La Chevrolet El Camino 1964-1967 : comment l’hybride voiture-camion de Chevrolet a conquis les rues

La première génération du véhicule à double usage de Chevrolet avait déjà prouvé que le concept fonctionnait. Mais lorsque la production s’est arrêtée après l’année modèle 1960, la plaque signalétique n’était pas morte. C’était juste une respiration.

Chevrolet savait qu’elle avait besoin d’une meilleure base pour son renouveau. L’El Camino original roulait sur une plate-forme pleine grandeur. C’était gros. C’était lourd. Cela convenait à une époque spécifique du muscle américain. Mais en 1964, le paysage change. La classe intermédiaire de GM offrait quelque chose que les voitures pleine grandeur n’offraient pas : l’agilité. Et une population plus jeune avec un revenu disponible plus élevé.

Entrez dans la Chevrolet El Camino de 1964.

Pourquoi El Camino de deuxième génération a fonctionné

Chevrolet ne s’est pas contenté de placer une plate-forme de camion sur une autre voiture et de mettre fin à ses activités. Ils ont tiré parti des nouveaux styles de carrosserie issus de leur gamme intermédiaire. C’était la plateforme « A-body » au travail. C’était plus léger. Cela s’est mieux comporté. Et surtout, il y avait beaucoup de place sous le capot pour les gros moteurs.

L’El Camino de deuxième génération n’était plus une curiosité de niche. C’était un concurrent sérieux sur le marché de la performance.

• Taille modérée : Plus facile à garer. Plus facile de conduire vite.
• Groupes motopropulseurs éprouvés : Les V8 à petit bloc de Chevrolet ont déjà été testés au combat.
• De nombreuses options : Vous pouvez le passer d’un modeste banlieusard à une arme de course de rue.

Cette combinaison de praticité et de potentiel brut en a fait un succès instantané. Ce n’était pas seulement un camion. Ce n’était pas seulement une voiture. C’était les deux, et les deux ont bien fonctionné.

Le retour d’une plaque signalétique

En 1960, peu de gens soupçonnaient que le nom d’El Camino reviendrait. Ils pensaient que Chevrolet avait simplement évolué. Mais le marché s’en est souvenu. Les passionnés voulaient de l’utilité sans sacrifier le style.

En 1964, Chevrolet disposait du véhicule idéal pour répondre à cette demande. Le domaine intermédiaire s’agrandit. Les concurrents entraient dans l’espace. Mais Chevrolet avait l’avantage d’être le premier à évoluer sur une nouvelle plate-forme plus petite.

Le résultat ? Un gagnant.

“Sa combinaison de taille modérée, de groupes motopropulseurs éprouvés et de nombreuses options de performances ferait de l’El Camino de deuxième génération un gagnant.”

Ce n’était pas seulement un réveil. C’était une évolution. Et cela a ouvert la voie à tout ce qui a suivi dans la longue et riche histoire d’El Camino.

Le renouveau d’El Camino en 1965 : comment GM a récupéré le segment des berlines et des pick-up

Ford a tiré le premier coup de feu dans la guerre des berlines et des camionnettes avec le Ranchero. Construit de 1957 à 1959 sur une plate-forme pleine grandeur, il a prouvé qu’il y avait un appétit pour un véhicule se situant quelque part entre un coupé et un pick-up. Chevrolet a répondu rapidement avec son propre El Camino pleine grandeur en 1959. Mais ils ne sont restés avec ce grand format que pendant deux ans. Puis ils sont partis.

Pendant ce temps, Ford a réduit son Ranchero pour l’adapter au nouveau châssis compact Falcon. De 1960 à 1963, le Ranchero compact a déplacé environ 20 000 unités par an. C’était un vendeur régulier. Petit, conventionnel et fiable.

Puis Chevrolet a dévoilé une nouvelle El Camino en 1964. Ford était immédiatement sur la défensive. Le paysage avait changé.

Retracer la chronologie exacte de ce renouveau est désormais délicat. Les détails sont flous après soixante ans. Mais Eugene “Geno” Skowronski, membre de l’équipe conceptuelle originale, se souvient de la naissance de l’El Camino intermédiaire. Il débute chez Campbell-Ewald Advertising le 8 septembre 1960. C’est le début d’une carrière de trente ans. Sa première tâche ? Aider le directeur des ventes de camions Chevrolet, James Conlon, à rechercher un remplaçant pour l’El Camino de 1960.

Les concessionnaires étaient mécontents lorsque Chevrolet a abandonné l’El Camino pour 1961. Ils ont apprécié le volume de ventes supplémentaire. Ils savaient également que Ford était toujours dans le coup avec le Falcon Ranchero.

La solution miracle de Chevrolet était la Corvair Rampside de 1961. Moteur arrière. Plancher de chargement à deux niveaux. C’était trop bizarre pour rivaliser avec le petit camion conventionnel de Ford. De plus, Ford avait l’Econoline pour contrer cela. Les dealers voulaient un autre El Camino.

Skowronski dit que l’équipe a d’abord flirté avec un concept appelé Trailblazer. Il aurait utilisé deux moteurs Corvair. Le nom reviendrait des décennies plus tard, mais ce concept n’a pas abouti rapidement.

Ensuite, ils ont examiné la prochaine Chevrolet II compacte. Châssis à propulsion arrière conventionnel. Skowronski se souvient avoir modifié un prototype de wagon en camionnette. Les évaluations ont montré que la Chevrolet II n’était pas adaptée aux tâches de camion.

Au début de 1961, l’attention s’est portée sur la Chevrolet intermédiaire de 1964. Un wagon à deux portes était déjà prévu pour la gamme. Cela pourrait fournir une structure. Peut-être quelques panneaux de carrosserie. Les groupes motopropulseurs robustes en cours de développement fourniraient du muscle. Et le nouveau châssis à cadre complet offrait la durabilité dont un El Camino avait besoin.

Le seul problème était le timing. Ford serait propriétaire du secteur des camionnettes de voitures particulières pendant trois années modèles. Malgré cela, la décision a été prise. Le nouveau El Camino roulerait sur la prochaine plate-forme intermédiaire.

Ainsi, l’El Camino de 1964 était un chantier en cours lorsque Semon E. “Bunkie” Knudsen a remplacé Ed Cole en tant que directeur général à la fin de 1961. Knudsen était un passionné de voitures. Il avait transformé la lourde Pontiac en un poids lourd des ventes et un leader en matière de style à la fin des années cinquante. Il était sur le point de conduire Chevrolet vers certaines de ses années les plus excitantes.

La Chevelle était la cinquième gamme de voitures de la division. Il a rejoint les Chevrolet, Corvair, Chevy II et Corvette classiques. Knudsen n’est pas le « père » de la Chevelle, mais il l’a fièrement présentée à la presse des mois avant sa première présentation publique.

Les attributs uniques de l’El Camino ont été conçus dans un studio spécial GM Stylisme. C’était le même studio qui s’occupait du développement des breaks. Les photos du studio montrent que le style de base et les détails ont été élaborés à l’automne 1962.

Comme l’original, la cabine et la caisse formaient un ensemble intégré. Les longs panneaux arrière du wagon à deux portes formaient les côtés extérieurs de la caisse de six pieds.

Le montant B incliné du wagon évoque le Nomad 1955-1957. Il a été adapté pour El Camino. Dans certaines dimensions, le lit était plus grand que son ancêtre des années 1959-1960. La profondeur et la longueur ont augmenté.

Elle partageait l’empattement de 115 pouces de la Chevelle. Suspension à bobine complète. Une configuration arrière à quatre bras, impressionnante pour l’époque. Les amortisseurs pneumatiques arrière gonflables étaient standard. Ils ont mis le véhicule à niveau alors qu’ils transportaient une charge.

La répartition du poids était biaisée vers l’avant. Typique des pickups de l’époque. Les modèles de base mettent environ 60 pour cent de leur poids sur la suspension avant.

Cela a eu un impact négatif sur la traction et la maniabilité par rapport aux voitures particulières Chevelle pures. La capacité de charge utile était maximale de 1 200 livres avec un moteur six cylindres. Ou 1 100 livres avec une puissance V-8.

La garniture standard comprenait des moulures brillantes. Ils ont mis en valeur la ligne de toit arrière, la caisse de camionnette, le hayon et la lunette arrière. Le prix de départ était de 2 260 $ avec un six cylindres. 2 368 $ avec le V-8 de base.

Le modèle personnalisé a ajouté 81 $ au coût. Il apportait des moulures de timonerie lumineuses, des garnitures de bas de caisse et des accents brillants pour les gouttières du toit, les cadres de porte supérieurs et les montants de pare-brise. Tous les modèles portaient des plaques signalétiques « Chevelle » sur les ailes avant.

La machinerie était là. Le style était pointu. Mais la dynamique de conduite raconte une autre histoire. La tendance vers l’avant signifiait que l’arrière pouvait devenir léger. Ou lâche. C’était un compromis. Vous avez l’utilitaire. Vous avez le look. Vous avez perdu un peu de l’adhérence dans les virages qui définissait la Chevelle SS.

Les acheteurs s’en souciaient-ils ? Les chiffres de ventes diraient oui. Mais au volant, l’El Camino ressemblait à une Chevelle qui aurait perdu ses pneus arrière. Ou j’ai gagné une charge de béton dans le lit. C’était une camionnette-berline. Pas une voiture de sport avec un lit.

L’année modèle 1965 a apporté des mises à jour subtiles. Une nouvelle calandre. Un pare-chocs révisé. L’intérieur a reçu une nouvelle disposition du tableau de bord. Les options de moteur se sont élargies. Le V8 de 327 pouces cubes est devenu le choix de performances par défaut pour de nombreux acheteurs.

Mais le caractère fondamental demeure. C’était une voiture avec un coffre ouvert vers le ciel. Un camion qui roulait comme une voiture. Ou j’ai essayé.

Comment ça s’est passé un jour de pluie ? Le biais vers l’avant signifiait que le risque d’aquaplanage augmentait. Les amortisseurs arrière ont aidé, mais ils n’étaient pas magiques. Ils ont simplement nivelé la position.

Quelle était sa place sur le marché ? Il se situait entre les camions pleine grandeur et les camionnettes compactes. Il offrait plus d’espace qu’un Ranchero. Moins d’utilité qu’un C10.

Quel modèle était le meilleur ? La coutume. Il avait la meilleure finition. Les meilleures options de réglage de la suspension. Mais le modèle de base était populaire parmi les acheteurs soucieux de leur budget. Ils avaient juste besoin d’un pick-up qui ne ressemble pas à un camion-outil.

Le El Camino a survécu. Cela a prospéré. C’est devenu une légende. Mais en 1964 et 1965, elle était encore en train de trouver sa place. Un travail en cours. Un pari risqué.

Et puis la guerre des muscle cars a commencé. L’El Camino était doté de moteurs plus gros. Suspension plus rapide. Des prix plus bas. C’est devenu autre chose. Quelque chose de plus agressif.

Mais tout a commencé par un compromis. Un chariot avec un lit. Une voiture avec un plancher de chargement.

Cela a fonctionné. Pendant un certain temps.

Le cœur mécanique d’El Camino

Il est logique que l’El Camino partage ses racines avec la Chevelle. La division d’assemblage de General Motors a construit les deux dans les mêmes usines, ce qui signifie que l’El Camino a hérité de la palette de couleurs complète de la berline intermédiaire. Si vous vouliez une teinte de peinture spécifique, elle était probablement disponible. Les roues étaient assorties à la couleur de la carrosserie, accentuées par un petit capuchon central brillant. Si vous vouliez aller à la vieille école, vous pouvez opter pour les enjoliveurs complets de style Chevelle Malibu ou les câbles simulés.

Sous le capot, la première gamme offrait un mélange d’utilitaire et de performance.

Chevrolet a commencé avec deux moteurs six cylindres en ligne. L’unité de base était le Hi-Thrift de 120 chevaux, un moteur conservateur de 194 pouces cubes. Mais il y a eu un rebondissement. Le six cylindres de 230 pouces cubes était doté d’un arbre à cames spécial qui portait la puissance à 155 chevaux. C’est une augmentation par rapport aux 140 chevaux qu’il produisait lorsqu’il était installé dans des Chevrolet pleine grandeur.

Ce 230 n’était pas seulement une mise à niveau de puissance. Il portait un couvercle de soupape plaqué et une plaque supérieure de filtre à air. Des touches lumineuses partout. Des emblèmes spéciaux sur l’aile avant l’identifiaient comme le meilleur des deux six.

Ensuite, il y a eu les V-8.

Le moteur standard était le Turbo-Fire 283. Il développait 195 chevaux grâce à un carburateur à deux corps. Pour ceux qui souhaitaient réellement bouger, il existait une version optionnelle à quatre canons. Associé à un double échappement, il développait 220 chevaux. Vous n’aviez pas besoin d’un gros bloc pour attirer l’attention.

Pour plus d’informations sur les voitures, voir :

• Des voitures musclées

• Voitures de sport

• Guide du consommateur : recherche de voitures neuves

• Guide du consommateur : recherche de voitures d’occasion

Chevrolet a empilé les cartes au milieu de 1964. Ils ont placé des V-8 Turbo-Fire 327 cid de 250 et 300 ch sur les listes d’options Chevelle et El Camino. Mais il y a eu un contretemps. Un problème de dégagement du collecteur d’échappement aurait retardé les livraisons de ce moulin de 300 chevaux jusqu’à l’été. Les chiffres de ce moteur racontent la vraie histoire. Seules 1 737 Chevelles ont obtenu le total de mises à niveau. Cela inclut probablement une poignée d’El Caminos.

Puis vint mars 1964. Chevrolet annonça que le L76 327 de 365 ch – le même moteur que la Corvette – serait disponible dans ces voitures. Les chuchotements commencèrent immédiatement. Des rumeurs de temps de moins de six secondes de 0 à 60 circulaient dans les cercles de passionnés. Le piège ? La disponibilité a été annulée après seulement quelques semaines. Nous ne savons pas si des prototypes de lignes pilotes ont réussi à passer. On ne sait pas non plus si des El Caminos étaient parmi eux. Si vous en avez un, c’est un fantôme.

Spécifications de transmission et de freinage

Les choix de groupes motopropulseurs étaient simples mais performants. Une boîte manuelle à trois vitesses était standard. Vous pouvez ajouter une overdrive si vous souhaitez étendre les vitesses sur l’autoroute. La seule option automatique était le Powerglide à deux vitesses. Il était refroidi par air pour les six cylindres en ligne, mais passait au refroidissement par eau lorsqu’il était associé à des V-8. Pour ceux qui voulaient un réel contrôle, une boîte manuelle à quatre vitesses à rapport large Muncie de GM était optionnelle, mais uniquement avec les V-8.

La puissance de freinage était un autre domaine dans lequel Chevrolet a pris une longueur d’avance. Des freins métalliques frittés étaient disponibles dès le premier jour pour une utilisation « service spécial ». Ce n’était pas seulement un module complémentaire pour une journée de piste ; c’était du matériel prêt à l’usine pour les personnes qui devaient s’arrêter plus fort que le conducteur moyen.

Configurations intérieures et ceintures de sécurité

À l’intérieur, l’El Camino de 1964 proposait trois couleurs : aqua, fauve ou rouge. Les modèles de base portaient un revêtement entièrement en vinyle. Passez au Custom et vous obtenez un combo tissu et vinyle. La garniture de porte a également été améliorée. Le volant était bicolore, sauf lorsque vous choisissiez l’intérieur rouge, qui recevait un volant de couleur unie.

La sécurité évolue également. Après le 1er janvier 1964, les ceintures de sécurité du conducteur et du passager avant droit sont devenues la norme dans tous les domaines. Les revêtements de sol ont commencé avec des tapis en caoutchouc traités de couleur éclaboussée. La garniture personnalisée l’a amélioré en moquette.

Les sièges baquets constituaient une option distincte pour les douanes. Ils étaient en vinyle texturé. Surtout, ils comprenaient une housse en vinyle assortie pour la roue de secours, qui se rangeait derrière le siège avec le cric. Ce n’était pas un petit changement. En février 1964, les informations de commande précisaient que le choix des sièges baquets incluait automatiquement quatre enjoliveurs de style Super Sport. Choisissez la transmission à quatre vitesses avec ces sièges et vous obtenez également une console. La hausse des prix reflétait ce matériel supplémentaire.

Le succès du marché de 1964

L’El Camino de 1964 a connu un énorme succès. Les acheteurs, en particulier ceux du centre du pays, l’ont adoré. Il offrait un style urbain avec une utilité campagnarde. Ce concept de « gentleman’s pickup » a trouvé un écho.

Les chiffres de ventes le prouvent. 32 548 unités vendues en 1964. Cela représentait 8,8 pour cent de la production totale de Chevelle. Il a largement surpassé n’importe quelle performance d’une seule année pour un Ranchero ou un El Camino jusqu’à ce point. Pendant ce temps, la Ford Ranchero 1965 restylée a connu des difficultés en comparaison. Il a généré 17 316 commandes, soit environ 1 200 de moins que l’année précédente. Chevrolet avait acculé le marché.

Chevrolet El Camino 1965

Entamant sa deuxième année, l’El Camino de 1965 a fait peau neuve. Encore une fois, elle partageait le look de la Chevelle. La nouvelle calandre, le capot et le pare-chocs avant culminaient légèrement au centre. Il a remplacé l’esthétique plate de 1964. Le changement a ajouté 2,5 pouces à la longueur totale du véhicule.

Le slogan publicitaire de Chevrolet pour la refonte était direct : « La beauté n’a jamais eu autant de poids. » Ils ne plaisantaient pas non plus sur le poids. Il s’agissait d’un changement de position subtil, mais cela donnait au camion une apparence plus imposante. L’El Camino n’était plus seulement une voiture avec un lit. Elle devenait une entité distincte.

1965 El Camino : retirer l’insigne et régler le trajet

L’El Camino de 1965 a cessé de se faire passer pour une simple Chevelle. Chevrolet a retiré le script “Chevelle” des portes. Il était désormais autonome.

Une conception de feu arrière à lentille unique définit l’arrière. Ce n’était pas seulement cosmétique. Les feux de recul ont été déplacés vers le pare-chocs. Les modèles standard sont équipés de lentilles factices pour combler les trous. Les vrais ont illuminé votre chemin. La bordure de l’emblème du hayon a également changé. Blanc dessus. Rouge en bas. Les moulures du bas de la carrosserie étaient fraîches pour les modèles standard.

Les douanes d’El Camino ont bénéficié d’un traitement spécial. Une moulure de bas de caisse brillante courait sur le côté. Mais il y avait un piège. Aucune extension de moulure inférieure derrière les roues arrière cette année. Il fallait choisir son style avec soin.

Améliorations des couleurs et de l’intérieur

Douze couleurs extérieures étaient sur la table. Dix d’entre eux étaient nouveaux. À l’intérieur, l’habitacle est devenu plus intelligent. Un système de verrouillage à deux clés a remplacé l’ancienne configuration. Sécurité d’allumage améliorée. L’isolation phonique a été augmentée. Le bruit de la cabine a diminué.

Listes d’options développées. Une radio AM-FM est apparue pour la première fois. Les systèmes standard à deux pavillons disposent d’une option « faible D-note ». Cela semblait distinct. L’équipement installé par le concessionnaire comprenait un compas automatique et un régulateur de vitesse. Des enjoliveurs Chevelle étaient disponibles. Il en a été de même pour les enjoliveurs de roues en fil métallique simulés.

Les performances n’ont pas stagné. Le six cylindres de 194 cid est resté standard. Développé à 140 ch. Il a perdu son arbre à cames spécial. Les accents chromés ont disparu.

Les acheteurs de V-8 avaient de meilleurs choix. Le 283 à deux barils de 195 ch est resté. Mais la version à quatre pots a été supprimée. Le 327 de 300 chevaux est devenu disponible. Une version de 250 ch de ce moteur utilisait de nouvelles culasses. Un système d’échappement unique de plus grand diamètre était livré de série. Le double échappement était facultatif.

Pour une puissance importante, le L79 327 de 350 chevaux était proposé. C’était exceptionnellement fort.

Qualité de conduite et concept-cars

La suspension a été réajustée. Le trajet était plus doux. Plus silencieux. Les pneus à profil bas ont modifié la géométrie. Leur rayon de roulement plus petit réduisait la hauteur de l’El Camino. La manipulation aurait pu se durcir. Confort amélioré.

Chevrolet a présenté le concept Surfer 1 El Camino en 1965. Il s’agissait d’un pick-up roadster topless. Il remorquait un bateau dragueur personnalisé. Les deux étaient propulsés par le nouveau V-8 Mark IV de 396 cid. Ce moteur vivait dans les voitures pleine grandeur et les Corvettes. Seules 201 Chevelle Z16 en étaient équipées. Ce concept montrait l’orientation future de Chevrolet.

1966 : Un nouveau visage

Un nouveau style a fait son apparition en 1966. La Chevelle et l’El Camino avaient l’air flambant neuves. Les sous-structures sont restées les mêmes que celles des modèles 1964-1965.

Les quartiers arrière d’El Camino étaient désormais uniques. Le wagon à deux portes Chevelle a été abandonné. Cela a laissé les lignes de la carrosserie d’El Camino distinctes. Les feux arrière verticaux correspondaient au wagon. Les feux de recul ont de nouveau fusionné avec les feux arrière. Comme en 1964.

La façade a reçu la plaque signalétique pour la première fois. “El Camino” était assis sur l’emblème au centre d’une nouvelle calandre enveloppante.

Des mises à jour intérieures ont suivi. Un nouveau tableau de bord. Le bleu a remplacé l’aqua comme couleur intérieure standard. Les intérieurs noirs sont devenus disponibles avec l’option de siège baquet personnalisé. Les appuis-tête étaient une nouvelle option. En mars, les bretelles sont arrivées.

La sécurité a rattrapé le style. La voiture avait l’air plus rapide. Il roulait plus doucement. Il n’avait pas besoin du badge Chevelle pour prouver son appartenance.

L’année modèle 1965 a apporté du matériel sérieux à l’El Camino, s’adressant spécifiquement aux acheteurs qui voulaient des performances de muscle car dans une carrosserie utilitaire. Chevrolet a finalement libéré le potentiel des gros blocs de ce pick-up, proposant le V8 Turbo-Jet de 396 pouces cubes en deux versions principales : 325 chevaux et 360 chevaux. Mais le véritable gros titre est arrivé au milieu de l’année. Chevrolet a abandonné la variante L78 à levage solide, une bête d’une puissance de 375 chevaux.

Pour ceux qui étaient prêts à dépenser 425 $ supplémentaires, le L78 a changé la donne, bien que Chevrolet n’ait jamais officiellement déclaré combien des 3 125 L78 au total construits cette année-là étaient réellement allés à El Caminos. La majorité a probablement atterri à Chevelles ou à Corvairs. Pourtant, les données de performances issues des essais routiers de l’époque sont claires. Un El Camino d’origine de 1965 équipé du 396 de 325 chevaux pouvait plonger en moins de 16 secondes dans le quart de mile. Ajoutez le moteur de 375 chevaux et vous obtenez une seconde complète de réduction de ce temps, en supposant que vous aviez des pneus et des composants de suspension d’origine.

Options de moteur et choix de transmission

Tout le monde n’avait pas besoin de 375 chevaux. Dans la gamme, Chevrolet a conservé en vie le petit bloc de 327 pouces cubes. Il avait absorbé les spécifications des anciennes versions de 250 et 300 chevaux, s’établissant à 275 chevaux. Le moteur de 283 pouces cubes est également revenu, cette fois en option à quatre corps de 220 chevaux. Les six cylindres de base et les V8 standard ont été conservés sans changement, ce qui réduit les coûts d’entrée de gamme.

La sélection de la transmission était le véritable choix du conducteur. La boîte manuelle à trois vitesses Warner à changement de vitesse au sol robuste et entièrement synchronisée était disponible avec les gros blocs. Au milieu de 1966, cette boîte de vitesses robuste est devenue une option sur presque toute la gamme El Camino, même pour les moteurs plus petits. Si vous vouliez une transmission à quatre vitesses, il vous fallait un V8. Et si vous optiez pour les gros blocs de 360 ​​ou 375 chevaux, cette boîte à quatre vitesses était une unité à rapport rapproché conçue pour maintenir le moteur dans sa plage de puissance.

Détails des garnitures personnalisées

Visuellement, le niveau de finition Custom se distinguait par des moulures claires spécifiques au bas de la carrosserie. Sur les modèles Custom, ces moulures s’étendaient vers l’arrière de la timonerie arrière, un élément de style subtil mais distinct. Les sections nervurées étaient remplies de peinture noire, imitant l’esthétique de la Chevelle SS.

Les passionnés se plaignent souvent d’une pièce manquante dans le catalogue de l’usine : le capot bombé. Bien qu’il soit standard sur la Chevelle SS396, Chevrolet ne l’a jamais proposé en usine sur l’El Camino. Les propriétaires devaient se procurer des solutions de rechange ou personnalisées s’ils voulaient ce renflement agressif du capot.

1966 Chevrolet El Camino Augmentation des ventes

L’El Camino de 1966 a poursuivi le langage visuel avec des moulures de timonerie lumineuses, une autre touche exclusive à Custom. Chevrolet a introduit six nouvelles couleurs dans la palette acrylique Magic-Mirror, portant le total à 15 options. Les prix ont légèrement augmenté. Le populaire modèle Custom V-8 commençait à 2 504 $, contre 2 461 $ en 1965.

Malgré la hausse des prix, la demande n’a pas faibli. Les ventes ont dépassé 35 000 unités, marquant la deuxième année consécutive de croissance. Le

La Chevrolet El Camino de 1967 a un look pointu par rapport à son prédécesseur. Alors que Chevrolet relookait les gammes de camionnettes régulières pour l’année, l’El Camino partageait un lifting de son design de 1966 avec la Chevelle. L’avant est devenu plus audacieux. Une calandre plus grande et des ailes avant redessinées ont ajouté une proéminence carrée à l’apparence frontale. Une lettre majuscule chromée plaque signalétique El Camino est apparue sur le bord avant du capot. C’était un marqueur subtil mais distinct.

À l’arrière, des feux arrière en forme de « coin de fromage » améliorent la visibilité nocturne du véhicule sur les côtés. Ces unités verticales constituaient un changement distinct par rapport aux dispositions horizontales précédentes. Les feux de recul sont redescendus dans le pare-chocs. Ce changement a dégagé le carénage arrière, le rendant moins encombré.

Garnitures personnalisées et détails de la carrosserie

Le El Camino Custom est désormais doté d’un panneau de garniture en similibois pleine largeur sur le hayon. C’était une touche tonique qui semblait un peu déplacée sur les El Caminos, plus performants. Le grain du bois a ajouté une ambiance résidentielle à un camion conçu pour le travail ou le spectacle.

Une nouvelle moulure fine bordant un pli de tôle au bas de la carrosserie a remplacé les moulures de bas de caisse des modèles Custom précédents. Les normes avaient une moulure moins détaillée au même endroit. Il n’y avait pas de moulures de timonerie cette année. Les lignes de la carrosserie sont devenues plus nettes. L’élimination du chrome étranger a donné à la tôle un aspect plus serré.

Nouvelles couleurs et options

Dix des 15 couleurs proposées pour la Chevrolet El Camino 1967 étaient nouvelles. La palette a changé. Chevrolet a introduit de nouvelles teintes pour attirer les acheteurs qui souhaitaient quelque chose au-delà des offres standard. Un revêtement de toit en vinyle noir disponible avec toutes les couleurs extérieures a été ajouté à la liste des options. Il imitait le look du toit rigide du coupé Chevelle.

Améliorations du châssis et des freins

Les améliorations du châssis comprenaient une nouvelle option de frein à disque avant. Il s’agissait d’un ajout significatif aux performances. Des roues “rallye” argentées à fentes avec des anneaux de garniture brillants et de petits capuchons centraux étaient incluses avec l’ensemble de freins à disque. Ils avaient l’air rapides même lorsqu’ils étaient immobiles.

Les El Caminos équipés de freins à tambour standard étaient livrés avec de petits enjoliveurs. Mais des enjoliveurs Chevelle de nouveau design étaient également disponibles. Il en était de même des couvertures qui simulaient l’apparence des roues à rayons ou des roues en magnésium du marché secondaire, devenant alors à la mode auprès des propriétaires de muscle car. La capacité d’imiter des pièces de rechange coûteuses a séduit les passionnés soucieux de leur budget.

Conformément au mandat fédéral, un système à double maître-cylindre était désormais standard avec tous les types de freins. Il s’agissait d’une exigence de sécurité motivée par la réglementation gouvernementale. Il améliore la fiabilité du freinage en isolant les circuits hydrauliques avant et arrière. Si une ligne tombait en panne, l’autre était toujours sous pression.

L’El Camino de 1967 : puissance, maniabilité et la fin d’une époque

Les changements apportés à la Chevrolet El Camino de 1967 étaient subtils en surface mais significatifs sous le capot. C’était la dernière année pour cette génération spécifique de châssis A-body avant l’arrivée de la toute nouvelle plate-forme Chevelle 1968.

À l’intérieur, l’habitacle a bénéficié de mises à jour mineures alignées sur les initiatives de sécurité plus larges de GM. Un nouveau design de clé a remplacé les anciens. Le volant est passé à un design à trois branches. Plus important encore, GM a installé une colonne de direction à absorption d’énergie pour réduire les risques de blessures en cas d’accident. Le reste de l’intérieur est resté en grande partie inchangé par rapport à 1966.

Révision de la gamme de moteurs

Sous le capot, GM a remanié les cartes pour 1967. Seulement environ 12 pour cent des acheteurs ont commandé le six cylindres en ligne, mais la gamme de moteurs a changé. Le six cylindres de base était désormais l’unité de 230 pouces cubes. L’intensification vous a donné un moteur de 250 cubes d’une puissance de 155 ch. L’ancien 283 V8 à deux cylindres avait disparu pour de bon.

Les acheteurs de V-8 avaient de meilleures options. La 283 reste le point d’entrée. Le 327 est reporté à 275 chevaux. Mais une nouvelle option performante est apparue. Ce 327 à coût supplémentaire produisait 325 ch avec un taux de compression de 11:1.

Les choix de gros blocs ont également connu un changement. La 396 reste une favorite. En 1966, le gros bloc phare était la version de 360 ​​ou 375 ch. En 1967, une 396 de 350 chevaux prend la première place.

Choix de transmission et d’essieux

La délivrance de puissance est devenue plus raffinée. La boîte automatique Turbo Hydra-Matic à trois vitesses était désormais disponible avec les 396 V-8. Les acheteurs manuels pourraient associer le levier de vitesses à quatre vitesses à rapport rapproché avec le 327 de 325 chevaux ou le 396 de 350 chevaux.

Les rapports de pont arrière ont considérablement augmenté. Vous pouvez choisir parmi des engrenages standard, économiques, performants et spéciaux. Les ratios allaient de 2,73 : 1 pour le croiseur d’autoroute jusqu’à des configurations de 4,56 : 1 et 4,88 : 1. Ces chiffres élevés étaient destinés aux coureurs de dragsters et à tous ceux qui avaient besoin d’un couple maximal en dehors de la ligne.

Manipulation et domination du marché

Les testeurs routiers ont salué les améliorations de la tenue de route. GM a ajouté des composants de suspension performants aux options de moteur plus grandes. Cela faisait que le camion ressemblait moins à un outil agricole qu’à une voiture.

La concurrence perdait du terrain. La Ford Ranchero s’était rétablie après sa refonte de 1964, atteignant 21 760 unités en 1966. Mais pour 1967, Ford a conservé l’empattement de 113 pouces. Ils ont donné le style Ranchero Fairlane et des gros blocs 390 cid en option. Ce n’était pas suffisant. Les ventes de Ranchero ont chuté à 17 243.

Cela représentait environ la moitié de la production d’El Camino. De 1964 à 1967, l’El Camino avait clairement gagné la guerre des camionnettes automobiles pour Chevrolet.

Chiffres de production de 1967

La dernière année de cette génération a vu une production constante.

Modèle	Poids	Prix ​​	Fabrication
Pick-up berline, I-6	–	–	2 963
Pick-up berline, V-8	3 193 livres	2 613 $	5 387
Total El Camino	–	–	8 350
Pick-up berline personnalisé, I-6	–	–	1 098
Pick-up berline personnalisé, V-8	3 210 livres	2 694 $	25 382
Total El Camino personnalisé	–	–	26 480
Total 1967 El Camino	–	–	34 830

Le châssis était sur le point de changer. Une toute nouvelle Chevelle est arrivée pour 1968. L’El Camino a suivi, mise à jour chaque année tout au long des années soixante-dix. Mais le modèle de 1967 est devenu le chant du cygne du design original.