The Hudson Motor Car Company: hoe de Grote Acht faalde en de Zessen het redden

Het begon met acht zakenlieden uit Detroit die in februari 1909 hun geld bundelden om de Hudson Motor Car Company op te richten. Je had de retailzwaargewicht Joseph L. Hudson in het bestuur. Dan was er nog Roy D. Chapin Sr., die van 1910 tot 1923 het roer als president overnam en het bedrijf naar serieuze voorspoed leidde. 48 jaar lang bouwde Hudson enkele van de snelste en scherpste machines in Amerika. Ze waren niet altijd de volumekoningen, maar tot 1950 waren ze vaak topverkopers.

De doorbraak kwam in 1919 met de Essex. Het was een laaggeprijsde viercilinder die het spel veranderde. In 1925 was Hudson achter Ford en Chevrolet naar de derde plaats geklommen. Ze behielden die derde, vierde of vijfde plek tot en met 1929 en vervoerden 300.000 auto’s per jaar. Toen sloeg de depressie toe. De markt werd gedecimeerd. De omzet kelderde. Als ze de snelle, betaalbare Essex Terraplane niet in hun achterzak hadden gehad, zou Hudson in 1940 zijn winkel hebben opgevouwen.

Waarom de Hudson Great Eight een vergissing was

In de jaren twintig had Hudson een benijdenswaardige reputatie. Ze bouwden grote, soepele, solide auto’s zoals de Super en Special Sixes. Goede prestaties voor het geld. Fijne betrouwbaarheid. Maar in 1924 introduceerden ze de Essex Six en besloten ze naar de duurdere markt te gaan. Ze wilden prestige.

Het resultaat was de Grote Acht uit 1930. Het was helemaal niet geweldig.

De cilinderinhoud bedroeg slechts 213,5 kubieke inch. Dat was eigenlijk kleiner dan de vorige zessen van Hudson. Hij leverde 80 pk om een ​​zwaar chassis te verplaatsen. Niet stevig. Zeker, het had een integraal gegoten blok en carter. Het was de eerste achtcilinder in lijn met een krukas met contragewicht. Maar er werd gebruik gemaakt van een spatsmeersysteem dat al achterhaald was. Het voelde als een stap achteruit, vermomd als een stap vooruit.

Hudson bleef bij deze motor voor de “Greater Eights” uit 1931 en 1932. Achteraf gezien was het een fatale fout voor een depressieve markt waar zessen veel beter zouden hebben verkocht. Ze hebben de verplaatsing opgevoerd. Eerst naar 233,7 kubieke inch en 87 rempk. Vervolgens naar 254 kubieke centimeter en 101 pk. Maar de fundamentele mismatch bleef bestaan.

De carrosseriecrisis

1930 bracht nog een hit. Biddle and Smart, Hudson’s oude leverancier van prachtige open lichamen, werd gesloten vanwege de depressie. Plots moest Hudson zich tot Murray en Briggs wenden voor phaeton- en speedster-lichamen. Wel kregen enkele achtcilindermodellen uit deze periode een onstuimig koetswerk van LeBaron, maar dat was uitzondering, niet regel.

Tot en met 1933 boden de Hudson Eights een verbijsterende reeks stijlen met wielbases variërend van 119 tot 132 inch. Je had roadsters. Victoria’s. Cabriolets. Sedans. Stadssedans. Coupés. Broughams – dat zijn overigens maar tweedeurs sedans. Het was een aantrekkelijke lijn. Het zou recht hebben gedaan aan veel duurdere merken. Maar het werkte niet.

Verkoopcijfers vertellen het verhaal. De Greater Eight verplaatste in 1931 slechts 22.250 exemplaren. In 1932 daalde het totaal, ondanks ongewijzigde prijzen en weelderige nieuwe modellen uit de Sterling- en Major-serie, onder de 8.000. De markt verwierp hun premiumstrategie.

Het draaipunt van de pacemaker

Hudson zag eindelijk de dwaling van zijn aanpak in. Voor de “Pacemaker” -lijn uit 1933 lanceerden ze een nieuwe Super Six. In wezen namen ze de Essex Terraplane-motor van 73 pk en 193 kubieke inch en lieten deze in het 113-inch Hudson-chassis vallen. Het was een lichtere, verstandigere auto voor die tijd.

Dat jaar bestonden de Eights uit vier standaardmodellen met een wielbasis van 119 inch en vijf luxueuze Majors op een platform van 132 inch. De productie bereikte een dieptepunt van minder dan 3.000 eenheden. Interessant genoeg verkochten de Achten nog steeds bijna twee tegen één meer dan de Zessen. Klanten hielden vast aan de grotere motoren, zelfs toen het bedrijf geld verloor.

Voor 1934 liet Hudson opnieuw zessen in de hoofdlijn achter. Ze reserveerden de zescilindermotoren voor de nieuwe Terraplane-lijn, die Essex verving als het ‘metgezel’-merk van de firma. De hiërarchie was aan het verschuiven. Het Grote Acht-tijdperk eindigde in een gejammer, vervangen door een pragmatische, zij het minder prestigieuze, terugkeer naar kleinere verplaatsingen. De vraag blijft of de jacht op prestige hen hun ziel heeft gekost, of dat de markt gewoon niet genoeg geld had voor luxe-borden tijdens de ergste economische ineenstorting in de geschiedenis.

Veranderende vormen en krimpende marges

De ontwerptaal van Detroit liet zijn rigide, Griekse revival-boxiness los voor de aerodynamische rondingen van stroomlijning. Hudson volgde zijn voorbeeld, hoewel de overgang rommelig verliep. De modellen uit 1934 en 1935 bevonden zich in een ongemakkelijke middenweg: nog steeds grotendeels vierkant, maar verzacht door omrande voorspatborden die zinspeelden op wat er ging komen.

Toen kwam 1936.

De nieuwe carrosserieën vertoonden een opvallende gelijkenis met de Chrysler en DeSoto Airstreams – modern, ja, maar ver verwijderd van de radicale techniek van de Airflow. Hudson koos voor hoge, ronde roosters die verdacht veel op die van Plymouth leken, gecombineerd met volledig stalen carrosserieën die veiligheid boden, maar weinig visuele opwinding boden. De lijnen waren slordig. De motoren waren dat ook.

De achtcilinder lijnmotor bleef grotendeels ongewijzigd en beschikbaar in de Standard-, DeLuxe- en Custom-series. Het echte nieuws was de nieuwe zescilinder die in 1935 werd geïntroduceerd. Met een cilinderinhoud van 212,1 kubieke inch begon hij met een bescheiden vermogen van 93 pk. In 1936 stuwden de aanpassingen het vermogen naar 101 en uiteindelijk naar 107. De grotere achtcilinderopties voor 1937-38 leverden 122 tot 128 pk. Niet baanbrekend, maar betrouwbaar.

Volumecijfers vertelden een zorgwekkend verhaal. Hudson leek te aarzelen om zich volledig te engageren voor de ‘aardappellook’ die de industriestandaard aan het worden was. Terwijl het bedrijf in 1934 85.000 exemplaren verkocht en daarmee op nationaal niveau de vijfde plaats veiligstelde, kwam het grootste deel van die verkopen van het laaggeprijsde submerk Terraplane. De productie bedroeg tussen 1935 en 1937 gemiddeld 100.000 eenheden per jaar. Qua volume had dat sterk moeten zijn. In werkelijkheid daalde Hudson hierdoor naar de achtste plaats op de markt. De Terraplane domineerde nog steeds de line-up.

Erger nog, de strategie was geldverliezen. Hudson verlaagde waarschijnlijk de prijzen om te kunnen concurreren, tot onder de winstmarge. Ondanks de hogere productie verloor het bedrijf geld. In 1937 vertoonden ze een winst van minder dan $ 1 miljoen. In 1938, een recessiejaar, sloeg dat om in een verlies van bijna vijf miljoen dollar.

Roy Chapin, die in de Hoover Administration had gediend, keerde in 1933 terug als Hudson-president. Hij voerde een aantal cruciale productbezoeken, maar vertrok drie jaar later. Zijn opvolger, A.E. Barit, verlegde de focus van het bedrijf volledig. De nieuwe richting legde de nadruk op zuinigheid boven prestaties.

In 1938 werd het merk Terraplane opgeheven. Het werd na vier jaar scheiding teruggevouwen onder de vlag van Hudson. Tegelijkertijd lanceerde Hudson een nieuwe, laaggeprijsde seniorenserie: de “112”, genoemd naar zijn wielbasis van 112 inch.

Het was een trage machine. Aangedreven door een kleine 175 cid zes die slechts 83 pk produceerde, bleef hij achter bij de 96 pk sterke Terraplane-motor (die in 35 seconden 100 km/u kon bereiken met een topsnelheid van amper 110 km/u). De 112 was langzamer, maar bood een lager brandstofverbruik, keerde terug naar 24 mpg, en begon voor een zeer aantrekkelijke $ 700. De 212 Terraplane-motor bleef de Custom Six aandrijven, afgesteld op 101/107 pk, terwijl de ongewijzigde achtcilinder gereserveerd was voor een enkele Custom-lijn.

In 1939 herstelde de nationale economie zich. Hudson liet de naam Terraplane uiteindelijk volledig vallen. De 112 werd teruggebracht tot één DeLuxe-serie. Ze onthulden nieuwe Pacemaker en Country Club Sixes, beide goed voor 101 pk, met een wielbasis van respectievelijk 118 en 122 inch. De 212-6-motor keerde terug, gehuisvest in grote, comfortabele sedans voor vijf en zeven passagiers die merkwaardig genoeg ‘Big Boy’ werden genoemd. De Custom Eight werd de Country Club Eight en behield zijn kracht en wielbasis.

Dit waren het laatste jaar voor de carrosserieën uit 1936. Enkele behendige ontwerpaanpassingen hebben de eerdere omvang verlicht. Modellen met een lang chassis zagen er bijzonder sierlijk uit. De roosters veranderden ook: de controversiële ‘waterval’-verticale spijlen uit 1937-’38 werden vervangen door een meer horizontaal ontwerp met dikke spijlen dat de voorkant een aangenamer ‘gezicht’ gaf.

Het was een periode van consolidatie. Overleven in plaats van dominantie.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

1940, 1941, 1942, 1945 Hudsons

In 1940 had Hudson zijn opstelling volledig vernieuwd. De nieuwe carrosserieën waren niet baanbrekend, maar ze waren schoon. Je hebt de lastige zijbekleding verwijderd. De voorkant van de auto was voorzien van een trendy “boegfront” dat een lage grille met horizontale spijlen splitste. Het zag er goed uit. Hudson bewees ook dat zijn metaal lang meegaat. Ze voerden een test uit van ruim 32.000 kilometer met een gemiddelde snelheid van 113 km/u. Dat zorgde voor een nieuw record van de American Automobile Association op het gebied van duurzaamheid.

Het modellengamma was uitgestrekt. Zeven series. Drie wielbases. Drie verschillende motoren. De instapmodel Traveller en DeLuxe hadden een korte wielbasis van 113 inch. Je kunt ze krijgen als coupés, Victoria-coupés, twee- of vierdeurs sedans, een cabriolet of een cabriolet sedan. Ze gebruikten allemaal de 175-cid zescilinder. Het had een vermogen van 92 pk.

Ga de ladder op en je raakt de 212-motor. Afhankelijk van de melodie produceerde hij 98 tot 102 pk. Die krachtbron woonde in de Country Club Six en de nieuwe Super Six met een wielbasis van 118 inch. De twee “Big Boys” maakten er ook gebruik van. De oude 254 achtcilinder is niet verdwenen. Hij leverde nog steeds 128 pk. De Standard Eight reed op het Super Six-chassis en nam elke gewenste carrosserievorm aan. De Country Club Eight bleef op een langere wielbasis van 125 inch, maar liet modellen vallen. Er bleven slechts één sedan voor zes passagiers en twee sedans voor zeven passagiers over.

Het volume is niet veel veranderd. De totale productie voor het jaar bedroeg iets minder dan 88.000 eenheden. Het financiële resultaat? Rode inkt. Hudson verloor in het kalenderjaar ongeveer $ 1,5 miljoen.

1941: De vooroorlogse verschuiving

Het modeljaar 1941 bracht een milde facelift. De wielbases werden opnieuw geschud. De DeLuxe en het nieuwe instapmodel Traveller Six zijn verhuisd naar 116 inch. De Super Six strekte zich uit tot 121 inch. De nieuwe Commodore Six en Eight hadden de langste wielbasis met 128 inch. Elke serie bood twee coupés en twee sedans. DeLuxe-, Super Six- en Commodore-lijnen vermeldden ook converteerbare sedans. Hudson behield deze carrosserievorm langer dan bijna wie dan ook. Kopers wilden het echter niet meer. Van elke serie werden er slechts ongeveer 200 gebouwd.

Wagens waren een ander verhaal. De Super Six en Commodore Eight wagons waren de eerste van Hudson. Ze waren zeldzaam. Je zou er ongeveer 100 van elk kunnen kopen. Prijzen begonnen bij $ 754 voor de Traveller-coupé. De Commodore Eight-sedan met zeven plaatsen en lange wielbasis kostte $ 1.537. Hudson bleef ook bedrijfsvoertuigen verkopen. De line-up van 1941 omvatte een pick-up in autostijl die de naam Big Boy erfde.

De verkoop liep op. De productie bedroeg bijna 92.000 auto’s. De winst steeg tot bijna $ 4 miljoen. Maar die winst kwam niet voort uit de verkoop van auto’s aan het publiek. Het kwam uit defensiecontracten. Die contracten kwamen begin 1941 tot stand. Het was een reddingslijn.

1942: De oorlogsmachine neemt het over

In augustus 1941 kwamen de modellen uit 1942 aan. Ze zagen er gladder uit. Sommigen noemden ze molliger. De treeplanken waren verborgen. De grille viel lager en vereenvoudigd. De spatborden puilden op een meer stijlvolle manier uit. Hudsons beroemde witte driehoekige logo stond op de zijkant van de boeg. Het lichtte samen met de koplampen op om ‘s nachts de identificatie te vergemakkelijken.

De opstelling was grotendeels hetzelfde. Wagens verlieten de kudde. Er verscheen een nieuwe Commodore Custom Eight. Het bood een weelderige coupé met een wielbasis van 121 inch en een sedan met zes zitplaatsen van 128 inch. De prijzen lagen tussen $ 1.300 en $ 1.400. De minimumprijzen zijn tot boven de $800 gedaald.

Toen sloeg de oorlog toe. De regering gaf in februari 1942 opdracht om de oorlogsproductie om te zetten. De autoproductie kelderde. De totale productie van het modeljaar eindigde op iets minder dan 41.000. Onder die laatste auto’s bevonden zich een handvol Hudsons laatste vierdeurs cabriolets.

Hudson schakelde over op de oorlogsinspanning. Ze bouwden “Helldiver” -vliegtuigen. Ze maakten “Invader”-motoren voor landingsvaartuigen. Ze produceerden secties voor B-29 bommenwerpers. Ze werkten aan Aircobra-helikopters. Ook marinemunitie rolde van de linies. De winsten tijdens de oorlog waren klein. Toen VJ Day arriveerde, sprong Hudson weer in de productie van consumentenauto’s. Kalender 1945 zag 4.735 auto’s geproduceerd. Dat bracht Hudson dit jaar op de vijfde plaats. Het merk had deze rang niet meer bekleed sinds 1934. Het zou deze positie niet meer behouden.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

1946, 1947, 1948, 1949 Hudson-auto’s

De naoorlogse Hudsons innoveerden aanvankelijk niet echt veel. De modellen uit 1946 en 1947 waren in wezen carrosserieën uit 1942 met kleine cosmetische aanpassingen. Ze verloren die agressieve boeg. Ze behielden de bescheiden zescilinder lijnmotor van 175 kubieke inch. Maar de opstelling werd eenvoudiger. Je zou kunnen kiezen tussen de Super Six of de Commodore, verkrijgbaar in Six- of Eight-configuraties, allemaal rijdend op dezelfde wielbasis van 121 inch.

Het echte nieuws zat in de aandrijflijn. Hudson bood drie verschillende manieren om vooruit te komen.

Ten eerste de standaard versnellingspook met overdrive, die slechts $ 88 kost. Dan was er de “Vacumotive Drive” voor $ 40. Dit was een semi-automatisch systeem dat de koppeling automatisch afhandelde. Maar de zware slagman was de “Drive-Master” voor $ 98. Het combineerde de Vacumotive-koppeling met een volledig automatische schakeling. Je zet de hendel op de derde plaats. De auto lanceerde in de tweede versnelling. Haal het gas eraf en hij schiet naar de derde plaats. Remde tot stilstand en viel terug naar de tweede plaats. Het was slimme techniek, maar niet zonder eigenaardigheden.

Hudson verkocht in 1946 meer dan 91.000 auto’s. Tweederde waren Super Sixes. De modellen uit 1947 ondergingen minimale veranderingen: chromen badges op de kofferbak, dubbele sloten aan de buitenkant en een kleine lip op de medaillonbehuizing van de grille. De productie bereikte ongeveer 92.000 eenheden. Toch daalde de positie van Hudson in de branche van de negende naar de elfde plaats. Andere merken konden beter inspelen op de naoorlogse verkopersmarkt.

Ondanks het klassement was het geld goed. In 1946 bedroeg de omzet meer dan $120 miljoen, met een nettowinst van meer dan $2,3 miljoen. In 1948 zou die winst omhoogschieten naar $13,2 miljoen op een bruto-omzet van $274 miljoen.

De katalysator? De ‘stap-down’.

Dit was de auto die alles veranderde. De Step-Down-architectuur, genoemd naar zijn verzonken bodemplaat, plaatste de passagiers lager dan de treeplanken en assen. Het gebruikte sterke frameliggers om de cabine te omringen. Het was een eenheidsconstructie, wat betekent dat de carrosserie en het frame uit één stuk bestonden. Dit elimineerde rammelen en zorgde voor een radicaal laag zwaartepunt. De bediening was scherp. De rit verliep soepel, dankzij een wielbasis van 124 inch die ook een spelonkachtig interieur creëerde.

Visueel was het een torpedo. Schone, vlakke spatborden. Bescheiden achterlichten. Volledig omrande achterwielen. Een lage, horizontale grille. Het ontwerp kwam van het team van Frank Spring, dat tijdens de oorlog aerodynamische vormen had geschetst. Ze waren hun tijd vooruit.

Voor 1948 en 1949 bleef Hudson bij een line-up van vier series. Ze maakten een veel voorkomende fout in Detroit: restyling en re-engineering in hetzelfde jaar. De Super en Commodore Sixes kregen een nieuwe 262-cid inline-zes. Hij produceerde 121 pk. Dat waren er slechts zeven minder dan de onveranderde 254-cid straight-eight. De nieuwe zes hadden vier hoofdlagers in plaats van vijf, maar het was soepel. Duurzaam. Uiteindelijk werd er gebruik gemaakt van volledige druksmering, waardoor de oude spatmethode werd achterwege gelaten.

De prestaties waren verrassend. 0-60 km/uur in 12 seconden met de Drive-Master. Stick-shift-modellen waren sneller. Met deze nieuwe motor in het geavanceerde Step-Down-platform groeide Hudson bijna van de ene op de andere dag uit tot een van de snelste en meest rijklare auto’s in Amerika.

Dealers vonden het geweldig. De markt was druk. Er waren meer klanten dan auto’s. Hudson schoot omhoog. In 1948 verkochten ze 117.200 exemplaren. In 1949 nog eens 159.100. De auto’s waren vrijwel identiek en verschilden alleen in serienummers.

Maar er was een fatale fout. Het verenigde ontwerp was stijf. Je zou er niet veel aan kunnen veranderen zonder enorme kosten. Het verkoopvolume van Hudson was niet hoog genoeg om een herontwerp te rechtvaardigen nadat de naoorlogse hausse in 1950 voorbij was.

Een langzaam verkopende compact uit 1953-54 verbrandde de kasreserves. De Step-Down zou pas in 1954 grote updates ondergaan. Het was te laat. Hudson werd gedwongen te fuseren met Nash en zo American Motors te vormen.

Ze konden zich geen stationwagen veroorloven. Ze konden zich geen V-8 veroorloven. Beide waren in de jaren vijftig populaire goederen. Dus Hudson bood van 1953 tot 1954 slechts zessen aan. Zeker, de “fantastische” Hornet-motor domineerde de stockcar-races. Maar zessen waren moeilijk te verkopen in het middensegment, dat vooral werd gedomineerd door V-8’s. De techniek was briljant. De timing was verkeerd. En tegen de tijd dat ze het beseften, was het feest voorbij.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

1950, 1951, 1952, 1953 Hudson’s

Roy D. Chapin jr. zei het later botweg. Als sales executive en uiteindelijk AMC-voorzitter gaf hij toe dat het bedrijf blut en reactief was. “Als je niet genoeg geld hebt, merk je dat je gewoon niet alles kunt doen”, zei hij. Hudson was voortdurend aan het klauteren. Dit was niet uniek. Elke onafhankelijke autofabrikant werd met dezelfde valkuil geconfronteerd: weinig geld betekende minder nieuwe modellen, wat lagere verkopen betekende, wat nog minder geld betekende. Het was een doodsspiraal.

Maar in 1950 leek Hudson het door te hebben. Ze hebben meer dan 120.000 Step-Downs verplaatst. De ster was de Pacemaker. Goedkoop, ja, maar boordevol spieren. Het basismodel had een wielbasis van 119 inch met een 232-cid Super Six. Slechts 112 pk? Zeker. Maar de prestaties in de echte wereld kwamen overeen met de topambassadeur van Nash. Het verpletterde rivalen in zijn prijsklasse.

De line-up was compact. Fastback vierdeurs, een clubcoupé met lang dek, een cabriolet en een tweedeurs fastback genaamd de Brougham. Je zou zelfs een coupé voor drie passagiers kunnen krijgen voor slechts $ 1.807. De Pacemaker DeLuxe kostte een paar dollar meer en verruilde de 232 voor een 262 Super Six met 123 pk. De Commodore Six en Eight waren de tweedeurs sedan. De Super Eight schrapte de cabriolet. Stilistisch gezien hebben ze gewoon twee diagonale spijlen aan de grille toegevoegd, waardoor het iconische driehoeksmotief levend bleef.

Transmissiekeuzes werden raar. Hudson bood de ‘Supermatic’ aan. Het was niet automatisch. Het was een halfautomaat met overdrive die via een dashboardknop bij 35 km/uur inschakelde. $ 199 extra. De DriveMaster kostte $ 105. Geen van beide versloeg een echte automaat, die uiteindelijk in 1951 op de markt kwam. Hudson kocht de Hydra-Matic van GM voor $ 158 en liet de Supermatic onmiddellijk achterwege.

Toen kwam 1951. De Hornet.

Dit was het grote nieuws. Een lijn met vier modellen, geprijsd passend bij de Commodore Eight ($2.543 tot $3.099). De motor was enorm: 308 kubieke inch. De grootste Amerikaanse zes sinds de oorlog. De voorraadproductie bedroeg een bescheiden 145 pk. Er was niet meer kracht nodig. Er waren precisietuners voor nodig.

Marshall Teague was de man. Hij beweerde dat hij 180 km/uur kon halen uit een voorraad Hornet-, AAA- of NASCAR-gecertificeerde. Hudson-ingenieurs keken niet alleen maar; ze waren opties voor “zwaar gebruik” aan het bouwen. Raceonderdelen vermomd als fabrieksextra’s. Eind 1953 hadden ze de “7-X” -motor. 0,020 inch overboring. Speciale camera. Grotere kleppen. Hogere compressie. Twin-H Power met dubbele koolhydraten. Hudson beweerde dat dit de eerste opstelling met twee spruitstukken voor een zes was.

Op de baan was de Hornet onaantastbaar. Teague domineerde het AAA-seizoen van 1952 met een voorsprong van 1.000 punten. Hij won 12 van de 13 evenementen. NASCAR volgde zijn voorbeeld. Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller en Frank Mundy brachten Hornets naar 27 overwinningen in 1952. Nog eens 21 in 1953 en 17 in 1954.

Winnen betaalt echter niet de rekeningen.

De omzet bleef dalen. De productie kon de hype niet bijhouden. De Hollywood-hardtopcoupé arriveerde in 1951, de laatste nieuwe carrosserievariant sinds een tijdje. De Super Eight en de basis Pacemaker verdwenen dat jaar. Een facelift bracht enorme roosters over de volledige breedte en grotere achterruiten met zich mee.

In 1952 werd de Super Six de Wasp. Het kreeg een 127 pk sterke 262-motor die werd gedeeld met de Commodore Six. Pacemaker en beide Commodores verdwenen in 1953. De line-up kromp. Je had de Wasp coupé en sedan. De Super Wasp, waaraan de Hollywood en cabriolet in een luxe uitvoering zijn toegevoegd. En vier Hornets op de wielbasis van 124 inch. De Hornet Six bood nu standaard 160 pk. De 170 pk sterke Twin-H Power was een fabrieksoptie.

De cijfers vertellen het echte verhaal. De Step-Down-productie kelderde. Van 93.000 eenheden in 1951. Dalend naar 45.000 in 1953.

De Koreaanse oorlog heeft kortstondig geholpen. Overheidscontracten leverden in 1952 een winst van $8,3 miljoen op. Het was een reddingslijn. Toen sloeg 1953 toe. De verliezen bedroegen $ 10,4 miljoen. De oorlogswinsten verdampten. De cyclus ging door.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Hudson Jet uit 1953, de Hudson Italia

De Hudson Jet uit 1953 zou de redder zijn, maar de ontwikkelingswet van 12 miljoen dollar vertelde een ander verhaal. Hij kwam als een eenvoudige vierdeurs sedan en een iets mooiere “Super Jet” met twee of vier deuren. Onder de motorkap nam Hudson het oude Commodore achtblok, boorde het tot 202 kubieke inch en monteerde een inline zes. Het standaardvermogen was een schamele 102 pk. Als je snelheid wilde, betaalde je voor de optionele “Twin-H” of hoge-compressiekop, waardoor het vermogen opliep tot 114 pk. Dat was genoeg om de kleine Hudsons met een wielbasis van 105 inch snel te laten voelen in een rechte lijn.

De bouwkwaliteit was solide. De omgangsvormen waren redelijk. Schoonheid? Niet zo veel.

Hoofdontwerper Spring wilde rondingen. President AE Barit wilde plaatzijden. Barit heeft gewonnen. Het resultaat was een rechtopstaande, functionele schaal die geen vreugde opwekte in de showroom. Hudson probeerde in 1954 een draai te maken. Ze lieten de goedkope Family club sedan vallen voor $ 1.621 en introduceerden de luxe Jet-Liners voor ongeveer $ 2.050. De verkoop gaf geen krimp. Ze kelderden van 21.143 eenheden naar slechts 14.224. De markt had gesproken. De Jet was een geest.

Het Italië-project

Te midden van het wrak was er een vonk. Spring startte een project om een ​​echte vervanger te creëren voor de verouderende Step-Down line-up. Hij noemde het Italia. Het was een gran turismo met vier plaatsen, ontworpen door Spring en gebouwd door Carrozzeria Touring in Milaan. Het chassis was nog steeds van de Jet, maar de uitvoering was vooruitstrevend.

De lijst met functies leest als een verlanglijst voor elke liefhebber die ooit een Europees gevoel in Detroit wilde:
– Een ingepakte voorruit
– In het dak geïntegreerde deuren
– Spatbordscheppen die lucht rechtstreeks naar de remmen voeren
– Doorstroomventilatie
– Nauwsluitende lederen stoelen
– Een stand die 25 cm lager is dan de standaard ’54 Step-Downs

Het was prachtig. Het was ook gebrekkig.

De zes-in-lijn van 114 pk kon het gewicht niet trekken. De aluminium behuizing was kwetsbaar. Hudson had niet het kapitaal om beide problemen op te lossen. Dus bouwden ze 25 “productie” Italia’s, één prototype en een experimenteel vierdeursderivaat genaamd de X-161. Het 161e ontwerpproject van Spring? Misschien was hij moe.

Roy Chapin Jr., projectverkoopmanager, dumpte ze voor $ 4.800 per stuk. ‘Ik heb ze weggedaan,’ gaf Chapin later toe, ‘maar het was niet een van mijn grootste prestaties.’

De laatste snik

De Step-Down van 1954 onderging hetzelfde lot. Hudson verzamelde op de een of andere manier geld voor een voorruit uit één stuk en een reskin onder de taillelijn. Het gaf de auto een modieuze GM-vierkantheid. Het gaf het ook een ongelukkige gelijkenis met de dumpy Jet. Ze voegden goedkope Hornet Specials toe – clubcoupés en twee fastback vierdeurs – voor ongeveer $ 2.600. Het maakte niet uit. De Step-Down was te oud om te verkopen. De productie voor het modeljaar eindigde op een schamele 36.436 exemplaren.

Geruchten deden de ronde. Een fusie met Nash was op handen. Het was geen gerucht. George Mason, de president van Nash, had voorwaarden. Eén voorwaarde bleef gehandhaafd: de Jet moest vertrekken. Barit verzette zich kortstondig. Hij had geen invloed.

Vanaf 1 januari 1954 tot zijn dood als onafhankelijke onderneming in april verloor Hudson meer dan $ 6 miljoen op een omzet van $ 28,7 miljoen. Nash heeft niet zomaar een bedrijf gekocht. Ze kochten het recht om de slechtste ideeën ervan te vernietigen.

1954, 1955, 1956, 1957 Hudson’s

Het einde van de Hudsonlinie

Tegen de tijd dat George Romney het roer overnam na de plotselinge dood van Nelson Mason in oktober 1954, was de droom van een vierzijdige fusie in Detroit dood. Mason had Nash, Studebaker en Packard willen samensmelten tot een krachtpatser van de American Motors Corporation (AMC). In plaats daarvan zette Romney de boerderij in op compacts. De Hudson-fabriek in Detroit ging dicht. De productie verhuisde naar Kenosha, Wisconsin, waar ze de Nash-fabriek ombouwden voor een model uit 1955 waarvan iedereen wist dat het slechts een Nash in een nieuw jasje was.

Het was geen slechte vermomming. De Hudson uit 1955 behield de constructie van de unit en de volledige ophanging waardoor Nash-auto’s zo goed reden. Stylisten gingen de stad in om de identiteit van het moederbedrijf te maskeren. Ze ruilden een zwaar eierkratrooster in. Ze hebben een duidelijke achterkant gesneden. Ze openden de voorspatborden volledig en lieten de Nash-halfrokken achterwege. De enige winactie? De meters uit 1954 werden meteen overgenomen.

De line-up werd opgesplitst op wielbasis. De Wasp Super- en Custom-sedans, plus de Custom Hollywood-hardtop, reden op het 114,3-inch Nash Statesman-frame. De stroom kwam van de 202 kubieke inch Hi-Torque zes, een overblijfsel van de Jet. De Hornet Six zat op het langere 121,3-inch Ambassador-platform. Hij bood dezelfde carrosserievarianten, maar stapte over naar de 160 of 170 pk-versies van de 308-cid-motor. De tophonden waren de Hornet V-8’s. Ze gebruikten Packards nieuwe 320-cid V-8, een krachtcentrale van 208 pk die overbleef uit Masons oorspronkelijke fusieplan.

Twin-H Power was nog een optie op de zessen. Zelfs de kleine Metropolitan en de compacte Rambler kregen Hudson-badges om het bereik van het merk te vergroten. De omzet bereikte een recordhoogte in Detroit, maar het volume kromp. Slechts iets meer dan 20.000 Hudsons rolden van de band.

Toen kwam 1956. De modellen vielen weg. De styling veranderde in wat critici nu de “V-Line” -ramp noemen. AMC-ontwerpchef Edmund E. Anderson krijgt de schuld voor het maken van wat sommigen later de lelijkste Hudsons van die tijd noemden. De Wasp werd teruggebracht tot een enkele vierdeurs sedan. De Hornet V-8’s verdwenen in maart en werden vervangen door Hornet Specials. Deze werden geleverd met AMC’s nieuwe 250-cid V-8, die een zielige 190 pk leverde. Slechte looks en zwak vermogen doodden de vraag. AMC bouwde dat jaar slechts 10.671 niet-Rambler Hudsons.

1957 loste de styling niet op. Het heeft het aantal pk’s opgelost. Ze verveelden de AMC V-8 tot 327 kubieke inch, waardoor het vermogen op 255 pk kwam. De lijn omvatte nu Hornet Super en Custom sedans en Hollywoods. Maar de schade was aangericht. Kopers bestempelden de Hudson al als een verliezer. Slechts 3.876 mensen haalden de deur.

Daarmee was Hudson dood. Nash ging mee. Voor 1958 introduceerde AMC de Rambler Ambassador. Het had een strakke nieuwe styling, oorspronkelijk ontworpen voor de Hudson- en Nash-lijnen. Het was een verstandige zet. Zoals Roy Chapin jr. later zei: ze moesten hun geld en moeite aan de Rambler besteden. Twee ooit grote namen zijn overleden. Hudson, met zijn prestatiegeschiedenis en technische erfenis, voelde als het grootste verlies. Je moet je afvragen wat het zou zijn geworden als de fusie stand had gehouden.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker