Chevrolet El Camino 1964–1967: Jak hybrydowy pickup Chevy’ego podbił ulice

Już pierwsza generacja dwufunkcyjnego pojazdu Chevy udowodniła, że koncepcja się sprawdza. Kiedy jednak po roku modelowym 1960 zakończono produkcję, nazwa pozostała. Po prostu się zatrzymało.

Chevy wiedział, że potrzebuje lepszej podstawy, aby ożywić model. Oryginalne El Camino zostało zbudowane na pełnowymiarowej platformie samochodowej. Był duży. Ciężki. Pasuje do pewnej epoki amerykańskich samochodów typu muscle car. Jednak w roku 1964 sytuacja uległa zmianie. Średniej wielkości samochód GM oferował coś, czego nie mogły zapewnić samochody pełnowymiarowe: zwinność. I młodsza grupa demograficzna z większymi dochodami do dyspozycji.

Na scenie pojawił się Chevrolet El Camino z 1964 roku.

Dlaczego El Camino drugiej generacji odniosło sukces

Chevy nie tylko przymocował skrzynię ładunkową do innego samochodu i zakończył to. Wykorzystali nowe style nadwozia opracowywane dla ich linii średniej klasy. Platforma „A-body” zadziałała. Była lżejsza. Było lepiej zarządzane. I co ważne, pod maską miał wystarczająco dużo miejsca na mocne silniki.

El Camino drugiej generacji nie było już niszową ciekawostką. Stał się poważnym konkurentem na rynku samochodów wyczynowych.

• Średni rozmiar: Łatwiejsze parkowanie. Łatwiej jest osiągnąć dużą prędkość.
• Sprawdzone układy napędowe: Subkompaktowe silniki V8 Chevy’ego przeszły już chrzest bojowy.
• Szeroki zakres opcji: Można go skonfigurować od skromnego dojeżdżającego do pracy po broń do wyścigów ulicznych.

To połączenie praktyczności i surowego potencjału sprawiło, że stał się natychmiastowym hitem. To nie był byle jaki pick-up. To nie był tylko samochód. Było jedno i drugie i w obu przypadkach radził sobie dobrze.

Powrót nazwy

Niewiele osób w 1960 roku przewidywało powrót nazwy El Camino. Myśleli, że Chevy po prostu odszedł od modelu. Ale rynek o tym pamiętał. Entuzjaści chcieli praktyczności bez poświęcania stylu.

W 1964 roku Chevy miał już doskonały pojazd, który mógł sprostać tym wymaganiom. Rynek samochodów średniej wielkości rósł. Konkurenci weszli do tego segmentu. Ale Chevy miał przewagę jako pierwszy na nowej, mniejszej platformie.

Wynik? Zwycięzca.

„Połączenie umiarkowanych rozmiarów, sprawdzonych układów napędowych i szerokiego wyboru opcji wydajności uczyniło El Camino drugiej generacji zwycięzcą”.

To nie było tylko odrodzenie. To była ewolucja. I przygotowało grunt pod wszystko, co nastąpiło w długiej i bogatej historii El Camino.

Wskrzeszenie El Camino z 1965 r.: jak GM odzyskał segment sedanów i pick-upów

Ford otworzył ogień podczas wojen sedanów z Ranchero. Produkowany w latach 1957–1959 na pełnowymiarowej platformie samochodowej, udowodnił, że istnieje zapotrzebowanie na pojazd plasujący się pomiędzy coupe a pickupem. Chevrolet szybko zareagował, wypuszczając w 1959 roku własny pełnometrażowy egzemplarz El Camino. Jednak ten duży format utrzymał się tylko przez dwa lata, po czym zaprzestano jego produkcji.

W międzyczasie Ford zmniejszył rozmiary swojego Ranchero, aby zmieścić je na nowej kompaktowej platformie Falcon. Od 1960 do 1963 roku kompaktowy Ranchero sprzedawał się w około 20 000 sztuk rocznie. Był to samochód niezmiennie popularny. Mały, tradycyjny i niezawodny.

Następnie w 1964 roku Chevrolet wprowadził nowe El Camino. Ford znalazł się w pozycji defensywnej. Krajobraz rynku się zmienił.

Trudno jest obecnie odtworzyć dokładną chronologię tego przebudzenia. Szczegóły zaginęły sześćdziesiąt lat później. Jednak Eugene „Geno” Skonowski, członek oryginalnego zespołu projektowego, pamięta, jak powstał El Camino średniej klasy. Karierę zawodową rozpoczął w agencji reklamowej Campbell-Ewald 8 września 1960 roku. Był to początek trzydziestoletniej kariery. Jego pierwszym zadaniem była pomoc menadżerowi sprzedaży samochodów ciężarowych Chevrolet, Jamesowi Conlonowi, w poszukiwaniach zamiennika El Camino z 1960 roku.

Dealerzy byli niezadowoleni, gdy Chevrolet zaprzestał produkcji El Camino w 1961 roku. Podobał im się większy wolumen sprzedaży. Wiedzieli także, że Ford nadal bierze udział w wyścigu z kompaktowym Ranchero opartym na Falconie.

Szybkim rozwiązaniem Chevroleta był Corvair Rampside z 1961 roku. Silnik z tyłu. Dwupoziomowa strefa załadunku. Konkurowanie z małym, tradycyjnym pickupem Forda było zbyt niezwykłe. Poza tym Ford miał Econoline, który mógł temu przeciwdziałać. Dealerzy chcieli kolejnego El Camino.

Skonowski twierdzi, że zespół początkowo rozważał koncepcję o nazwie Trailblazer. Miał używać dwóch silników Corvair. Nazwa powróciła kilkadziesiąt lat później, ale koncepcja szybko wygasła.

Następnie zwrócili uwagę na nadchodzący samochód kompaktowy Chevy II. Tradycyjna platforma z napędem na tylne koła. Skonowski pamięta przeróbkę prototypowego kombi w pickupa. Ocena wykazała, że ​​Chevy II nie nadaje się do przewozu ładunków.

Na początku 1961 roku uwaga skupiła się na średniej wielkości Chevrolecie z 1964 roku. Na tę linię zaplanowano już dwudrzwiowe coupe kombi. Może zapewnić niezbędną strukturę. Ewentualnie jakieś panele nadwozia. Niezbędną przyczepność zapewniłyby potężne jednostki napędowe będące w fazie rozwoju. Nowa rama na całym obwodzie zapewni trwałość, której potrzebuje El Camino.

Jedynym problemem był czas. Ford będzie dominował w segmencie lekkich pickupów przez trzy lata modelowe. Pomimo tego podjęto decyzję. Nowy El Camino zostanie zbudowany na nadchodzącej platformie średniej klasy.

Tak więc El Camino z 1964 r. był w fazie rozwoju, kiedy Semon E. „Bunky” Noodsen zastąpił Eda Cole’a na stanowisku szefa GM pod koniec 1961 r. Nudsen był prawdziwym entuzjastą samochodów. Pod koniec lat pięćdziesiątych przekształcił konserwatywnego Pontiaca w lidera sprzedaży i stylu. Przygotowywał się do wprowadzenia Chevroleta w jeden z najbardziej ekscytujących okresów w jego historii.

Chevelle był piątym modelem w gamie dywizji. Dołącza do zwykłych Chevroleta, Corvaira, Chevy II i Corvette. Nudsen nie „ojcem” Chevelle, ale z dumą przedstawił go prasie na kilka miesięcy przed jego publicznym debiutem.

Unikalne cechy El Camino zostały opracowane w dedykowanym studiu projektowym GM. To było to samo studio, które opracowało kombi. Zdjęcia z pracowni pokazują, że podstawowy styl i szczegóły zostały ukończone jesienią 1962 roku.

Podobnie jak w oryginale, kabina i platforma ładunkowa stanowiły jedną całość. Długie tylne boki dwudrzwiowego kombi tworzyły zewnętrzne boki sześciostopowej skrzyni ładunkowej.

Pochylony słupek B kombi był ukłonem w stronę Nomada z lat 1955–1957. Został zaadaptowany na El Camino. Platforma ładunkowa była pod pewnymi względami większa niż jej poprzedniczka z lat 1959–1960. Zwiększona głębokość i długość.

Samochód miał taki sam rozstaw osi, jak Chevelle, wynoszący 115 cali. Zawieszenie w pełni sprężynowe. Tylne zawieszenie było czterowahaczowe, co było imponujące jak na tamte czasy. Tylne amortyzatory powietrzne były standardem. Wyrównali pozycję samochodu podczas transportu ładunku.

Rozkład masy został przesunięty do przodu. Typowe dla ówczesnych pickupów. W modelach podstawowych około 60 procent ciężaru przypadało na przednie zawieszenie.

Wpłynęło to negatywnie na przyczepność i prowadzenie w porównaniu z samochodami osobowymi wyłącznie Chevelle. Maksymalna ładowność przy silniku sześciocylindrowym wynosiła 1200 funtów. Lub 1100 funtów z silnikiem V8.

Standardowe wyposażenie obejmowało listwy chromowane. Podkreślili tylną linię dachu, skrzynię ładunkową, tylną klapę i tylną szybę. Cena podstawowa z sześciocylindrowym silnikiem wynosiła 2260 dolarów. 2368 dolarów z podstawowym silnikiem V8.

Model niestandardowy dodał 81 dolarów do kosztu. Wprowadzono chromowane listwy nadkoli, dolną część nadwozia i akcenty o wysokim połysku na rynienach dachowych, górnych ramach drzwi i słupkach przedniej szyby. Wszystkie modele miały naklejki „Chevelle” na przednich błotnikach.

Część techniczna była gotowa. Styl był ostry. Ale dynamika jazdy opowiadała inną historię. Przesunięcie ciężaru do przodu oznaczało, że tył może stać się lekki lub niestabilny. To był kompromis. Otrzymałeś użyteczność. Masz wygląd. Straciłeś trochę przyczepność na zakrętach, która definiowała Chevelle SS.

Czy kupujących to obchodziło? Dane dotyczące sprzedaży mówią, że tak. Ale za kierownicą El Camino czuło się jak Chevelle, który stracił tylne opony. Albo kto miał z tyłu ładunek betonu. To był sedan typu pick-up. Nie samochód sportowy z nadwoziem.

Rok modelowy 1965 przyniósł znaczące aktualizacje. Nowa osłona chłodnicy. Przeprojektowany zderzak. Wnętrze otrzymało nowy układ deski rozdzielczej. Wybór silników został rozszerzony. Silnik V8 o pojemności 327 cali sześciennych stał się domyślnym wyborem dla wielu kupujących.

Jednakże zasadniczy charakter pozostaje ten sam. Był to samochód z bagażnikiem otwieranym ku niebu. Ciężarówka, która jeździła jak samochód. Albo próbował.

Jak zachowywał się w deszczowy dzień? Przesunięcie ciężaru do przodu oznaczało, że ryzyko aquaplaningu wzrosło. Tylne amortyzatory pneumatyczne pomogły, ale nie były magiczne. Po prostu wyrównali pozycję ciała.

Gdzie to zmieściło się na rynku? Umiejscowił się pomiędzy pełnowymiarowymi ciężarówkami a kompaktowymi pickupami. Oferował więcej miejsca niż Ranchero. Mniej przydatne niż C10.

Który model był najlepszy? Zwyczaj. Miał najlepsze wykończenie. Najlepsze opcje tuningu zawieszenia. Jednak model podstawowy był popularny wśród nabywców dbających o budżet. Chcieli po prostu pickupa, który nie wyglądałby jak narzędzie pracy.

El Camino przetrwało. Rozkwitł. Stał się legendą. Ale w latach 1964 i 1965 wciąż szukał oparcia. W fazie rozwoju. Ryzykowny zakład.

A potem rozpoczęły się wojny typu muscle car. El Camino otrzymało większe silniki. Szybsze zawieszenie. Niższe ceny. Stał się kimś innym. Coś bardziej agresywnego.

Ale wszystko zaczęło się od kompromisu. Kombi z nadwoziem. Samochód z przestrzenią bagażową.

To zadziałało. Przez jakiś czas.

Mechaniczne serce El Camino

To logiczne, że El Camino ma wspólne korzenie z Chevelle. Dział montażu General Motors wyprodukował oba modele w tych samych fabrykach, co oznaczało, że El Camino odziedziczył pełną paletę kolorów średniej wielkości sedana. Jeśli zależało Ci na konkretnym odcieniu farby, najprawdopodobniej był on dostępny. Felgi pomalowano w kolorze nadwozia, co zostało podkreślone małą błyszczącą osłoną środkową. Jeśli chcesz pozostać przy klasycznej stylistyce, możesz zamówić pełne kołpaki w stylu Chevelle Malibu lub kołpaki ze sztucznymi szprychami.

Pod maską wczesna linia oferowała mieszankę rozwiązań użytkowych i wydajnościowych.

Chevy zaczynał od dwóch rzędowych sześciocylindrowych silników. Podstawową jednostką był 120-konny Hi-Thrift, konserwatywny silnik o pojemności 194 cm3. Ale był też niuans. Sześciocylindrowy silnik o pojemności 230 cm3 otrzymał specjalny wałek rozrządu, który podniósł moc do 155 KM. To więcej w porównaniu z mocą 140 koni mechanicznych wytwarzaną w pełnowymiarowych Chevroletach.

Ten silnik o pojemności 230 cm3 nie był jedynie zwiększeniem mocy. Miał chromowaną pokrywę zaworów i górną płytę filtra powietrza. Jasne akcenty są wszędzie. Specjalne plakietki na przednich błotnikach wskazywały, że był to lepszy z dwóch sześciocylindrowych silników.

A potem były V-8.

Standardowym silnikiem był Turbo-Fire 283. Wytwarzał moc 195 koni mechanicznych przy użyciu dwulufowego gaźnika. Dla tych, którzy naprawdę chcieli jechać szybciej, dostępna była wersja z opcjonalnie czterolufowym gaźnikiem. W połączeniu z podwójnym układem wydechowym wytwarzał moc 220 koni mechanicznych. Nie potrzebowałeś dużego bloku, żeby przykuć uwagę.

Więcej informacji o samochodach znajdziesz w:

• Muskularne samochody

• Samochody sportowe

• Przewodnik konsumencki: Wyszukiwanie nowego samochodu

• Przewodnik konsumencki: Wyszukiwanie samochodów używanych

W połowie 1964 roku Chevrolet znacznie rozszerzył swoją gamę opcji. Do list opcji dla Chevelle i El Camino dodano turbodoładowane silniki V8 o pojemności 327 cali sześciennych i mocy 250 i 300 KM. Wystąpiło jednak opóźnienie: z powodu problemu z luzem kolektorów wydechowych dostawy 300-konnego silnika podobno zostały wstrzymane aż do lata. Liczby tego silnika mówią prawdziwą historię: tylko 1737 Chevelli otrzymało to ulepszenie. Liczba ta prawdopodobnie obejmowała kilka jednostek El Camino.

Następnie w marcu 1964 roku Chevrolet ogłosił, że silnik L76 będzie wytwarzał 365 KM. W tych samochodach dostępna będzie pojemność 327 cali sześciennych – taki sam układ napędowy, jaki zastosowano w Corvetcie. Plotki zaczęły się natychmiast rozprzestrzeniać. W kręgach entuzjastów krążyły pogłoski, że przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę zajmuje mniej niż sześć sekund. Ale był jeden haczyk: dostępność została anulowana już po kilku tygodniach. Nie wiemy, czy jakiekolwiek prototypy przeszły przez partię pilotażową. Nie wiadomo również, czy wśród nich był El Camino. Jeśli masz taki samochód, to jest to duch.

Specyfikacje przekładni i hamulców

Wybór jednostek napędowych był prosty, ale niezawodny. Standardem była trzybiegowa manualna skrzynia biegów. W razie potrzeby można dodać nadbieg, aby zwiększyć przełożenia na autostradzie. Jedyną opcją automatyczną był dwubiegowy Powerglide. W przypadku sześciocylindrowych silników rzędowych był chłodzony powietrzem, ale po zainstalowaniu z silnikiem V8 przełączono go na chłodzenie wodne. Dla tych, którzy chcieli prawdziwej kontroli, opcjonalna była szerokozakresowa czterobiegowa manualna skrzynia biegów Muncie firmy GM, ale tylko w połączeniu z silnikiem V8.

Układ hamulcowy to kolejny obszar, w którym Chevrolet wyprzedził konkurencję. Od pierwszego dnia do użytku „służb specjalnych” dostępne były hamulce z okładzinami ze spiekanego metalu. To nie była tylko opcja w dniu wyścigu; była to opcja fabryczna dla tych, którzy potrzebowali większej siły hamowania niż przeciętny kierowca.

Konfiguracje wnętrza i pasy bezpieczeństwa

Wewnątrz El Camino z 1964 roku oferowano w trzech kolorach: Aqua, Fawn lub Red. Modele podstawowe miały tapicerkę wykonaną w całości z winylu. Przejście na poziom Custom dało połączenie tkaniny i winylu. Poprawiono także tapicerkę drzwi. Kierownica była dwukolorowa, z wyjątkiem czerwonego wnętrza, gdzie zamontowano kierownicę w jednolitym kolorze.

Zmieniało się także bezpieczeństwo. Po 1 stycznia 1964 roku pasy bezpieczeństwa kierowcy i pasażera z przodu stały się standardem we wszystkich wersjach wyposażenia. Wykładziny podłogowe rozpoczęły się od mat gumowych z odrobiną koloru. Pakiet CustomUpgrade oferował dywan.

Oddzielne siedzenia przednie (fotele kubełkowe) były osobną opcją w wersji Custom. Zostały wyłożone teksturowanym winylem. Co ważne, w zestawie znalazł się winylowy pokrowiec na koło zapasowe, które wraz z podnośnikiem chowano za siedzeniem. Nie była to drobna zmiana. Do lutego 1964 roku w informacjach dotyczących zamówień podano, że przy wyborze dzielonych przednich siedzeń automatycznie uwzględniono cztery kołpaki w stylu Super Sport. Jeśli zdecydowałeś się na czterobiegową skrzynię biegów z tymi siedzeniami, otrzymasz także tunel środkowy (konsola). Wzrost ceny odzwierciedlał koszt tego dodatkowego wyposażenia.

Sukces rynkowy w 1964 roku

El Camino z 1964 r. było ogromnym hitem. Pokochali go kupujący, szczególnie w centralnej części kraju. Oferował miejski styl z wiejskim utylitaryzmem. Koncepcja „dżentelmeńskiego pickupa” odbiła się szerokim echem.

Dane sprzedażowe to potwierdzają. W 1964 roku sprzedano 32 548 sztuk. Stanowiło to 8,8% całkowitej produkcji Chevelle. Liczba ta znacznie przekroczyła wszelkie dotychczasowe jednoroczne wyniki Ranchero czy El Camino. Tymczasem odnowiony Ford Ranchero z 1965 r. wypadł gorzej w porównaniu. Otrzymał 17 316 zamówień, o około 1200 mniej niż w roku poprzednim. Chevrolet zmonopolizował rynek.

Chevrolet El Camino z 1965 r

Wkraczając w drugi rok produkcji, El Camino z 1965 roku otrzymało nowe oblicze. Tak jak poprzednio, miał ten sam projekt co Chevelle. Nowa osłona chłodnicy, maska ​​i przedni zderzak miały mały daszek pośrodku, zastępując płaską konstrukcję z 1964 roku. Ta zmiana zwiększyła całkowitą długość samochodu o 2,5 cala.

Slogan reklamowy Chevroleta dotyczący liftingu był prosty: „Dobry wygląd nigdy nie niósł tak dużej wagi”. Nie żartowali z tą wagą. Była to subtelna zmiana w postawie pojazdu, ale sprawiła, że ​​ciężarówka wyglądała na masywniejszą. El Camino nie było już tylko pickupem. Stał się swoim własnym, niepowtarzalnym obiektem.

1965 El Camino: usunięcie tabliczki znamionowej i dostrojenie właściwości jezdnych

W 1965 roku El Camino przestało udawać kolejnego Chevelle. Chevrolet usunął plakietkę „Chevelle” z drzwi. Teraz stanął na własnych nogach.

Tył został zdefiniowany przez konstrukcję z jednoobwodowymi tylnymi światłami. To nie była tylko zmiana kosmetyczna. Tylne światła pozycyjne przeniesiono do zderzaka. W standardowych modelach zamontowano ozdobne soczewki zakrywające otwory. Prawdziwe latarnie oświetlały twoją ścieżkę. Zmieniło się także obramowanie emblematu z tyłu. Góra – biała, dół – czerwona. W przypadku modeli standardowych zaktualizowano dolne listwy boczne nadwozia.

Modelki El Camino Customs zostały potraktowane w specjalny sposób. Po bokach znajdowały się jasne listwy progowe. Ale był jeden niuans: w tym roku nie było kontynuacji dolnej listwy za tylnymi kołami. Musiałam starannie wybrać swój styl.

Aktualizacje kolorów i wnętrz

Dostępnych było dwanaście kolorów nadwozia. Dziesięć z nich było nowych. Wewnątrz kabina stała się inteligentniejsza. Stary system został zastąpiony systemem zamykania na dwa klucze. Poprawiło się bezpieczeństwo zapłonu. Zwiększyła się ilość materiałów dźwiękochłonnych. Zmniejszył się poziom hałasu w kabinie.

Lista opcji została rozszerzona. Po raz pierwszy pojawił się sprzęt radiowy AM-FM. Standardowe systemy dwusygnałowe otrzymały opcję „niskiego tonu”. Dźwięk był wyraźnie słyszalny. Instalacja u dealera obejmowała automatyczny kompas i tempomat. Dostępne były kołpaki na koła Chevelle. W ofercie znalazły się także ozdobne nakładki na koła szprychowe.

Produktywność nie uległa stagnacji. Sześciocylindrowy silnik o pojemności 194 cali sześciennych pozostał podstawowy. Jego moc wynosiła 140 KM. Stracił swój specjalny wałek rozrządu. Elementy chromowane zniknęły.

Kupujący V8 mają najlepszy wybór. Silnik o pojemności 283 cali sześciennych z 2-karatowym gaźnikiem i mocy 195 KM. został. Ale wersja czterokaratowa została usunięta. Dostępny stał się silnik o pojemności 327 cali sześciennych i mocy 300 KM. W wersji 250 KM zastosowano nowe głowice cylindrów. Standardem stał się układ wydechowy z pojedynczą rurą o większej średnicy. Podwójny układ wydechowy był opcjonalny.

Aby uzyskać poważną moc, oferowano silnik L79 o pojemności 327 cali sześciennych i mocy 350 KM. Był wyjątkowo potężny.

Jakość jazdy i samochody koncepcyjne

Zawieszenie zostało ponownie wyregulowane. Jazda stała się płynniejsza. Cichy. Opony niskoprofilowe zmieniły geometrię. Ich mniejszy promień toczenia obniżył wysokość El Camino. Zarządzanie mogłoby stać się ostrzejsze. Komfort się poprawił.

W 1965 roku Chevrolet wprowadził samochód koncepcyjny Surfer 1 El Camino. Był to otwarty pickup typu roadster. Holował niestandardową łódź wyścigową. Zarówno samochód, jak i łódź były napędzane nowym silnikiem V8 Mark IV o pojemności 396 cali sześciennych. Silnik ten był montowany w samochodach pełnowymiarowych i Corvetcie. Miało go tylko 201 Chevelle Z16. Koncepcja ta pokazała przyszły kierunek Chevroleta.

1966: Nowa twarz

W 1966 roku pojawił się nowy projekt. Chevelle i El Camino wyglądały jak nowe. Ramy pomocnicze pozostały takie same jak w modelach z lat 1964–1965.

Tylna część El Camino była teraz wyjątkowa. Wycofano produkcję dwudrzwiowego kombi Chevelle. To sprawiło, że linie nadwozia El Camino różniły się od innych modeli. Pionowe tylne światła były spójne z kombi. Tylne światła do jazdy po raz kolejny zostały zintegrowane ze światłami tylnymi. Podobnie jak w 1964 r.

Po raz pierwszy na froncie pojawiła się tabliczka znamionowa. „El Camino” widniało na emblemacie pośrodku nowej, opływowej osłony chłodnicy.

Nastąpiły aktualizacje wnętrza. Pojawił się nowy dashboard. Niebieski zastąpił turkus jako standardowy kolor wnętrza. Czarne wnętrze było dostępne z opcją „Custom” z indywidualnymi siedzeniami. Szelki naramienne zostały wprowadzone w marcu.

Bezpieczeństwo dogoniło styl. Samochód wyglądał na szybszy. Jechał płynniej. Nie potrzebował plakietki Chevelle, żeby udowodnić, że należy do tej klasy.

Rok modelowy 1965 przyniósł do El Camino poważny sprzęt, skierowany głównie do nabywców, którzy chcieli osiągów samochodu typu muscle car z tyłu pickupa. Chevrolet w końcu uwolnił potencjał silników o dużej pojemności dla tego modelu, oferując 8-cylindrowy silnik Turbo-Jet o pojemności 396 cali sześciennych w dwóch głównych wersjach: 325 KM. i 360 KM Jednak najważniejszą wiadomością była niespodzianka w połowie roku. Chevrolet wypuścił wersję z solidnym kompensatorem hydraulicznym pod symbolem L78, która rozwijała moc 375 KM.

Dla tych, którzy byli skłonni zapłacić dodatkowe 425 dolarów, silnik L78 był prawdziwym przełomem, chociaż Chevrolet nigdy oficjalnie nie podał, ile z 3125 silników L78 wyprodukowanych w tym roku zainstalowano w El Camino. Większość z nich trafiła zapewne do modeli Chevelle i Corvair. Jednak dane z testów drogowych z tego okresu wyraźnie pokazują rezultaty. Standardowy El Camino z 1965 roku z silnikiem 396 o mocy 325 koni mechanicznych mógł pokonać ćwierć mili w mniej niż 16 sekund. Zainstalowanie 375-konnego silnika pozwoliło skrócić ten czas o kolejną całą sekundę, pod warunkiem zastosowania standardowych opon i elementów zawieszenia.

Opcje silnika i skrzynia biegów

Nie każdemu potrzebne było 375 KM. Na samym dole Chevrolet utrzymał w produkcji 8-cylindrowy silnik o małej pojemności skokowej i pojemności 327 cali sześciennych. Odziedziczył osiągi starszych wersji o mocy 250 i 300 KM, uzyskując moc 275 KM. Powrócił także silnik o pojemności 283 cali sześciennych, teraz z czterocylindrowym gaźnikiem wytwarzającym 220 KM. Podstawowe silniki 6-cylindrowe i standardowe silniki 8-cylindrowe zostały przeniesione w niezmienionej formie, utrzymując niskie ceny podstawowe.

Główna swoboda wyboru kierowcy leżała w wyborze skrzyni biegów. Wytrzymała, w pełni zsynchronizowana, trzybiegowa manualna skrzynia biegów Warner z przesunięciem w podłodze była dostępna dla silników o większej pojemności skokowej. W połowie 1966 roku ta niezawodna skrzynia biegów stała się opcją w praktycznie całej gamie El Camino, w tym w mniejszych silnikach. Jeśli chciałeś czterobiegowego silnika, potrzebowałeś silnika 8-cylindrowego. A jeśli wybrałeś 8-cylindrowe silniki o mocy 360 lub 375 KM, czterobiegowa skrzynia biegów była skrzynią o krótkim skoku, zaprojektowaną tak, aby utrzymać silnik w strefie maksymalnej mocy.

Niestandardowe szczegóły wykończenia

Wizualnie poziom wyposażenia Custom wyróżniał się specyficznymi chromowanymi listwami w dolnej części nadwozia. W modelach Custom listwy te znajdują się za tylnym nadkolem, co stanowi subtelny, ale zauważalny element stylistyczny. Rowkowane obszary pomalowano na czarno, aby naśladować estetykę Chevelle SS.

Entuzjaści często narzekają na brak jednej pozycji w fabrycznym katalogu: wybrzuszonej maski. Chociaż było to standardem w SS396 Chevelle, Chevrolet nigdy nie oferował go fabrycznie w El Camino. Właściciele, którzy chcieli uzyskać tak agresywny występ na masce, musieli szukać rozwiązań na rynku wtórnym lub zwracać się do indywidualnych rzemieślników.

1966 Wzrost sprzedaży Chevroleta El Camino

El Camino z 1966 r. zachowuje styl wizualny dzięki chromowanym listwom nadkoli, co jest kolejną ekskluzywną cechą wyposażenia Custom. Chevrolet dodał sześć nowych kolorów do palety farb akrylowych Magic-Mirror, zwiększając łączną liczbę opcji do 15. Ceny nieznacznie wzrosły. Popularny 8-cylindrowy model Custom zaczynał się od 2504 dolarów, w porównaniu z ceną z 1965 roku wynoszącą 2461 dolarów.

Pomimo wzrostu cen popyt nie osłabł. Sprzedaż przekroczyła 35 000 sztuk, co oznacza drugi rok wzrostu z rzędu.

Chevrolet El Camino z 1967 r. otrzymał bardziej wyrazisty wygląd w porównaniu do swojego poprzednika. Chociaż Chevrolet zaktualizował projekt swoich zwykłych pickupów na ten rok, El Camino podzielił styl swojego projektu z 1966 roku z modelem Chevelle. Przód stał się odważniejszy. Większy grill i przeprojektowane przednie błotniki nadają nadwoziu ostrzejszy, bardziej kanciasty wygląd. Na przedniej krawędzi maski pojawiła się chromowana tabliczka z nazwą El Camino napisaną wielkimi literami. Był to subtelny, ale zauważalny znacznik.

Tylne światła w kształcie „klina” poprawiają widoczność z boków samochodu w nocy. Te pionowe jednostki stanowiły wyraźne odejście od dotychczasowych układów poziomych. Tylne światła do jazdy dziennej zostały przesunięte niżej w zderzaku. Ta zmiana uwalnia tylną część nadwozia, dzięki czemu jest mniej zatłoczona.

Niestandardowe wykończenie i części nadwozia

W modelu El Camino Custom na tylnej klapie debiutuje panel z dekorem drewnopodobnym o pełnej szerokości. Był to elegancki akcent, który nieco odbiegał od wizerunku bardziej wydajnych wersji El Camino. Słoje drewna nadawały ciężarówce przeznaczonej do pracy lub na wystawy domową atmosferę.

Nowa, cienka listwa otaczająca krzywiznę dolnej części nadwozia zastępuje listwy boczne z poprzednich modeli Custom. Wersje standardowe miały mniej szczegółowe listwy w tym samym miejscu. W tym roku brakowało listew nadkoli. Linie nadwozia stały się czystsze. Usunięcie nadmiaru chromu nadało panelom nadwozia mocniejszy i czystszy wygląd.

Nowe kolory i opcje

Dziesięć z piętnastu kolorów oferowanych dla Chevroleta El Camino z 1967 r. było nowych. Paleta kolorów uległa zmianie. Chevrolet wprowadził świeże odcienie, aby przyciągnąć kupujących, którzy oczekiwali czegoś więcej niż standardowa oferta. Do listy opcji dodano czarną winylową podsufitkę, która jest dostępna we wszystkich kolorach nadwozia. Naśladował wygląd twardego dachu Chevelle coupe.

Ulepszenia podwozia i hamulców

Aktualizacje podwozia obejmowały nową opcję przedniego hamulca tarczowego. Była to znacząca poprawa wydajności. Zestaw hamulców tarczowych obejmował felgi aluminiowe „rallye” ze szczelinami, jasne pierścienie ozdobne i małe kołpaki środkowe. Nawet na postoju wyglądały sportowo.

El Caminos z konwencjonalnymi hamulcami bębnowymi były wyposażone w małe kołpaki. Dostępne były jednak również nowe kołpaki designerskie firmy Chevelle. Oferowane były także kołpaki imitujące wyglądem koła szprychowe lub koła magnezowe, które wówczas stały się popularne wśród właścicieli mocniejszych samochodów. Możliwość imitowania drogich części od zewnętrznych producentów przyciągnęła entuzjastów zorientowanych na budżet.

Ze względu na wymagania federalne dwuobwodowy układ głównego cylindra był teraz standardem we wszystkich typach hamulców. Był to wymóg bezpieczeństwa wynikający z przepisów rządowych. Zwiększono niezawodność hamowania poprzez oddzielenie sterowania hydraulicznego przednich i tylnych kół. Jeśli jedna linia uległa awarii, druga utrzymywała ciśnienie.

Chevrolet El Camino 1967: moc, prowadzenie i koniec pewnej ery

Zmiany w Chevrolecie El Camino z 1967 r. były subtelne na zewnątrz, ale znaczące pod maską. Był to ostatni rok produkcji tej generacji podwozi typu A przed wprowadzeniem zupełnie nowej platformy Chevelle z 1968 roku.

Wnętrze otrzymało drobne aktualizacje zgodnie z ogólnymi inicjatywami GM w zakresie bezpieczeństwa. Stare klucze zostały zastąpione nową konstrukcją kierownicy. Kierownica ma konstrukcję trójramienną. Co ważniejsze, GM zainstalował kolumnę kierownicy pochłaniającą energię, aby zmniejszyć ryzyko obrażeń w wypadkach. Reszta wnętrza pozostała praktycznie niezmieniona od 1966 roku.

Aktualizacja linii silnika

Pod maską GM zmienił ofertę na rok 1967. Tylko około 12% kupujących zamówiło szóstkę z rzędu, ale gama silników uległa zmianie. Podstawowy sześciocylindrowy silnik to teraz blok o pojemności 230 cm3. Kolejnym poziomem był silnik o pojemności 250 cm3 i mocy 155 KM. Stary dwuwęglowy V8 283 zniknął na zawsze.

Kupujący V8 mają lepsze opcje. 283 pozostał opcją podstawową. Model 327 przetrwał z mocą 275 KM. Ale pojawiła się nowa opcja o wysokiej wydajności. Ten opcjonalny 327 kosztował więcej i wytwarzał 325 KM. przy stopniu sprężania 11:1.

Zmienił się także wybór większych silników. 396 pozostało faworytem. W 1966 roku najpopularniejszym silnikiem była wersja o mocy 360 lub 375 KM. W 1967 roku na szczycie znalazło się 396 o mocy 350 KM.

Wybór przekładni i osi

Przenoszenie mocy stało się bardziej zaawansowane. W 396 V8 dostępna była teraz trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów Turbo Hydra-Matic. Nabywcy wersji manualnej mogli wybrać czterobiegową manualną skrzynię biegów o krótkim przełożeniu, łącząc ją z 325-konnym 327 lub 350-konnym 396.

Wybór przełożeń tylnej osi znacznie się poszerzył. Można było wybrać standardowe, ekonomiczne, sportowe i specjalne sportowe skrzynie biegów. Przełożenia wahały się od 2,73:1 przy szybkiej jeździe po autostradzie do 4,56:1 i 4,88:1 przy maksymalnej przyczepności od zatrzymania. Te wysokie liczby były przeznaczone dla zawodników dragsterów i każdego, kto potrzebował maksymalnego momentu obrotowego poza linią.

Łatwość zarządzania i dominacja na rynku

Kierowcy testowi chwalili poprawę prowadzenia. GM dodał elementy zawieszenia sportowego do większych opcji silników. Dzięki temu ciężarówka nie wyglądała już jak narzędzie rolnicze, a bardziej jak samochód.

Konkurenci tracili przewagę. Ford Ranchero odbił się po zmianie stylizacji z 1964 r., sprzedając 21 760 sztuk w 1966 r. Jednak w 1967 r. Ford zachował 113-calowy rozstaw osi. Ranchero otrzyma styl Fairlane i opcjonalnie większe silniki o pojemności 390 cm3. cale. To okazało się niewystarczające. Sprzedaż Ranchero spadła do 17 243 sztuk.

Stanowiło to około połowy sprzedaży El Camino. W latach 1964–1967 El Camino wyraźnie wygrał wojnę Chevroleta z samochodami dostawczymi.

Wyprodukowano w 1967 roku

Ostatni rok tego pokolenia charakteryzował się stabilną produkcją.

Modelka	Waga	Cena	Produkcja
Pickup Sedan, I-6	–	–	2963
Pick-up sedan, V-8	3193 funtów	2613 dolarów	5387
Całkowite El Camino	–	–	8 350
Niestandardowy pick-up sedan, I-6	–	–	1098
Niestandardowy pick-up sedan, V-8	3210 funtów	2694 dolarów	25 382
Całkowite niestandardowe El Camino	–	–	26 480
Razem 1967 El Camino	–	–	34830

Podwozie przygotowywało się do zmiany. W 1968 roku przybył zupełnie nowy Chevelle. Następnie pojawiło się El Camino, aktualizowane corocznie przez całe lata siedemdziesiąte. Ale model z 1967 roku był pożegnaniem z oryginalnym projektem.