Hudson Motor Car Company: Как «Великая Восьмерка» провалилась, а «Шестерки» спасли компанию

Всё началось в феврале 1909 года, когда восемь бизнесменов из Детройта объединили свои капиталы для создания Hudson Motor Car Company. В совет директоров вошел крупный розничный торговец Джозеф Л. Хадсон. Затем появился Рой Д. Чапин-старший, который с 1910 по 1923 год занимал пост президента и вывел компанию на серьезный уровень процветания. На протяжении 48 лет Hudson выпускала одни из самых быстрых и стильных автомобилей в Америке. Они не всегда были лидерами по объемам продаж, но вплоть до 1950 года оставались брендами высшего эшелона.

Прорыв произошел в 1919 году с выходом модели Essex. Это был недорогой четырехцилиндровый автомобиль, который изменил правила игры. К 1925 году Hudson поднялась на третье место после Ford и Chevrolet. Компания удерживала позиции с третьей по пятую вплоть до 1929 года, реализуя 300 000 автомобилей в год. Затем началась Великая депрессия. Рынок был уничтожен. Продажи рухнули. Не будь у Hudson в запасе быстрого и доступного Essex Terraplane, компания могла бы закрыться уже к 1940 году.

Почему «Великая Восьмерка» Hudson стала ошибкой

В 1920-х годах Hudson пользовалась завидной репутацией. Они выпускали большие, плавные и надежные автомобили, такие как Super и Special Six. Хорошая производительность за свои деньги. Отличная надежность. Но в 1924 году они представили Essex Six и решили двигаться в сторону премиум-сегмента. Они хотели престижа.

Результатом стала «Великая Восьмерка» 1930 года. И она вовсе не была великой.

Рабочий объем двигателя составлял всего 213,5 кубических дюйма. Это было даже меньше, чем у предыдущих «шестерок» Hudson. Он развивал 80 лошадиных сил, чтобы двигать тяжелое шасси. Не слишком прочно. Да, блок и картер были цельнолитыми. Это был первый рядный восьмилитровый двигатель с противовесами на коленчатом валу. Но в нем использовалась система смазки разбрызгиванием, которая уже устарела. Это ощущалось как шаг назад, замаскированный под шаг вперед.

Hudson оставила этот двигатель для моделей 1931 и 1932 годов, называемых «Greater Eights». hindsight показывает, что это была фатальная ошибка для рынка в состоянии депрессии, где «шестерки» продавались бы гораздо лучше. Они действительно увеличили рабочий объем. Сначала до 233,7 кубических дюймов и 87 л.с. (на тормозах). Затем до 254 кубических дюймов и 101 л.с. Но фундаментальное несоответствие осталось.

Кризис кузовного производства

1930 год принес еще один удар. Компания Biddle and Smart, давний поставщик великолепных открытых кузовов для Hudson, закрылась из-за депрессии. Внезапно Hudson пришлось обратиться к Murray и Briggs за кузовами типа фаэтон и спидстер. Несколько моделей с восьмилитровыми двигателями этого периода получили эффектные кузова от LeBaron, но это было исключением, а не правилом.

До 1933 года модели Hudson Eights предлагали ошеломляющее разнообразие стилей на колесных базах от 119 до 132 дюймов. Были родстеры. Виктории. Кабриолеты. Седаны. Городские седаны. Купе. Брогемы (которые, кстати, являются просто двухдверными седанами). Это была привлекательная линейка. Она была бы к лицу гораздо более дорогим маркам. Но она не работала.

Цифры продаж рассказывают всю историю. В 1931 году Greater Eight продала всего 22 250 единиц. В 1932 году, несмотря на неизменные цены и роскошные новые модели серий Sterling и Major, общий объем продаж упал ниже 8 000. Рынок отвергал их премиальную стратегию.

Поворот к Pacemaker

Hudson наконец осознала свою ошибку. Для линейки 1933 года «Pacemaker» они выпустили новую Super Six. По сути, они взяли 73-сильный, 193-кубический дюймовый двигатель Essex Terraplane и установили его в шасси Hudson с колесной базой 113 дюймов. Это был более легкий и разумный автомобиль для тех времен.

В том году модели Eights включали четыре стандартные модели с колесной базой 119 дюймов и пять роскошных моделей Major на платформе с колесной базой 132 дюйма. Производство достигло минимума, составив менее 3 000 единиц. Интересно, что Eights все еще опережали Sixes почти в два раза. Клиенты цеплялись за более крупные двигатели, даже когда компания теряла деньги.

В 1934 году Hudson снова отказалась от шестицилиндровых двигателей в основной линейке. Они оставили шестицилиндровые двигатели для новой линейки Terraplane, которая заменила Essex в качестве «компаньон-бренда» компании. Иерархия менялась. Эра «Великой Восьмерки» заканчивалась тихим вздохом, уступая место прагматичному, пусть и менее престижному, возвращению к меньшему рабочему объему. Вопрос остается открытым: стоило ли погоня за престижем их души, или же рынку просто не хватило денег на бренды с «пустыми номерами» во время худшего экономического коллапса в истории.

Меняющиеся формы и сужающиеся маржи

Детройтский дизайн отказывался от жесткой, квадратной формы в стиле греческого возрождения в пользу аэродинамических изгибов стиля «стримлайнинг». Хадсон последовал этому тренду, хотя переход был неуклюжим. Модели 1934 и 1935 годов оказались в неловком промежуточном положении: они по-прежнему были преимущественно квадратными, но их облик смягчили передние крылья с юбками, намекавшими на грядущие изменения.

А затем наступил 1936 год.

Новые кузова поразительно напоминали Chrysler и DeSoto Airstream — современно, да, но далеко от радикальной инженерии Airflow. Хадсон выбрал высокие округлые радиаторные решетки, которые подозрительно напоминали Plymouth, в сочетании с цельнометаллическими кузовами, предлагавшими безопасность, но мало что дававшими для визуального возбуждения. Линии были скучными. Двигатели тоже.

Рядный восьмицилиндровый двигатель остался практически без изменений и предлагался во всех сериях: Standard, DeLuxe и Custom. Главной новинкой стал новый шестицилиндровый двигатель, представленный в 1935 году. Его рабочий объем составлял 212,1 кубических дюйма, а начальная мощность — скромные 93 л.с. К 1936 году после доработок мощность выросла до 101 л.с., а впоследствии и до 107 л.с. Более мощные варианты восьмицилиндровых двигателей для 1937–1938 годов выдавали от 122 до 128 л.с. Не революционно, но надежно.

Цифры объемов продаж рассказывали тревожную историю. Хадсон, похоже, колебался, полностью отказываясь от «картофельного» облика, который становился отраслевым стандартом. Хотя компания продала 85 000 автомобилей в 1934 году, заняв пятое место в стране, основная часть этих продаж пришлась на недорогой суббренд Terraplane. Производство составляло в среднем 100 000 единиц ежегодно с 1935 по 1937 год. По объемам это должно было быть сильным показателем. На практике же это опустило Хадсон на восьмое место на рынке. Terraplane по-прежнему доминировал в линейке.

Хуже того, стратегия приводила к убыткам. Хадсон, вероятно, снизил цены, чтобы конкурировать, опустившись ниже маржи прибыли. Несмотря на рост выпуска, компания теряла деньги. В 1937 году прибыль составила менее 1 миллиона долларов. К 1938 году, году рецессии, ситуация изменилась на убыток почти в 5 миллионов долларов.

Рой Чапин, служивший в администрации Гувера, вернулся на пост президента Hudson в 1933 году. Он принял несколько ключевых решений по продуктовой линейке, но ушел через три года. Его преемник, А.Е. Барит, полностью сместил фокус компании. Новый курс делал упор на экономичность, а не на производительность.

В 1938 году марка Terraplane была упразднена. Она была возвращена под знамя Hudson после четырех лет разделения. Одновременно с этим Hudson запустил новую недорогую старшую серию: «112», названную в честь своей колесной базы в 112 дюймов.

Это был вялый автомобиль. Оснащенный небольшим шестицилиндровым двигателем объемом 175 кубических дюймов, развивавшим всего 83 л.с., он отставал от двигателя Terraplane мощностью 96 л.с. (который мог разогнаться до 60 миль/ч за 35 секунд, а максимальная скорость едва превышала 70 миль/ч). «112» был медленнее, но предлагал лучшую топливную экономичность, расходуя до 24 миль на галлон, и стоил очень привлекательно — от 700 долларов. Двигатель Terraplane объемом 212 кубических дюймов продолжал питать Custom Six, настроенный на 101/107 л.с., в то время как неизменный восьмицилиндровый двигатель предназначался только для одной линии Custom.

К 1939 году национальная экономика восстанавливалась. Hudson наконец полностью отказался от названия Terraplane. Модель «112» была урезана до одной серии DeLuxe. Они представили новые Pacemaker и Country Club Six, оба развивавшие 101 л.с., на колесных базах 118 и 122 дюйма соответственно. Вернулся шестицилиндровый двигатель объемом 212 кубических дюймов, установленный в большие, удобные седаны на пять и семь мест, которые странно назвали «Big Boy». Custom Eight стал Country Club Eight, сохранив свою мощность и колесную базу.

Это был последний год для кузовов 1936 года. Некоторые тонкие дизайнерские изменения смягчили прежнюю громоздкость. Модели на длинной колесной базе выглядели особенно грациозно. Изменились и радиаторные решетки — спорные вертикальные полосы «водопад» 1937–1938 годов были заменены на более горизонтальный дизайн с толстыми планками, придававший передней части более приятный «облик».

Это был период консолидации. Выживание, а не доминирование.

Подробнее о desapareвших американских автомобилях см. в статьях:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Хадсоны 1940, 1941, 1942, 1945 годов

К 1940 году Хадсон полностью обновил свою модельную линейку. Новые кузова не были революционными, но выглядели лаконично. Отказались от вычурной боковой окантовки. Лицо автомобиля украшала модная «носовая часть» (prow front), разделявшая низкую горизонтальную решетку радиатора. Выглядело это хорошо. Хадсон также доказал долговечность своей стали. Они провели тест на пробег более 20 000 миль со средней скоростью 70,5 миль/ч. Это установило новый рекорд Американской автомобильной ассоциации (AAA) по надежности.

Модельный ряд был обширным. Семь серий. Три длины колесной базы. Три разных двигателя. Базовые модели Traveler и DeLuxe имели короткую колесную базу 113 дюймов. Их можно было заказать в кузове купе, виктория-купе, двух- или четырехдверным седаном, кабриолетом или кабриолетом-седаном. Все они оснащались рядной шестеркой объемом 175 кубических дюймов (cid). Ее мощность составляла 92 л.с.

Поднимаясь выше по линейке, вы встречали двигатель 212. Он развивал от 98 до 102 л.с. в зависимости от настройки. Этот силовой агрегат устанавливался на модели Country Club Six и новую Super Six с колесной базой 118 дюймов. Его также использовали два «Большого мальчика» (Big Boys). Старая рядная восьмерка объемом 254 кубических дюйма не исчезла. Она по-прежнему выдавала 128 л.с. Модель Standard Eight базировалась на шасси Super Six и предлагалась в любом кузове на выбор. Country Club Eight осталась на более длинной колесной базе 125 дюймов, но потеряла некоторые модели. Остались только один шестиместный седан и два семиместных седана.

Объемы производства почти не изменились. Общий выпуск за год составил чуть менее 88 000 единиц. Финансовый результат? Красные чернила. Хадсон потерял около 1,5 миллиона долларов за календарный год.

1941: Предвоенный сдвиг

1941 модельный год принес легкий рестайлинг. Колесные базы снова изменились. Модели DeLuxe и новая базовая Traveler Six перешли на 116 дюймов. Super Six растянулась до 121 дюйма. Новые Commodore Six и Eight получили самую длинную колесную базу в 128 дюймов. Каждая серия предлагала два купе и два седана. В линейках DeLuxe, Super Six и Commodore также были представлены седаны-кабриолеты. Хадсон сохранял этот тип кузова дольше, чем почти любой другой производитель. Однако покупатели больше не хотели его. Было выпущено всего около 200 единиц каждой серии.

Со станциями все обстояло иначе. Станции Super Six и Commodore Eight были первыми в истории Хадсона. Они были редкостью. Можно было купить около 100 единиц каждой модели. Цены начинались от 754 долларов за купе Traveler. Семиместный седан Commodore Eight с длинной колесной базой стоил 1 537 долларов. Хадсон также продолжал продавать коммерческие автомобили. В линейку 1941 года вошел пикап в стиле легкового автомобиля, унаследовавший название Big Boy.

Продажи немного выросли. Выпуск достиг почти 92 000 автомобилей. Прибыль выросла до почти 4 миллионов долларов. Но эта прибыль пришла не от продажи автомобилей публике. Она пришла от оборонных контрактов. Эти контракты начали появляться в начале 1941 года. Это был спасательный круг.

1942: Военная машина берет управление в свои руки

В августе 1941 года появились модели 1942 года. Они выглядели более гладкими. Некоторые называли их более «пухлыми». Подножки были скрыты. Решетка радиатора стала ниже и проще. Крылья выступали более стильным образом. Знаменитый логотип Хадсона в виде белого треугольника располагался на боковой части «носа». Он подсвечивался вместе с фарами для лучшей видимости ночью.

Линейка была в основном такой же. Станции покидали модельный ряд. Появилась новая Commodore Custom Eight. Она предлагала роскошное купе с колесной базой 121 дюйм и шестиместный седан с колесной базой 128 дюймов. Цены составляли от 1 300 до 1 400 долларов. Минимальные цены превысили 800 долларов.

Затем началась война. В феврале 1942 года правительство приказало переключиться на военное производство. Выпуск автомобилей резко упал. Общий выпуск за модельный год составил чуть менее 41 000 единиц. Среди этих последних автомобилей была горстка последних четырехдверных кабриолетов Хадсона.

Хадсон переключил передачи для военных усилий. Они строили самолеты «Helldiver». Они производили двигатели для десантных катеров «Invader». Они выпускали секции для бомбардировщиков B-29. Они работали над вертолетами Aircobra. С конвейера также сходили военно-морские боеприпасы. Прибыли во время войны были небольшими. Как только наступил День победы над Японией (V-J Day), Хадсон снова вернулся к производству потребительских автомобилей. В 1945 календарном году было выпущено 4 735 автомобилей. Это вывело Хадсон на пятое место в году. Бренд не занимал эту позицию с 1934 года. Он больше никогда не займет ее снова.

Подробнее об исчезнувших американских автомобилях см.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Автомобили Hudson 1946, 1947, 1948, 1949 годов

В первые послевоенные годы Hudson практически не внедрял инноваций. Модели 1946 и 1947 годов представляли собой по сути кузова 1942 года с незначительными косметическими изменениями. Они утратили свой агрессивный нос. Сохранился скромный рядный шестицилиндровый двигатель объемом 175 кубических дюймов. Однако модельный ряд стал проще. Можно было выбрать между Super Six и Commodore, доступными в конфигурациях Six или Eight, все они базировались на одной колесной базе длиной 121 дюйм.

Настоящие новости скрывались в трансмиссии. Hudson предлагал три различных способа движения вперед.

Во-первых, стандартная механическая коробка передач с овердрайвом, стоившая всего 88 долларов. Затем шел «Vacumotive Drive» за 40 долларов. Это была полуавтоматическая система, которая автоматически включала сцепление. Но главным хитом был «Drive-Master» за 98 долларов. Он объединял сцепление Vacumotive с полностью автоматическим переключением передач. Вы переводили рычаг в третье положение. Машина трогалась со второй передачи. Отпускали газ, и она переключалась на третью. Нажимали на тормоз до полной остановки, и она возвращалась на вторую передачу. Это была умная инженерная разработка, хотя и не лишенная особенностей.

В 1946 году Hudson продал более 91 000 автомобилей. Две трети из них составляли Super Six. В моделях 1947 года изменения были минимальными — хромированные значки на багажнике, двойные внешние замки и небольшая кромка на корпусе медальона радиаторной решетки. Объем производства составил примерно 92 000 единиц. Тем не менее, позиция Hudson в отрасли снизилась с девятой на одиннадцатую. Другие бренды лучше использовали послевоенный рынок продавца.

Несмотря на падение в рейтингах, прибыль была отличной. Продажи 1946 года превысили 120 миллионов долларов при чистой прибыли более 2,3 миллиона долларов. К 1948 году эта прибыль взлетела до 13,2 миллиона долларов при валовом объеме продаж в 274 миллиона долларов.

Катализатором успеха стал «Step-Down».

Это был автомобиль, который изменил все. Названный в честь своего утопленного пола, архитектура Step-Down размещала пассажиров ниже порогов и осей. Она использовала мощные рамные балки, окружающие салон. Это была несущая конструкция (unitized construction), означающая, что кузов и рама были единым целым. Это устраняло скрипы и обеспечивало радикально низкий центр тяжести. Управление было острым. Езда была плавной, чему способствовала колесная база длиной 124 дюйма, которая также создавала просторный салон.

Визуально автомобиль был торпедообразным. Чистые, гладкие крылья. Сдержанные задние фонари. Полностью закрытые задние колеса. Низкая горизонтальная радиаторная решетка. Дизайн был разработан командой Фрэнка Спринга, которая во время войны эскизировала аэродинамические формы. Они были опережать свое время.

В 1948 и 1949 годах Hudson придерживался четырехсерийной линейки. Они допустили ошибку, типичную для Детройта: рестайлинг и реинжиниринг в одном году. Super и Commodore Six получили новый рядный шестицилиндровый двигатель объемом 262 кубических дюйма. Он выдавал 121 л.с. Это было всего на семь лошадиных сил меньше, чем у неизменного рядного восьмицилиндрового двигателя объемом 254 кубических дюйма. Новый шестицилиндровый двигатель имел четыре основных подшипника вместо пяти, но работал плавно. Надежно. Он наконец принял систему смазки под полным давлением, отказавшись от старого разбрызгиваемого метода.

Производительность была удивительной. Разгон 0–40 миль/ч за 12 секунд с Drive-Master. Модели с механической коробкой передач были быстрее. С этим новым двигателем на передовой платформе Step-Down Hudson почти за одну ночь превратился из аутсайдера в один из самых быстрых и пригодных для дорог автомобилей в Америке.

Дилеры любили его. Рынок был захватывающим. Клиентов было больше, чем автомобилей. Hudson рванул в рост. В 1948 году они продали 117 200 единиц. Еще 159 100 в 1949 году. Автомобили были практически идентичными, отличаясь только серийными номерами.

Но был один фатальный недостаток. Несущая конструкция была жесткой. Ее нельзя было сильно изменить без огромных затрат. Объем продаж Hudson был недостаточно высоким, чтобы оправдать переработку дизайна после окончания послевоенного бума в 1950 году.

Медленно продаваемый компактный автомобиль 1953–1954 годов исчерпал резервы наличности. Step-Down не получил серьезных обновлений до 1954 года. Было уже слишком поздно. Hudson был вынужден объединиться с Nash, образовав American Motors.

У них не хватило денег на универсал. Не хватило денег на V-8. Оба эти автомобиля были популярными товарами в 1950-х годах. Поэтому Hudson предлагал только шестицилиндровые модели с 1953 по 1954 год. Конечно, «фантастический» двигатель Hornet доминировал в гонках на стоковых автомобилях. Но шестицилиндровые двигатели было трудно продать на рынке среднего ценового сегмента, который в основном контролировался автомобилями с V-8. Инженерия была блестящей. Время было выбрано неправильно. И к тому времени, когда они это осознали, вечеринка уже закончилась.

Подробнее о исчезнувших американских автомобилях см.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Hudson 1950, 1951, 1952, 1953 годов

Рой Д. Чапин-младший позже выразился предельно прямо. Будучи исполнительным директором по продажам Hudson и впоследствии председателем AMC, он признал, что компания обанкротилась и действовала лишь реактивно. «Если у тебя недостаточно денег… ты понимаешь, что просто не можешь делать всё», — сказал он. Hudson постоянно находилась в состоянии суеты и спешки. Это не было уникальным случаем. Каждый независимый автопроизводитель попадал в ту же ловушку: низкая ликвидность означала меньше новых моделей, что вело к снижению продаж, а это, в свою очередь, означало ещё меньше денег. Это была спираль смерти.

Но в 1950 году Hudson выглядела так, будто нашла решение. Они продали более 120 000 автомобилей серии Step-Down. Главной звездой стал Pacemaker. Дешевый, да, но начиненный мощью. Базовая модель имела колесную базу 119 дюймов и укороченный двигатель Super Six объемом 232 кубических дюйма. Всего 112 л.с.? Ну, что поделаешь. Но реальная производительность на дороге соответствовала флагманской модели Nash Ambassador. Он разгромил конкурентов в своей ценовой категории.

Линейка была насыщенной. Быстрые четырехдверные фастбэки, купе с удлиненным задним свесом, кабриолет и двухдверный фастбэк под названием Brougham. Можно было даже купить трехместное купе всего за 1807 долларов. Pacemaker DeLuxe стоил немного дороже и оснащался двигателем Super Six объемом 262 кубических дюйма мощностью 123 л.с. Модели Commodore Six и Eight предлагались только в кузове двухдверного седана. У Super Eight убрали кабриолет. Стилистически они просто добавили две диагональные полосы в решетку радиатора, сохранив живой тот самый знаменитый треугольный мотив.

Выбор трансмиссий стал странным. Hudson предложила «Supermatic». Это не был автомат. Это была полумеханическая коробка передач с овердрайвом, который включался на скорости 22 мили в час нажатием кнопки на приборной панели. Доплата составляла 199 долларов. Drive-Master стоил 105 долларов. Ни одна из них не могла сравниться с настоящим автоматом, который наконец появился в 1951 году. Hudson купила гидромеханическую трансмиссию Hydra-Matic у GM за 158 долларов и немедленно отказалась от Supermatic.

Затем наступил 1951 год. Появился Hornet.

Это была главная новость. Четырехмодельная линейка, цены на которую соответствовали Commodore Eight (от 2543 до 3099 долларов). Двигатель был массивным: 308 кубических дюймов. Самый большой американский шестицилиндровый мотор со времен войны. Заводская мощность составляла скромные 145 л.с. Ему не нужна была большая мощность. Ему нужны были точные настройки.

Этим человеком был Маршалл Тиэг. Он утверждал, что может разогнать серийный Hornet до 112 миль в час, сертифицированных AAA или NASCAR. Инженеры Hudson не просто наблюдали; они разрабатывали опции для «тяжелых условий эксплуатации». Гоночные детали, замаскированные под заводские опции. К концу 1953 года у них был двигатель «7-X». Увеличение диаметра цилиндра на 0,020 дюйма. Специальный распредвал. Клапаны большего размера. Повышенная степень сжатия. Twin-H Power с двумя карбюраторами. Hudson утверждала, что это была первая установка с двойным впускным коллектором для шестицилиндрового двигателя.

На трассе Hornet был недосягаем. Тиэг доминировал в сезоне AAA 1952 года, опередив преследователей на 1000 очков. Он выиграл 12 из 13 гонок. NASCAR последовал его примеру. Херб Томас, Дик Ратманн, Эл Келлер и Фрэнк Мэнди привели Hornets к 27 победам в 1952 году. Еще 21 победа в 1953 году. 17 в 1954 году.

Победа не оплачивает счета, хотя.

Продажи продолжали падать. Производство не успевало за ажиотажем. В 1951 году появился жесткий купе-хэтчбек Hollywood, последнее новое кузовное исполнение на какое-то время. В том же году исчезли Super Eight и базовый Pacemaker. Рестайлинг принес огромные цельные решетки радиатора и большие задние окна.

В 1952 году Super Six стал называться Wasp. Он получил двигатель объемом 262 кубических дюйма мощностью 127 л.с., который разделял с Commodore Six. Pacemaker и оба Commodore исчезли в 1953 году. Линейка сократилась. Были доступны купе и седан Wasp. Super Wasp, который добавил версии Hollywood и кабриолет в более дорогой комплектации. И четыре модели Hornet на колесной базе 124 дюйма. Шестицилиндровый Hornet теперь стандартно предлагал 160 л.с. Двигатель Twin-H Power мощностью 170 л.с. был заводской опцией.

Цифры рассказывают реальную историю. Производство серии Step-Down рухнуло. С 93 000 единиц в 1951 году до 45 000 к 1953 году.

Корейская война немного помогла. Государственные контракты принесли прибыль в размере 8,3 миллиона долларов в 1952 году. Это была спасательная линия. Затем наступил 1953 год. Убытки превысили 10,4 миллиона долларов. Прибыль от войны испарилась. Цикл продолжился.

Подробнее о desaparecidos американских автомобилях см.:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1953 Hudson Jet, Hudson Italia

Автомобиль Hudson Jet 1953 года должен был стать спасителем, но счет на 12 миллионов долларов за разработку рассказал другую историю. Он появился в виде базового четырехдверного нотчбека (notchback) и чуть более роскошной версии «Super Jet» с двумя или четырьмя дверями. Под капотом Hudson взял старый блок двигателя Commodore V8, расточил его до 202 кубических дюймов и установил рядную шестерку. Стандартная мощность составляла жалкие 102 л.с. Если вы хотели скорости, приходилось доплачивать за опциональную головку блока цилиндров «Twin-H» с высокой степенью сжатия, которая увеличивала мощность до 114 л.с. Этого было достаточно, чтобы крошечные Hudson с колесной базой 105 дюймов чувствовали себя быстро на прямой.

Качество сборки было надежным. Ходовые качества были приличными. А вот с внешним видом дела обстояли хуже.

Главный дизайнер Спринг хотел плавные линии. Президент А.Е. Барит предпочитал плоские борта. Победил Барит. В результате получилась прямолинейная, утилитарная оболочка, которая не вызывала радости в шоурумах. Hudson попытался изменить курс в 1954 году. Они сняли с производства дешевый семейный клубный седан стоимостью 1 621 доллар и представили роскошные Jet-Liners примерно за 2 050 долларов. Продажи не сдвинулись с места. Они рухнули с 21 143 единиц до всего лишь 14 224. Рынок высказался. Jet стал призраком.

Проект Italia

Среди руин появилась искра. Спринг инициировал проект по созданию полноценной замены устаревающей линейке Step-Down. Он назвал его Italia. Это был четырехместный гран-туризмо, спроектированный Спрингом и кузов которого выполнило ателье Carrozzeria Touring в Милане. Шасси осталось от Jet, но исполнение было передовым.

Список особенностей читался как список желаний любого энтузиаста, мечтавшего о европейском стиле в Детройте:
— Обтекаемое лобовое стекло
— Двери, интегрированные в крышу
— Воздухозаборники на крыльях, подающие воздух прямо к тормозам
— Сквозная вентиляция
— Облегающие кожаные сиденья
— Посадка на 10 дюймов ниже, чем у стандартных моделей Step-Down 1954 года

Он был красив. Он также был flawed (совершенным в своей несовершенности/имел недостатки).

Рядная шестерка мощностью 114 л.с. не могла тянуть этот вес. Алюминиевый кузов был хрупким. У Hudson не было капитала, чтобы исправить ни одну из этих проблем. Поэтому они выпустили 25 «серийных» Italias, один прототип и экспериментальную четырехдверную модификацию, названную X-161. 161-й проект дизайна Спринга? Возможно, он устал.

Рой Чапин-младший, менеджер по продажам проекта, сбросил их по цене 4 800 долларов за штуку. «Я избавился от них», — позже признал Чапин, «но это не одно из моих величайших достижений».

Последние вздохи

Step-Down 1954 года постигла та же участь. Hudson каким-то образом собрал средства на цельное лобовое стекло и переработку кузова ниже пояса. Это придало автомобилю модную для GM квадратность. Это также придало ему нежелательное сходство с неуклюжим Jet. Они добавили дешевые Hornet Specials — клубные купе и два фастбэка с четырьмя дверями — примерно за 2 600 долларов. Это не имело значения. Step-Down был слишком стар, чтобы продаваться. Производство модели в этом модельном году завершилось скромными 36 436 единицами.

Кружились слухи. Слияние с Nash было неизбежным. Это не был слух. Джордж Мейсон, президент Nash, выдвинул условия. Одно условие было незыблемым: Jet должен исчезнуть. Барит сопротивлялся, но недолго. У него не было рычагов влияния.

С 1 января 1954 года до своей смерти как независимой компании в апреле Hudson потерял более 6 миллионов долларов при продажах на 28,7 миллиона долларов. Nash не просто купил компанию. Они купили право убить его худшие идеи.

Hudson 1954, 1955, 1956, 1957 годов

Конец линии Hudson

К тому времени, когда Джордж Ромни вступил в должность после внезапной смерти Нельсона Мейсона в октябре 1954 года, мечта о четырехстороннем слиянии автопроизводителей Детройта стала несбыточной. Мейсон хотел объединить компании Nash, Studebaker и Packard в мощную корпорацию American Motors Corporation (AMC). Вместо этого Ромни сделал ставку на компактные автомобили. Завод Hudson в Детройте был закрыт. Производство перенесли в Кеношу, штат Висконсин, где на заводе Nash провели переналадку для выпуска моделей 1955 года, которые все понимали как Nash, переодетый в новый кузов.

Маскировка была неплохой. Hudson 1955 года сохранил несущую конструкцию кузова и полностью пружинную подвеску, обеспечивавшую Nash отличный комфорт при езде. Дизайнеры активно скрывали принадлежность к материнской компании. Они установили массивную радиаторную решетку в виде «яичной клетки». Задняя часть кузова получила новую форму. Передние крылья были полностью открыты, а полусапожки Nash убраны. Единственным признаком, выдающим истинную природу автомобиля, остались приборные панели от 1954 года.

Линейка разделялась по колесной базе. Седаны Wasp Super и Custom, а также хардтоп Custom Hollywood базировались на раме Nash Statesman с колесной базой 114,3 дюйма. Привод осуществлялся за счет 202-кубических дюймового рядного шестицилиндрового двигателя Hi-Torque, который был унаследован от модели Jet. Модель Hornet Six стояла на более длинной платформе Ambassador с колесной базой 121,3 дюйма. Она предлагала те же типы кузова, но оснащалась двигателями объемом 308 кубических дюймов мощностью 160 или 170 лошадиных сил. Топовыми моделями были Hornet с двигателем V8. Они оснащались новым 320-кубическим дюймовым двигателем V8 от Packard, развивавшим 208 лошадиных сил, который остался от первоначального плана слияния Мейсона.

Система Twin-H Power оставалась опцией для шестицилиндровых моделей. Даже крошечный Metropolitan и компактный Rambler получили значки Hudson, чтобы расширить охват бренда. Продажи в Детройте достигли рекордно высокого уровня, но общий объем выпуска сокращался. С конвейера сошло лишь чуть более 20 000 автомобилей Hudson.

Затем наступил 1956 год. Модельный ряд сократился. Стиль стал тем, что критики теперь называют катастрофой «V-Line». Ответственность за это возлагают на главного дизайнера AMC Эдмунда Э. Андерсона, который создал то, что некоторые позже назвали самыми уродливыми Hudsons той эпохи. Модель Wasp была сведена к единственному четырехдверному седану. Hornet с двигателем V8 исчезли в марте, уступив место моделям Hornet Special. Они оснащались новым 250-кубическим дюймовым двигателем V8 от AMC, который выдавал жалкие 190 лошадиных сил. Уродливый дизайн и слабая мощность убили спрос. В том году AMC выпустило всего 10 671 автомобиль Hudson (не считая Rambler).

В 1957 году стиль не улучшился. Зато исправили мощность. Двигатель V8 от AMC расточили до 327 кубических дюймов, что позволило увеличить отдачу до 255 л.с. В линейку вошли седаны и хардтопы Hornet Super и Custom. Но ущерб уже был нанесен. Покупатели уже прозвали Hudson аутсайдером. С конвейера сошло всего 3 876 автомобилей.

На этом история Hudson завершилась. За ней ушла и Nash. В 1958 году AMC представила Rambler Ambassador. Она имела чистый новый дизайн, изначально разработанный для линий Hudson и Nash. Это было разумное решение. Как позже сказал Рой Чапин-младший, им пришлось тратить деньги и усилия на Rambler. Два когда-то великих имени исчезли. Hudson, с его историей производительности и инженерным наследием, казался более крупной потерей. Невольно задаешься вопросом, чем бы стал Hudson, если бы слияние удалось.

Подробнее о исчезнувших американских автомобилях см.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker