952 se ze Super Six stala Wasp. Dostal motor o objemu 262 krychlových palců produkující 127 koní, který sdílel s Commodore Six. Pacemaker a oba Commodore zmizeli v roce 1953. Linka se zmenšila. K dispozici bylo kupé a sedan Wasp. Super Wasp, který přidal hollywoodské a konvertibilní verze v dražší konfiguraci. A čtyři modely Hornet na 124palcovém rozvoru. Šestiválec Hornet nyní nabízel standardně 160 koní. Motor Twin-H Power s výkonem 170 koní. byla tovární varianta.

Čísla vyprávějí skutečný příběh. Výroba série Step-Down se zhroutila. Z 93 000 jednotek v roce 1951 na 45 000 v roce 1953.

Trochu pomohla korejská válka. Vládní zakázky vygenerovaly v roce 1952 zisk 8,3 milionu dolarů. To bylo záchranné lano. Pak přišel rok 1953. Ztráty přesáhly 10,4 milionu dolarů. Zisky z války se vypařily. Cyklus pokračoval.

Další informace o desaparecidos amerických automobilů najdete na:

• A.M.C.
  -Duesenberg
  -Oldsmobil
• Plymouth
• Studebaker
• Tuckere

1953 Hudson Jet, Hudson Italia

Zachráncem měl být Hudson Jet z roku 1953, ale účet za vývoj ve výši 12 milionů dolarů vyprávěl jiný příběh. Přišel jako základní čtyřdveřový notchback a o něco luxusnější verze „Super Jet“ se dvěma nebo čtyřmi dveřmi. Hudson vzal pod kapotu starý blok motoru Commodore V8, vyvrtal ho na 202 krychlových palců a nainstaloval rovnou šestku. Standardní výkon byl ubohých 102 koní. Kdo chtěl rychlost, musel si připlatit za příplatkovou vysokokompresní hlavu válců „Twin-H“, která zvýšila výkon na 114 koní. To stačilo k tomu, aby se maličké Hudsony s rozvorem 105 palců cítily rychle v přímém směru.

Kvalita sestavení byla solidní. Jízdní vlastnosti byly slušné. Ale se vzhledem to bylo horší.

Hlavní designér Spring chtěl hladké linie. Prezident A.E. Barite preferoval ploché strany. Baryt vyhrál. Výsledkem byla přímočará, utilitární skořápka, která v showroomech nebudila radost. Hudson se pokusil změnit kurz v roce 1954. Přerušili výrobu levného rodinného klubového sedanu za 1 621 $ a představili luxusní Jet-Liners za zhruba 2 050 $. Prodeje se nezměnily. Zhroutily se z 21 143 jednotek na pouhých 14 224. Trh promluvil. Jet se stal duchem.

Projekt Itálie

Mezi ruinami se objevila jiskra. Spring inicioval projekt na vytvoření plnohodnotné náhrady za stárnoucí řadu Step-Down. Pojmenoval ji Itálie. Jednalo se o čtyřmístný gran turismo navržený Springem a karoserií Carrozzeria Touring v Miláně. Podvozek zůstal z Jetu, ale provedení bylo špičkové.

Seznam funkcí zní jako seznam přání každého nadšence snícího o evropském stylu v Detroitu:
– Zjednodušené čelní sklo
– Dveře integrované do střechy
– Vstupy vzduchu na křídlech, které přivádějí vzduch přímo k brzdám
– Křížové větrání
– Namontované kožené sedačky
– Zvedněte se o 10 palců níže než standardní modely Step-Down z roku 1954

Byl hezký. Byl také vadný (dokonalý ve své nedokonalosti/měl vady).

Řadová šestka s výkonem 114 koní. Nemohl jsem zvednout tu váhu. Hliníkové tělo bylo křehké. Hudson neměl kapitál na vyřešení žádného z těchto problémů. Vyrobili tedy 25 „sériových“ Italií, jeden prototyp a experimentální čtyřdveřovou modifikaci nazvanou X-161. Jarní 161. designový projekt? Možná byl unavený.

Roy Chapin Jr., manažer prodeje projektu, je uvedl na 4 800 dolarů za kus. “Zbavil jsem se jich,” připustil později Chapin, “ale to není jeden z mých největších úspěchů.”

Poslední výdechy

Step-Down z roku 1954 potkal stejný osud. Hudson nějak sehnal prostředky na jednodílné čelní sklo a přepracování karoserie od pasu dolů. To dalo vozu módní hranatost GM. Také mu to dávalo nežádoucí podobnost s těžkopádným Jetem. Přidali levné Hornet Specials – klubové kupé a dva čtyřdveřové fastbacky – za zhruba 2 600 dolarů. Na tom nezáleželo. Step-Down byl příliš starý na prodej. Výroba modelu pro tento modelový rok skončila na skromných 36 436 exemplářích.

Zvěsti vířily. Fúze s Nashem byla nevyhnutelná. Nebyla to fáma. George Mason, Nashův prezident, stanovil podmínky. Jedna podmínka byla neotřesitelná: Jet musí zmizet. Baryt vzdoroval, ale ne dlouho. Neměl žádné páky.

Od 1. ledna 1954, až do své smrti jako nezávislá společnost v dubnu, Hudson ztratil více než 6 milionů $ při tržbách 28,7 milionů $. Nash nekoupil společnost jen tak. Koupili si právo zabít jeho nejhorší nápady.

Hudson 1954, 1955, 1956, 1957

Konec Hudsonovy linie

V době, kdy George Romney nastoupil do úřadu po náhlé smrti Nelsona Masona v říjnu 1954, se sen o čtyřcestné fúzi detroitských automobilek stal snem. Mason chtěl spojit Nash, Studebaker a Packard do silné American Motors Corporation (AMC). Místo toho Romney vsadil na kompaktní vozy. Závod Hudson v Detroitu byl uzavřen. Výroba se přesunula do Kenosha ve Wisconsinu, kde byl závod Nash přestavěn na výrobu modelů z roku 1955, kterým všichni rozuměli jako Nash s novou karoserií.

Převlek byl dobrý. Hudson z roku 1955 si zachoval monokokovou konstrukci karoserie a celopružinové odpružení, které Nashovi poskytlo vynikající jízdní komfort. Návrháři aktivně tajili svou příslušnost k mateřské společnosti. Nainstalovali masivní mřížku „klece na vejce“. Zadní část karoserie dostala nový tvar. Přední blatníky byly zcela odhaleny a boty Nash byly odstraněny. Jediným znakem, který odhaluje skutečnou povahu vozu, zůstává přístrojová deska z roku 1954.

Linka byla rozdělena podle rozvoru. Sedany Wasp Super a Custom a pevná střecha Custom Hollywood byly založeny na rámu Nash Statesman s rozvorem 114,3 palce. Výkon pocházel z řadového šestiválcového motoru s vysokým točivým momentem o objemu 202 krychlových palců, který byl odvozen od modelu Jet. Model Hornet Six seděl na delší platformě Ambassador s rozvorem 121,3 palce. Nabízel stejné karosářské styly, ale byl vybaven motory o objemu 308 krychlových palců o výkonu 160 nebo 170 koní. Top modely byly V8-poháněl Hornet. Byly poháněny novým motorem V8 o objemu 320 krychlových palců Packard, který produkoval 208 koňských sil, což byl pozůstatek původního Masonova plánu fúze.

Twin-H Power zůstal volitelný u šestiválcových modelů. Dokonce i maličký Metropolitan a kompaktní Rambler dostaly odznaky Hudson, aby rozšířily dosah značky. Prodeje v Detroitu dosáhly rekordního maxima, ale celková produkce klesala. Z výrobní linky sjelo jen něco málo přes 20 000 Hudsonů.

Pak přišel rok 1956. Modelová řada byla zredukována. Styl se stal tím, co kritici nyní nazývají katastrofou „V-Line“. Zásluhu na tom měl hlavní designér AMC Edmund E. Anderson, který vytvořil něco, co by později někteří označili za nejošklivější Hudsony té doby. Model Wasp byl zredukován na jediný čtyřdveřový sedan. Hornety s motorem V8 zmizely v březnu a nahradily je modely Hornet Special. Poháněl je nový motor V8 o objemu 250 krychlových palců AMC, který produkoval ubohých 190 koní. Ošklivý design a slabý výkon zabily poptávku. AMC toho roku vyrobilo pouze 10 671 Hudsonů (nepočítaje Rambler).

V roce 1957 se styl nezlepšil. Ale napravili sílu. Motor AMC V8 byl vyvrtán na 327 krychlových palců, což zvýšilo výkon na 255 koní. Řada zahrnuje sedany a pevné střechy Hornet Super a Custom. Ale škoda už byla způsobena. Kupující už Hudsona označují za outsidera. Z výrobní linky sjelo pouze 3 876 vozů.

Tady příběh Hudsona končí. Nash ji následoval. V roce 1958 AMC představila Rambler Ambassador. Vyznačoval se čistým novým designem původně vyvinutým pro řady Hudson a Nash. Bylo to chytré rozhodnutí. Jak později řekl Roy Chapin Jr., museli utratit peníze a úsilí na Ramblera. Dvě kdysi velká jména zmizela. Hudson se svou historií výkonu a inženýrského dědictví se zdál jako větší ztráta. Člověk se nemůže ubránit otázce, čím by se Hudson stal, kdyby se spojení podařilo.

Další informace o chybějících amerických autech najdete na:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldsmobil

• Plymouth

• Studebaker

• Tuckere