Der Chevrolet El Camino von 1964–1967: Wie Chevys Pkw-Lkw-Hybrid die Straßen eroberte

Die erste Generation des Mehrzweckfahrzeugs von Chevy hatte bereits bewiesen, dass das Konzept funktionierte. Doch als die Produktion nach dem Modelljahr 1960 eingestellt wurde, war das Typenschild nicht tot. Es war einfach ein Atemzug.

Chevy wusste, dass es einer besseren Grundlage für die Wiederbelebung bedarf. Der ursprüngliche El Camino fuhr auf einer Plattform in Originalgröße. Es war groß. Es war schwer. Es passte zu einer bestimmten Ära der amerikanischen Muskelkraft. Doch 1964 veränderte sich die Landschaft. Die Mittelklasse von GM bot etwas, was die Oberklassewagen nicht boten: Agilität. Und eine jüngere Bevölkerungsgruppe mit mehr verfügbarem Einkommen.

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Warum der El Camino der zweiten Generation funktionierte

Chevy hat nicht einfach eine LKW-Ladefläche auf ein anderes Auto geklebt und Schluss gemacht. Sie nutzten die neuen Karosseriestile ihrer Mittelklasse. Dies war die „A-Body“-Plattform im Einsatz. Es war leichter. Es ließ sich besser handhaben. Und vor allem war unter der Haube viel Platz für große Motoren.

Der El Camino der zweiten Generation war keine Nischenkuriosität mehr. Es war ein ernstzunehmender Konkurrent auf dem Performance-Markt.

• Moderate Größe: Einfacher zu parken. Einfacher, schnell zu fahren.
• Bewährte Antriebsstränge: Chevys Small-Block-V8 wurden bereits kampferprobt.
• Viele Optionen: Sie können es von einem bescheidenen Pendler bis hin zu einer Waffe für Straßenrennen spezifizieren.

Diese Kombination aus Praktikabilität und rohem Potenzial machte es sofort zu einem Erfolg. Es war nicht nur ein LKW. Es war nicht nur ein Auto. Es war beides, und es hat beides gut gemacht.

Die Rückkehr eines Namensschilds

Nur wenige Menschen ahnten im Jahr 1960, dass der Name El Camino zurückkehren würde. Sie dachten, Chevy sei einfach weitergezogen. Aber der Markt erinnerte sich. Enthusiasten wollten Nützlichkeit, ohne auf Stil zu verzichten.

1964 hatte Chevy das perfekte Fahrzeug, um dieser Nachfrage gerecht zu werden. Das Zwischenfeld wuchs. Konkurrenten betraten den Raum. Aber Chevy hatte den Vorreitervorteil auf einer neuen, kleineren Plattform.

Das Ergebnis? Ein Gewinner.

„Seine Kombination aus moderater Größe, bewährten Antriebssträngen und zahlreichen Leistungsoptionen würde den El Camino der zweiten Generation zu einem Gewinner machen.“

Dies war nicht nur eine Wiederbelebung. Es war eine Entwicklung. Und es bereitete die Bühne für alles, was in der langen, geschichtsträchtigen Geschichte des El Camino folgte.

Das El Camino-Revival von 1965: Wie GM das Limousinen-Pickup-Segment zurückeroberte

Ford feuerte mit dem Ranchero den ersten Schuss im Limousinen-Pickup-Krieg ab. Er wurde von 1957 bis 1959 auf einer vollwertigen Plattform gebaut und bewies, dass es ein Verlangen nach einem Fahrzeug gab, das irgendwo zwischen einem Coupé und einem Pickup angesiedelt war. Chevrolet reagierte schnell mit einem eigenen El Camino in Originalgröße im Jahr 1959. Bei diesem Großformat blieben sie jedoch nur zwei Jahre lang bestehen. Dann gingen sie weg.

In der Zwischenzeit hat Ford seinen Ranchero verkleinert, um ihn an das neue kompakte Falcon-Chassis anzupassen. Von 1960 bis 1963 bewegte der kompakte Ranchero jährlich etwa 20.000 Einheiten. Es war ein beständiger Verkäufer. Klein, konventionell und zuverlässig.

Dann stellte Chevrolet 1964 einen neuen El Camino vor. Ford geriet sofort in die Defensive. Die Landschaft hatte sich verändert.

Es ist jetzt schwierig, den genauen Zeitplan dieser Wiederbelebung zu ermitteln. Details sind nach sechzig Jahren unklar. Aber Eugene „Geno“ Skowronski, ein Mitglied des ursprünglichen Konzeptteams, erinnert sich, wie der mittelschwere El Camino entstand. Er begann am 8. September 1960 bei Campbell-Ewald Advertising. Dies war der Beginn einer dreißigjährigen Karriere. Seine erste Aufgabe? Unterstützung von Chevrolet Truck Sales Manager James Conlon bei der Suche nach einem Ersatz für den El Camino von 1960.

Die Händler waren unzufrieden, als Chevy den El Camino für 1961 einstellte. Ihnen gefiel das zusätzliche Verkaufsvolumen. Sie wussten auch, dass Ford mit dem Falcon Ranchero immer noch im Spiel war.

Chevrolets schnelle Lösung war der Corvair Rampside von 1961. Heckmotor. Ladeboden auf zwei Ebenen. Er war zu seltsam, um mit Fords kleinem, konventionellem Lkw zu konkurrieren. Außerdem hatte Ford den Econoline, um dem entgegenzuwirken. Die Händler wollten einen weiteren El Camino.

Skowronski sagt, das Team habe zunächst mit einem Konzept namens „Trailblazer“ geliebäugelt. Es hätte zwei Corvair-Motoren verwendet. Der Name kehrte Jahrzehnte später zurück, aber dieses Konzept scheiterte schnell.

Als nächstes schauten sie sich den kommenden Chevy II Compact an. Konventionelles Chassis mit Heckantrieb. Skowronski erinnert sich, wie er einen Kombi-Prototyp in einen Pickup umbaute. Untersuchungen ergaben, dass der Chevy II nicht für den Lkw-Einsatz geeignet war.

Anfang 1961 verlagerte sich der Schwerpunkt auf den Chevrolet Intermediate von 1964. Für die Modellpalette war bereits ein zweitüriger Kombi geplant. Es könnte für Struktur sorgen. Vielleicht ein paar Karosserieteile. Die in der Entwicklung befindlichen robusten Antriebsstränge würden für die nötige Kraft sorgen. Und das neue Vollrahmen-Chassis bot die Haltbarkeit, die ein El Camino brauchte.

Der einzige Haken war das Timing. Drei Modelljahre lang sollte Ford den Bereich der Pkw-Pickups beherrschen. Trotzdem wurde die Entscheidung getroffen. Der neue El Camino würde auf der kommenden Zwischenplattform fahren.

Daher war der El Camino von 1964 noch in Arbeit, als Semon E. „Bunkie“ Knudsen Ende 1961 Ed Cole als GM ablöste. Knudsen war ein Auto-Typ. Er hatte den schwerfälligen Pontiac in den späten Fünfzigern zu einem Verkaufsriesen und Stilführer gemacht. Er war dabei, Chevrolet in einige seiner aufregendsten Jahre zu führen.

Der Chevelle war die fünfte Fahrzeuglinie der Division. Es schloss sich dem regulären Chevrolet, Corvair, Chevy II und Corvette an. Knudsen war nicht der „Vater“ des Chevelle, aber er stellte ihn Monate vor dem öffentlichen Debüt stolz der Presse vor.

Die einzigartigen Eigenschaften des El Camino wurden in einem speziellen GM-Styling-Studio entworfen. Dies war dasselbe Studio, das sich um die Entwicklung des Kombis kümmerte. Fotos aus dem Studio zeigen, dass der grundlegende Stil und die Details bis zum Herbst 1962 ausgearbeitet wurden.

Wie beim Original waren Fahrerhaus und Kasten eine integrierte Baugruppe. Die langen hinteren Seitenwände des zweitürigen Kombis bildeten die Außenseiten der sechs Fuß langen Frachtbox.

Die schräge B-Säule des Wagens erinnerte an den Nomad von 1955–1957. Es wurde für den El Camino adaptiert. In manchen Dimensionen war das Bett größer als sein Vorgänger aus den Jahren 1959–1960. Tiefe und Länge nahmen zu.

Er teilte sich den 115-Zoll-Radstand des Chevelle. Vollfederung. Ein für die damalige Zeit beeindruckendes Vierlenker-Heck-Setup. Aufblasbare Luftstoßdämpfer hinten waren Standard. Sie richteten das Fahrzeug beim Beladen aus.

Die Gewichtsverteilung war nach vorne ausgerichtet. Typisch für Pickups der damaligen Zeit. Bei den Basismodellen lasten etwa 60 Prozent ihres Gewichts auf der Vorderradaufhängung.

Dies wirkte sich im Vergleich zu reinen Chevelle-Personenwagen negativ auf Traktion und Fahrverhalten aus. Die maximale Nutzlastkapazität betrug 1.200 Pfund mit einem Sechszylindermotor. Oder 1.100 Pfund mit V-8-Power.

Zur Standardausstattung gehörten helle Zierleisten. Sie betonten die hintere Dachlinie, die Pickup-Box, die Heckklappe und die Heckscheibe. Der Startpreis betrug 2.260 US-Dollar mit einem Sechszylinder. 2.368 $ mit dem Basis-V8.

Das Custom-Modell erhöhte die Kosten um 81 US-Dollar. Es brachte helle Radhausleisten, Zierleisten am unteren Karosserieteil und glänzende Akzente für die Dachrinnen, die oberen Türrahmen und die Windschutzscheibensäulen. Alle Modelle trugen „Chevelle“-Typenschilder auf den vorderen Kotflügeln.

Die Maschinen waren da. Das Styling war scharf. Doch die Fahrdynamik sprach eine andere Sprache. Durch die vorderlastige Ausrichtung konnte das Heck leichter werden. Oder locker. Es war ein Kompromiss. Sie haben das Dienstprogramm. Du hast das Aussehen. Sie haben ein wenig von dem Kurvengrip verloren, der den Chevelle SS auszeichnete.

War es den Käufern egal? Die Verkaufszahlen würden ja sagen. Aber hinter dem Lenkrad fühlte sich der El Camino wie ein Chevelle an, der seine Hinterreifen verloren hatte. Oder eine Ladung Beton ins Bett gelegt. Es war ein Limousinen-Pickup. Kein Sportwagen mit Bett.

Das Modelljahr 1965 brachte subtile Aktualisierungen. Ein neuer Kühlergrill. Eine überarbeitete Stoßstange. Der Innenraum erhielt ein neues Armaturenbrett-Layout. Die Motoroptionen wurden erweitert. Der 327-Kubikzoll-V8 wurde für viele Käufer zur Standard-Leistungswahl.

Doch der Grundcharakter blieb bestehen. Es war ein Auto mit einem Kofferraum, der sich zum Himmel öffnen ließ. Ein LKW, der wie ein Auto fuhr. Oder es versucht hat.

Wie hat es sich an einem regnerischen Tag verhalten? Durch die frontlastige Ausrichtung erhöhte sich das Aquaplaning-Risiko. Die hinteren Luftstoßdämpfer haben geholfen, aber sie waren keine Zauberei. Sie haben lediglich die Haltung geebnet.

Wo passte es in den Markt? Er lag zwischen den Full-Size-Trucks und den kompakten Pickups. Er bot mehr Platz als ein Ranchero. Weniger nützlich als ein C10.

Welches Modell war das beste? Der Brauch. Es hatte den besseren Schnitt. Die besseren Möglichkeiten zur Fahrwerksabstimmung. Doch das Basismodell erfreute sich bei preisbewussten Käufern großer Beliebtheit. Sie brauchten einfach einen Pickup, der nicht wie ein Werkzeugwagen aussah.

Der El Camino hat überlebt. Es gedieh. Es wurde zur Legende. Aber in den Jahren 1964 und 1965 war es noch dabei, Fuß zu fassen. Eine laufende Arbeit. Eine riskante Wette.

Und dann begannen die Muscle-Car-Kriege. Der El Camino bekam größere Motoren. Schnellere Federung. Niedrigere Preise. Es wurde etwas anderes. Etwas aggressiveres.

Aber es begann mit einem Kompromiss. Ein Wagen mit einem Bett. Ein Auto mit Ladeboden.

Es hat funktioniert. Für eine Weile.

Das mechanische Herz des El Camino

Es macht Sinn, dass der El Camino seine Wurzeln mit dem Chevelle teilte. Die General Motors Assembly Division baute beide Modelle in denselben Werken, was bedeutete, dass der El Camino die volle Farbpalette der Mittelklasse-Limousine übernahm. Wenn Sie einen bestimmten Farbton wünschten, war dieser wahrscheinlich verfügbar. Die Räder stimmten mit der Karosseriefarbe überein und wurden durch eine kleine, helle Nabenkappe akzentuiert. Wenn Sie es lieber altmodisch mögen, können Sie sich für Vollradabdeckungen im Chevelle-Malibu-Stil oder simulierte Kabel entscheiden.

Unter der Haube bot die frühe Produktpalette eine Mischung aus Zweckmäßigkeit und Leistung.

Chevy startete mit zwei Reihensechszylindermotoren. Die Basiseinheit war der 120 PS starke Hi-Thrift, ein konservativer 194-Kubikzoll-Motor. Aber es gab eine Wendung. Der 230-Kubikzoll-Sechszylinder erhielt eine spezielle Nockenwelle, die die Leistung auf 155 PS steigerte. Das ist eine Steigerung gegenüber den 140 PS, die er beim Einbau in Chevrolets in Originalgröße produzierte.

Dieser 230 war nicht nur eine Leistungssteigerung. Es trug einen plattierten Ventildeckel und eine Luftfilter-Oberplatte. Überall helle Akzente. Spezielle Embleme auf den vorderen Kotflügeln wiesen ihn als den besseren der beiden Sechser aus.

Dann gab es die V-8.

Der Standardmotor war der Turbo-Fire 283. Er leistete 195 PS mit einem Zweizylinder-Vergaser. Für diejenigen, die tatsächlich umziehen wollten, gab es optional eine Version mit vier Läufen. Gepaart mit einem Doppelauspuff leistete er 220 PS. Man brauchte keinen großen Block, um Aufmerksamkeit zu erregen.

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Chevy legte Mitte 1964 den Grundstein. Sie haben 250 und 300 PS starke 327-cid-Turbo-Fire-V8-Motoren auf die Optionsliste für Chevelle und El Camino gesetzt. Es gab jedoch einen Schluckauf. Berichten zufolge verzögerte ein Problem mit der Freigabe des Abgaskrümmers die Lieferungen dieser 300-PS-Mühle bis zum Sommer. Die Zahlen für diesen Motor erzählen die wahre Geschichte. Nur 1.737 Chevelles erhielten die Upgrade-Gesamtzahl. Dazu gehören wahrscheinlich eine Handvoll El Caminos.

Dann kam der März 1964. Chevy kündigte an, dass der L76 327 mit 365 PS – das gleiche Triebwerk wie die Corvette – in diesen Fahrzeugen verfügbar sein würde. Das Flüstern begann sofort. Gerüchte über 0-60-Zeiten in weniger als sechs Sekunden kursierten in den Enthusiastenkreisen. Der Haken? Die Verfügbarkeit wurde bereits nach wenigen Wochen eingestellt. Wir wissen nicht, ob Prototypen der Pilotlinie durchgekommen sind. Es ist ebenfalls nicht bekannt, ob sich darunter El Caminos befanden. Wenn Sie einen haben, ist es ein Geist.

Übertragungs- und Bremsspezifikationen

Die Auswahl des Antriebsstrangs war unkompliziert, aber leistungsfähig. Ein Dreigang-Schaltgetriebe war Standard. Sie könnten einen Overdrive hinzufügen, wenn Sie die Gänge auf der Autobahn verlängern möchten. Die einzige automatische Option war der Zweigang-Powerglide. Bei Reihensechszylindern war er luftgekühlt, bei Kombination mit V8-Motoren wurde er jedoch auf Wasserkühlung umgestellt. Für diejenigen, die echte Kontrolle wollten, war ein von GM stammendes Muncie-Viergang-Schaltgetriebe mit großem Übersetzungsverhältnis optional – allerdings nur mit V-8-Motoren.

Die Bremskraft war ein weiterer Bereich, in dem Chevy die Nase vorn hatte. Für den „Sondereinsatz“ waren vom ersten Tag an Sintermetallbremsen erhältlich. Es war nicht nur ein Track-Day-Add-on; Es handelte sich um werksfertige Hardware für Menschen, die stärker anhalten mussten als der durchschnittliche Fahrer.

Innenausstattung und Sicherheitsgurte

Im Inneren bot der El Camino von 1964 drei Farben: Aqua, Rehbraun oder Rot. Die Basismodelle trugen eine Vollvinylpolsterung. Steigen Sie auf den Custom um und Sie erhalten eine Kombination aus Stoff und Vinyl. Auch die Türverkleidung erhielt ein Upgrade. Das Lenkrad war zweifarbig, mit Ausnahme der roten Innenausstattung, die ein einfarbiges Lenkrad erhielt.

Auch die Sicherheit veränderte sich. Ab dem 1. Januar 1964 waren Sicherheitsgurte für Fahrer und Beifahrer flächendeckend Standard. Bodenbeläge wurden mit Gummimatten in einer Farbspritzerbehandlung hergestellt. Die Custom-Ausstattung hat dies zu einem Teppich aufgewertet.

Schalensitze waren für den Zoll eine eindeutige Option. Sie waren aus strukturiertem Vinyl. Entscheidend war, dass sie eine passende Vinylabdeckung für das Reserverad enthielten, das zusammen mit dem Wagenheber hinter dem Sitz verstaut werden konnte. Das war keine kleine Veränderung. Im Februar 1964 wurde in den Bestellinformationen klargestellt, dass bei der Auswahl von Schalensitzen automatisch vier Radkappen im Supersport-Stil enthalten waren. Wenn Sie bei diesen Sitzen das Vierganggetriebe wählen, erhalten Sie auch eine Konsole. Der Preisanstieg spiegelte diese zusätzliche Hardware wider.

Der Markthit von 1964

Der El Camino von 1964 war ein Riesenerfolg. Käufer, insbesondere in der Mittelschicht des Landes, waren davon begeistert. Es bot Stadtstil mit ländlichem Nutzen. Das Konzept des „Gentleman’s Pickup“ fand großen Anklang.

Die Verkaufszahlen beweisen es. Im Jahr 1964 wurden 32.548 Einheiten verkauft. Das entsprach 8,8 Prozent der gesamten Chevelle-Produktion. Bis zu diesem Zeitpunkt übertraf es alle Einzeljahresergebnisse eines Ranchero oder El Camino deutlich. Unterdessen hatte der neu gestaltete Ford Ranchero von 1965 im Vergleich zu kämpfen. Es gingen 17.316 Bestellungen ein, rund 1.200 weniger als im Vorjahr. Chevy hatte den Markt in die Enge getrieben.

1965 Chevrolet El Camino

Der El Camino von 1965 geht in sein zweites Jahr und hat ein neues Gesicht bekommen. Auch hier teilte er das Aussehen mit dem Chevelle. Der neue Kühlergrill, die neue Motorhaube und die vordere Stoßstange ragten in der Mitte leicht nach oben. Es ersetzte die flache Ästhetik von 1964. Durch die Änderung erhöhte sich die Gesamtlänge des Fahrzeugs um 2,5 Zoll.

Chevys Werbeslogan für die Neugestaltung war unverblümt: „Gutes Aussehen hatte noch nie so viel Gewicht.“ Sie machten auch keine Witze über das Gewicht. Es handelte sich um eine subtile Änderung der Haltung, die dem Lkw jedoch ein substanzielleres Aussehen verleiht. Der El Camino war nicht mehr nur ein Auto mit Bett. Es entwickelte sich zu einer eigenständigen Einheit.

1965 El Camino: Das Abzeichen abziehen und das Fahrgeschäft optimieren

Der El Camino von 1965 gab nicht mehr vor, nur ein weiterer Chevelle zu sein. Chevy holte das „Chevelle“-Skript von den Türen. Es stand jetzt für sich allein.

Ein einlinsiges Rücklichtdesign prägte das Heck. Das war nicht nur kosmetischer Natur. Rückfahrscheinwerfer wurden an die Stoßstange verlegt. Standardmodelle verfügen über Blindlinsen, um die Löcher zu füllen. Echte haben deinen Weg erleuchtet. Auch der Rand des Heckklappenemblems hat sich geändert. Oben weiß. Unten rot. Die unteren Karosserieformteile waren für Standardmodelle frisch.

El Camino Customs erhielt eine Sonderbehandlung. Entlang der Seite verlief eine helle Einstiegsleiste. Aber es gab einen Haken. In diesem Jahr gibt es keine Verlängerung der unteren Karosserieform hinter den Hinterrädern. Sie mussten Ihren Stil sorgfältig auswählen.

Farb- und Innenraum-Upgrades

Zwölf Außenfarben lagen auf dem Tisch. Zehn davon waren neu. Im Inneren wurde die Kabine intelligenter. Ein Zwei-Schlüssel-Schließsystem ersetzte die alte Einrichtung. Zündsicherheit verbessert. Schalldämmung erhöht. Der Kabinenlärm ist gesunken.

Optionslisten erweitert. Zum ersten Mal erschien ein AM-FM-Radio. Standard-Zweihornsysteme verfügen über die Option „Low D-Note“. Es klang deutlich. Zu den vom Händler installierten Geräten gehörten ein automatischer Kompass und ein Tempomat. Es waren Chevelle-Radkappen erhältlich. Dies gilt auch für simulierte Radkappen aus Speichen.

Die Leistung stagnierte nicht. Der 194-cid-Sechszylinder blieb serienmäßig. Nennleistung 140 PS. Es verlor seine spezielle Nockenwelle. Chromakzente verschwanden.

V-8-Käufer hatten eine bessere Auswahl. Der 195 PS starke 283 mit zwei Zylindern blieb bestehen. Aber die Vier-Topf-Version wurde gestrichen. Der 300 PS starke 327 wurde verfügbar. Eine 250-PS-Version dieses Motors verwendete neue Zylinderköpfe. Eine Einzelauspuffanlage mit größerem Durchmesser war serienmäßig. Doppelauspuff war optional.

Für ernsthafte Leistung wurde der L79 327 mit 350 PS angeboten. Es war außergewöhnlich stark.

Fahrqualität und Konzeptautos

Die Federung wurde neu abgestimmt. Die Fahrt war weicher. Leiser. Niederquerschnittsreifen veränderten die Geometrie. Ihr kleinerer Rollradius verringerte die Höhe des El Camino. Die Handhabung könnte sich verschärft haben. Komfort verbessert.

Chevy stellte 1965 das Surfer 1 El Camino-Konzept vor. Es war ein oben ohne Roadster-Pickup. Es schleppte ein speziell angefertigtes Schleppboot. Beide wurden vom neuen 396-cid Mark IV V-8 angetrieben. Dieser Motor kam in großen Autos und Corvettes zum Einsatz. Nur 201 Chevelle Z16 hatten es. Dieses Konzept zeigte Chevys zukünftige Ausrichtung.

1966: Ein neues Gesicht

Ein neuer Styling-Hit im Jahr 1966. Der Chevelle und der El Camino sahen brandneu aus. Die Unterkonstruktionen blieben die gleichen wie bei den Modellen von 1964–1965.

Die hinteren Teile des El Camino waren jetzt einzigartig. Der zweitürige Chevelle-Wagen wurde fallen gelassen. Dadurch blieben die Karosserielinien des El Camino deutlich erkennbar. Vertikale Rückleuchten passend zum Kombi. Die Rückfahrleuchten wurden wieder mit den Rückleuchten verschmolzen. Genau wie 1964.

Die Vorderseite erhielt erstmals das Typenschild. „El Camino“ prangte auf dem Emblem in der Mitte eines neuen umlaufenden Kühlergrills.

Es folgten Innenaktualisierungen. Eine neue Instrumententafel. Blau ersetzte Aqua als Standard-Innenfarbe. Mit der Option „Custom-Schalensitz“ sind schwarze Innenräume erhältlich. Kopfstützen waren eine neue Option. Im März kamen Schultergurte an.

Die Sicherheit hat den Stil eingeholt. Das Auto sah schneller aus. Es lief ruhiger. Es brauchte nicht das Chevelle-Abzeichen, um zu beweisen, dass es dazu gehörte.

Das Modelljahr 1965 brachte ernsthafte Hardware in den El Camino und richtete sich speziell an Käufer, die die Leistung eines Muscle-Cars in einer Nutzkarosserie wollten. Chevrolet hat endlich das Big-Block-Potenzial dieses Pickups erschlossen und den 396-Kubikzoll-Turbo-Jet-V8 in zwei Hauptvarianten angeboten: 325 PS und 360 PS. Aber die eigentliche Schlagzeile kam Mitte des Jahres. Chevrolet ließ die L78-Solid-Lifter-Variante fallen, ein Biest mit einer Leistung von 375 PS.

Für diejenigen, die bereit waren, die zusätzlichen 425 US-Dollar auszugeben, war der L78 ein Wendepunkt, obwohl Chevrolet nie offiziell bekannt gab, wie viele der insgesamt 3.125 in diesem Jahr gebauten L78 tatsächlich in El Caminos gingen. Die Mehrheit landete wahrscheinlich in Chevelles oder Corvairs. Dennoch sind die Leistungsdaten aus damaligen Straßentests eindeutig. Ein serienmäßiger El Camino von 1965 mit dem 325 PS starken 396 konnte auf der Viertelmeile weniger als 16 Sekunden vergehen. Fügen Sie den 375-PS-Motor hinzu, und Sie haben eine ganze Sekunde Zeitersparnis, vorausgesetzt, Sie hatten serienmäßige Reifen und Aufhängungskomponenten.

Motoroptionen und Getriebeoptionen

Nicht jeder brauchte 375 PS. In der gesamten Produktpalette hielt Chevrolet den 327-Kubikzoll-Smallblock am Leben. Er hatte die Spezifikationen der älteren 250- und 300-PS-Versionen übernommen und sich auf eine Leistung von 275 PS festgelegt. Auch der 283-Kubikzoll-Motor kehrte zurück, diesmal als 220-PS-Vierzylinder-Option. Die Basis-Sechszylinder und die serienmäßigen V8-Motoren wurden unverändert übernommen, wodurch die Einstiegskosten niedrig blieben.

Die Wahl des Getriebes war die eigentliche Wahl des Fahrers. Für die Big-Blocks war das hochbelastbare, vollsynchronisierte Dreigang-Schaltgetriebe von Warner mit Bodenschaltung erhältlich. Mitte 1966 wurde dieses robuste Getriebe für fast die gesamte El Camino-Reihe als Option erhältlich, auch für kleinere Motoren. Wenn Sie ein Vierganggetriebe wollten, brauchten Sie einen V-8. Und wenn Sie sich für die 360 ​​oder 375 PS starken Big-Blocks entschieden, handelte es sich bei diesem Vierganggetriebe um ein eng abgestuftes Aggregat, das den Motor in seinem Leistungsbereich halten sollte.

Benutzerdefinierte Beschnittdetails

Optisch zeichnete sich die Custom-Ausstattungsvariante durch spezielle helle Zierleisten im unteren Bereich der Karosserie aus. Bei Custom-Modellen erstreckten sich diese Zierleisten bis hinter das hintere Radhaus, ein subtiles, aber deutliches Stilmerkmal. Die gerippten Abschnitte wurden mit schwarzer Farbe gefüllt, um die Ästhetik des Chevelle SS nachzuahmen.

Enthusiasten beschweren sich oft über ein fehlendes Teil im Werkskatalog: die gewölbte Motorhaube. Während es beim Chevelle SS396 serienmäßig war, bot Chevrolet es beim El Camino nie ab Werk an. Besitzer mussten Aftermarket- oder kundenspezifische Lösungen beschaffen, wenn sie diese aggressive Ausbuchtung der Motorhaube wollten.

1966 Chevrolet El Camino Verkaufsschub

Der El Camino von 1966 setzte die visuelle Sprache mit hellen Steuerhausleisten fort, eine weitere exklusive Custom-Note. Chevrolet introduced six new colors to the Magic-Mirror acrylic palette, bringing the total to 15 options. Die Preise stiegen leicht an. The popular Custom V-8 model started at $2,504, up from $2,461 in 1965.

Trotz der Preiserhöhung ließ die Nachfrage nicht nach. Sales topped 35,000 units, marking the second consecutive year of growth. Die

The 1967 Chevrolet El Camino got a sharp look over its predecessor. While Chevy restyled the regular pickup lines for the year, the El Camino shared a facelift of its 1966 design with the Chevelle. Die Frontpartie wurde markanter. A larger grille and redesigned front fenders added squared prominence to the frontal appearance. A chrome block-letter El Camino nameplate appeared on the leading edge of the hood. Es war ein subtiler, aber deutlicher Marker.

Am Heck verbesserten „Cheese-Wedge“-Rückleuchten die seitliche Sichtbarkeit des Fahrzeugs bei Nacht. Diese vertikalen Einheiten stellten eine deutliche Abkehr von früheren horizontalen Anordnungen dar. Die Rückfahrscheinwerfer wurden wieder in die Stoßstange verlegt. Durch diese Änderung wurde die Heckschürze aufgeräumt, sodass sie weniger überladen wirkte.

Individuelle Ausstattungs- und Karosseriedetails

Der El Camino Custom verfügt neu über eine durchgehende Holzmaserungsverkleidung an der Heckklappe. Es war ein toniger Touch, der auf den heißeren El Caminos etwas fehl am Platz schien. The wood grain added a residential vibe to a truck designed for work or show.

A new thin molding that edged a lower-body sheetmetal crease replaced the rocker moldings of previous Custom models. Standards hatten an derselben Stelle eine weniger detaillierte Zierleiste. In diesem Jahr gab es keine Radhausleisten. Die Karosserielinien wurden sauberer. Die Entfernung von überschüssigem Chrom verlieh dem Blech ein strafferes Aussehen.

Neue Farben und Optionen

Zehn der 15 für den Chevrolet El Camino von 1967 angebotenen Farben waren neu. The palette shifted. Chevrolet führte neue Farbtöne ein, um Käufer anzulocken, die etwas wollten, das über das Standardangebot hinausging. Der Optionsliste wurde eine schwarze Vinyl-Dachabdeckung hinzugefügt, die in allen Außenfarben erhältlich ist. Es ahmte den Hardtop-Look des Chevelle-Coupés nach.

Fahrwerks- und Bremsen-Upgrades

Chassis upgrades included a new front-disc-brake option. Dies war eine erhebliche Leistungssteigerung. Zum Scheibenbremsenpaket gehörten geschlitzte „Rallye“-Räder in Silber mit hellen Zierringen und kleinen Nabenkappen. Selbst im Stillstand sahen sie schnell aus.

El Caminos mit den Standard-Trommelbremsen wurden mit kleinen Radkappen geliefert. Es waren aber auch Chevelle-Radkappen im neuen Design erhältlich. Ebenso gab es Abdeckungen, die das Aussehen von Speichenrädern simulierten, oder der Aftermarket-Magnesiumräder, die damals bei Muscle-Car-Besitzern in Mode kamen. Die Möglichkeit, teure Aftermarket-Teile nachzuahmen, gefiel preisbewussten Enthusiasten.

Gemäß Bundesvorschrift war ein Doppelhauptzylindersystem nun Standard bei allen Bremstypen. Dies war eine Sicherheitsanforderung, die durch staatliche Vorschriften vorgegeben wurde. Durch die Trennung der vorderen und hinteren Hydraulikkreise wurde die Bremszuverlässigkeit verbessert. Wenn eine Leitung ausfiel, hatte die andere immer noch Druck.

Der El Camino von 1967: Leistung, Handling und das Ende einer Ära

Die Änderungen am Chevrolet El Camino von 1967 waren oberflächlich betrachtet subtil, unter der Haube jedoch deutlich. Es war das letzte Jahr für diese spezielle A-Karosserie-Chassis-Generation, bevor die völlig neue Chevelle-Plattform von 1968 auf den Markt kam.

Im Inneren der Kabine wurden kleinere Aktualisierungen vorgenommen, die auf umfassendere GM-Sicherheitsinitiativen abgestimmt waren. Ein neues Schlüsseldesign ersetzte die alten. Das Lenkrad wurde auf ein Dreispeichen-Design umgestellt. Noch wichtiger ist, dass GM eine energieabsorbierende Lenksäule eingebaut hat, um das Verletzungsrisiko bei Unfällen zu verringern. Die übrige Innenausstattung blieb gegenüber 1966 weitgehend unverändert.

Überarbeitung der Motorenpalette

Unter der Haube mischte GM für 1967 das Deck neu. Nur etwa 12 Prozent der Käufer bestellten den Reihensechszylinder, doch die Motorenpalette änderte sich. Der Basis-Sechszylinder war nun der 230-Kubikzoll-Motor. Beim Aufsteigen erhielt man einen 250-Cube-Motor mit einer Leistung von 155 PS. Der alte 283 V-8 mit zwei Zylindern war endgültig verschwunden.

V-8-Käufer hatten bessere Optionen. Der 283 blieb der Einstiegspunkt. Der 327 wurde mit 275 PS übernommen. Es erschien jedoch eine neue Hochleistungsoption. Dieser gegen Aufpreis erhältliche 327 leistete 325 PS bei einem Verdichtungsverhältnis von 11:1.

Auch bei der Auswahl großer Blöcke kam es zu einer Verschiebung. Der 396 blieb ein Favorit. Im Jahr 1966 war der Top-Big-Block die 360- oder 375-PS-Version. Im Jahr 1967 belegte ein 350 PS starker 396 den Spitzenplatz.

Getriebe- und Achsauswahl

Die Leistungsabgabe wurde verfeinert. Die Dreigang-Turbo-Hydra-Matic-Automatik war jetzt für den 396 V-8 erhältlich. Käufer mit Handschaltung konnten den eng abgestuften Viergang-Schalthebel entweder mit dem 325-PS-Modell 327 oder dem 350-PS-Modell 396 kombinieren.

Hinterachsübersetzungen deutlich erweitert. Sie können zwischen Standard-, Economy-, Performance- und Special-Performance-Zahnradsätzen wählen. Die Übersetzungsverhältnisse reichten vom 2,73:1-Highway-Cruiser bis hin zu 4,56:1- und 4,88:1-Setups. Diese hohen Werte waren für Drag-Racer und alle gedacht, die auf der Strecke maximales Drehmoment benötigten.

Handhabung und Marktbeherrschung

Die Straßentester lobten die verbesserten Fahreigenschaften. GM fügte den größeren Motoroptionen leistungsstarke Aufhängungskomponenten hinzu. Dadurch wirkte der Lkw weniger wie ein landwirtschaftliches Gerät, sondern eher wie ein Auto.

Die Konkurrenz verlor an Boden. Der Ford Ranchero hatte sich nach seiner Neugestaltung im Jahr 1964 erholt und erreichte 1966 21.760 Einheiten. Für 1967 behielt Ford jedoch den Radstand von 113 Zoll bei. Sie gaben dem Ranchero Fairlane-Design und optionalen 390-CID-Big-Blocks. Es war nicht genug. Die Ranchero-Verkäufe gingen auf 17.243 zurück.

Das war ungefähr die Hälfte der Produktion von El Camino. Von 1964 bis 1967 hatte der El Camino die Pkw-basierten Pickup-Kriege für Chevrolet klar gewonnen.

Produktionszahlen 1967

Im letzten Jahr dieser Generation gab es eine konstante Produktion.

Modell	Gewicht	Preis	Produktion
Limousinen-Pickup, I-6	–	–	2.963
Pickup-Limousine, V-8	3.193 Pfund	2.613 $	5.387
Gesamt El Camino	–	–	8.350
Maßgeschneiderter Limousinen-Pickup, I-6	–	–	1.098
Maßgeschneiderter Limousinen-Pickup, V-8	3.210 Pfund	2.694 $	25.382
Total El Camino Custom	–	–	26.480
Gesamt 1967 El Camino	–	–	34.830

Das Chassis sollte sich ändern. 1968 kam ein völlig neuer Chevelle auf den Markt. Es folgte der El Camino, der in den siebziger Jahren jährlich aktualisiert wurde. Aber das Modell von 1967 war der Abgesang auf das ursprüngliche Design.