Grand Prix de Pontiac 1973 : La fin d’une époque pour les intermédiaires GM

L’année modèle 1973 a apporté une tragédie discrète au Grand Prix du Pontiac. Ce n’était plus une bête singulière. La nouvelle génération partageait sa structure squelettique et une grande partie de son ADN stylistique avec la flotte plus large de véhicules intermédiaires de General Motors. Pour un insigne réputé pour son caractère distinctif, cette homogénéisation a fait l’effet d’une gifle.

Mais soyons clairs. Ce n’était pas fatal.

Le Grand Prix n’est pas mort. Il y avait juste du monde. En s’asseyant sur la même plate-forme GM A-body que la Cutlass, la Firebird et la Chevelle, Pontiac a sacrifié un talent unique pour l’efficacité technique. Le résultat était une voiture qui semblait avoir été assemblée lors d’une réunion d’un comité plutôt que dans un studio de design.

Pourtant, le GP a conservé suffisamment de sa personnalité pour survivre à ce changement. Ce n’était plus la grande routière agressive et pointue de la fin des années 60. C’était plus doux. Plus rond. Plus suburbain. Mais sous le capot, l’esprit de performance persistait, même si la tôle racontait une autre histoire.

“Le GP n’était plus une bête singulière.”

Ce changement marque la fin d’une époque. L’époque du Grand Prix seul dans son segment était révolue. À partir de maintenant, ce n’était qu’un parmi tant d’autres.

Le Grand Prix 1973 : le style avant le fond

Les panneaux de toit amovibles en T, les fenêtres d’opéra, le toit en vinyle landau et l’ornement de capot vertical de cette Pontiac Grand Prix de 1976 étaient des éléments typiques que tous les constructeurs automobiles américains utilisaient pour séduire les acheteurs au milieu des années 70. La confiance de Détroit dans sa capacité à maîtriser les goûts et les besoins du public s’est soudainement brisée. Face à une forte concurrence étrangère et à de nouveaux niveaux de réglementation nationale, les Trois Grands ont eu du mal à s’adapter. Essayer de donner vie aux plates-formes existantes n’a pas toujours donné de bons résultats.

Les énormes gains de puissance brute ont été balayés par la montée des normes de sécurité et d’émissions d’échappement. La performance étant mise de côté, les constructeurs automobiles se sont tournés vers le luxe. Toutes sortes de voitures étaient décorées de décorations somptueuses. L’astuce a particulièrement bien fonctionné sur les voitures « personnelles » à deux portes de taille moyenne qui ont soutenu l’industrie. L’Oldsmobile Cutlass est devenue la marque la plus populaire du pays, stimulée par la demande pour son coupé Supreme au toit formel. Les nouveaux modèles lancés en 1977 ont donné lieu aux meilleures années de ventes jamais vues pour les Ford Thunderbird et Mercury Cougar XR-7. Chrysler, auparavant résolument dédié aux voitures pleine grandeur, a sorti la Cordoba en 1975. Ce fut un succès instantané.

Rétrospectivement, il semble incertain que le Grand Prix Pontiac 1973** se révèle également être l’un de ces succès. La voiture est arrivée dans des circonstances loin d’être idéales. Une série de retards déclenchés par la tristement célèbre grève de General Motors à l’automne 1970 a forcé Pontiac à retarder la publication. Au lieu de sortir en 1972, le tout nouveau GP a été reporté à 1973. Bien qu’il poursuive la tradition des Grands Prix alliant luxe personnel et sportivité, il a marqué le début de l’homogénéisation par GM de ses plates-formes de voitures de taille moyenne. La déclaration individuelle audacieuse que le médecin généraliste avait faite précédemment était en train d’être réduite au silence.

La carrosserie de base était désormais partagée avec Chevrolet, Oldsmobile et Buick. Le nouveau GP a été contraint de partager un empattement de 116 pouces utilisé par le Monte Carlo et tous les quatre portes intermédiaires. Pour le GP, cela représentait une perte de deux pouces par rapport à 1972. Le fait que la nouvelle carrosserie G pour les « coupés personnels » était assez similaire à la carrosserie A redessinée pour les intermédiaires de grande ligne a encore atténué la saveur unique. Les Buick Century Luxus et Regal, ainsi que l’Olds Cutlass Supreme, étaient des croisements de carrosseries A/G qui greffaient le toit de la carrosserie G sur la plate-forme à empattement de 112 pouces utilisée par les coupés à carrosserie A. La nouvelle Pontiac Grand Am a également ajouté à la confusion, qui était également en compétition pour la partie du marché des GP axée sur la performance. Ce chevauchement de marketing prendrait de l’ampleur et serait responsable de sa part de responsabilité dans le déclin des ventes de GM.

Style de la colonnade et conformité à la sécurité

Comme ses cousines corporatives, la Pontiac Grand Prix 1973 présentait un nouveau style de toit « colonnade » doté de vitres arrière fixes « opéra ». Avec l’apparition de nouvelles réglementations gouvernementales en matière de sécurité, la conception du toit combinait l’aspect gracieux d’un toit rigide avec la protection supplémentaire en cas de retournement d’un coupé à piliers. À l’avant, le design des phares et de la calandre rappelle celui de la génération précédente de GP, avec sa grande calandre à lamelles verticales et ses phares doubles terminés par des enjoliveurs carrés.

Comme sur les voitures précédentes, les clignotants étaient découpés dans le bord d’attaque des ailes avant. Suspendu par des absorbeurs d’énergie qui rebondissaient en cas d’impacts mineurs, le mince pare-chocs avant du Grand Prix dépassait de la calandre, ce qui constitue un autre arc aux nouvelles normes de sécurité.

Dimensions et modifications du châssis du Pontiac Grand Prix 1973

La Pontiac Grand Prix 1973 est arrivée dans les salles d’exposition avec un châssis qui avait été subtilement mais significativement modifié. L’empattement distinctif de 118 pouces de la génération précédente a été abandonné pour un tronçon plus court de 116 pouces. Ce changement a fondamentalement modifié le profil de la voiture. Le capot très long, presque exagéré, qui définissait les modèles 1969-1972, a disparu. À sa place, il y avait une version plus conventionnelle du thème de style « capot long/pont court », un look qui devenait la norme dans la gamme G-body de GM.

Malgré l’empattement plus court, le Grand Prix n’a pas perdu son identité. Le capot a conservé la sculpture familière en « planche à repasser » qui s’effilait fortement dans la calandre. L’arrière a subi une mise à jour évolutive similaire. Les feux arrière à fente emblématiques n’étaient plus intégrés dans le pare-chocs, mais le design a quand même réussi à intégrer au mieux le pare-chocs arrière saillant, en conservant un aspect cohérent.

Améliorations des garnitures et de la suspension SJ

Les acheteurs avaient deux choix distincts pour l’année modèle 1973 : le Grand Prix de base et le SJ plus sportif et haut de gamme. La désignation Model J, auparavant utilisée pour les modèles de base, a été entièrement abandonnée. Le SJ n’était pas seulement un insigne ; il est venu avec une substance mécanique. La norme sur le SJ était un moteur plus gros et la « suspension à réglage radial ». Cet ensemble comprenait des ressorts hélicoïdaux spécifiques, des amortisseurs plus rigides et une barre stabilisatrice avant plus épaisse pour gérer des vitesses et des forces de virage plus élevées.

À l’intérieur, les deux versions partageaient des touches haut de gamme. Un volant rembourré sur mesure et des inserts de tableau de bord en acajou africain crossfire offraient un niveau de luxe attendu d’un coupé de luxe personnel.

Compromis de poids et de longueur

Les changements dimensionnels étaient contradictoires de la meilleure des manières. Alors que l’empattement a diminué de deux pouces, la longueur totale a en fait augmenté de trois pouces, pour atteindre 216,6 pouces. Cette longueur supplémentaire provenait principalement des pare-chocs mandatés par le gouvernement fédéral et conçus pour absorber les impacts à basse vitesse. Cependant, la véritable histoire se trouvait dans la masse.

Le Grand Prix de base a connu une légère augmentation de poids de 125 livres par rapport à l’année précédente. Le SJ, cependant, était une bête différente. Avec son moteur plus gros et ses composants de suspension plus lourds, un SJ entièrement chargé pourrait faire pencher la balance à 4 400 livres. Soit un gain de plus de 500 kilos par rapport à son prédécesseur. Le poids supplémentaire valait-il le confort supplémentaire ? Pour beaucoup, oui.

Moteurs et spécifications du Pontiac Grand Prix 1973

Les options de groupe motopropulseur pour le Grand Prix Pontiac 1973 sont restées pratiquement inchangées par rapport à l’année précédente. Le modèle de base était propulsé par le familier Pontiac V-8 de 400 pouces cubes. Équipé d’un carburateur Rochester Quadrajet à quatre corps, ce moteur produisait 230 chevaux nets à 4 400 tr/min. Le couple culminait à 325 livres-pieds à 3 200 tr/min. Le taux de compression était de 8,0:1, ce qui était adapté à la qualité du carburant de plus en plus restrictive de l’époque.

Le moteur exclusif du modèle SJ était le V8 à quatre corps 455 cubes. Il développait 250 chevaux à 4 000 tr/min et 370 livres-pied de couple à 2 800 tr/min. Comme son petit frère, il présentait un taux de compression de 8,0:1. Les choix de transmission s’étaient considérablement réduits. Les transmissions manuelles avaient été éliminées de la gamme Grand Prix en mars 1971. Par conséquent, la Turbo 400 automatique était la seule boîte de vitesses disponible pour l’un ou l’autre moteur.

“Le SJ différait du Grand Prix d’entrée de gamme en raison de son moteur standard plus gros et de sa “suspension à réglage radial”, qui comprenait des ressorts hélicoïdaux spécifiques, des amortisseurs plus rigides et une barre stabilisatrice avant plus grande.”

Augmentation des ventes du Grand Prix Pontiac 1973

Le 455 Super Duty V-8 n’était pas destiné au Grand Prix. Vous en trouverez des références dans les catalogues des concessionnaires de l’époque, mais cette option n’a jamais été intégrée à la chaîne de production de la GTO, de la Grand Am ou du GP lui-même. Pontiac a réservé ce moulin haute performance exclusivement pour les Firebird Formula et Trans Am 1973-1974.

Mais le Grand Prix n’avait pas besoin du Super Duty pour dominer. Malgré son poids supplémentaire et l’absence de ce moteur spécifique, le modèle de 1973 a été un succès fulgurant. L’année précédente, 1972, avait vu 91 961 unités sortir des chaînes. C’était respectable. Elle était également éclipsée par la nouvelle voiture. La production totale du Grand Prix Pontiac 1973 a grimpé à 153 899 unités. Ce nombre comprend 20 749 modèles SJ haut de gamme.

Le marché au sens large a soutenu ce succès. Le segment des voitures de taille moyenne, en particulier les variantes à deux portes, a battu le record automobile de 1973. Au sein de la famille des carrosseries G, la Chevrolet Monte Carlo est en tête du peloton avec 290 693 ventes. Le Cutlass Supreme d’Oldsmobile a suivi avec 219 857 commandes. Buick complète le trio de tête avec 163 269 coupés Luxus et Regal.

L’impact de la crise pétrolière en 1974-1975

L’année modèle 1974 a démarré avec un obstacle majeur. L’embargo pétrolier de l’OPEP en 1973 a fait voler en éclats le marché des voitures intermédiaires. Les pénuries de carburant sont arrivées au moment même du lancement du GP 1974. Les prix du gaz ont atteint de nouveaux sommets.

Les acheteurs ont paniqué. Ils ont abandonné les véhicules plus gros au profit de sous-compactes plus petites et plus économes en carburant, importées tant au pays qu’à l’étranger. Le résultat fut une forte baisse de la demande.

La production du Grand Prix de 1974 est tombée sous la barre des 100 000 exemplaires, pour terminer à 99 817 voitures. Cela représente une baisse de 35 pour cent. Dévastateur? Oui. Mais elle se classait toujours à l’époque comme la troisième année de ventes la plus élevée pour le Grand Prix du Pontiac. Le marché ne s’est pas effondré. Cela a juste changé de forme.

L’embargo pétrolier de 1973 n’a pas tué le Grand Prix. Cela a simplement forcé Pontiac à survivre sur la dynamique existante plutôt que de l’étendre.

Ce changement a préparé le terrain pour l’année suivante. Les mêmes forces qui ont marqué les chiffres de 1974 continueraient de faire pression sur le Grand Prix Pontiac de 1975, forçant une refonte privilégiant l’efficacité à la simple présence.

Le prix d’entrée du Grand Prix Pontiac 1974 était de 4 936 $, mais cet autocollant pour la voiture de base modèle J n’était que le point de départ. Si vous vouliez des fonctionnalités réelles au-delà du strict nécessaire, vous payiez un supplément. Il s’agissait d’un scénario classique de vente incitative d’un concessionnaire.

Visuellement, les changements d’une année à l’autre étaient subtils, mais ils ont considérablement modifié la présence de la voiture. Pontiac a peaufiné la calandre, mais la véritable histoire était le pare-chocs. Le carénage avant comportait désormais un pare-chocs plus épais et plus lourd qui s’étendait jusqu’à la calandre révisée. De grands gardes droits flanquaient l’avant, ajoutant du volume. Les contours des phares ont emboîté le pas, devenant plus hauts et plus rectangulaires que ceux de l’année précédente. Le résultat ? L’avant avait l’air massif. Plus rigide. Plus imposant.

Le style arrière a également bénéficié d’une mise à jour mineure. Les feux arrière sont passés de la configuration qu’ils avaient auparavant à des unités verticales jumelées. Les flancs de la carrosserie adoptent de nouvelles lignes sculpturales pour briser la tôle. Et oui, la désignation « J » pour le Grand Prix de base était de retour au bercail.

Sous le capot, les choses sont devenues intéressantes pour les puristes qui suivent les chiffres de puissance. Le moteur standard est resté le V8 de 400 pouces cubes, mais la puissance en a pris un petit coup. Il a perdu cinq chevaux par rapport à l’année précédente, s’établissant à 225 chevaux. Cela peut sembler peu, mais à une époque de déclin des réglementations sur les émissions, chaque compte compte.

Si vous aviez besoin de plus de punch, le V8 de 455 pouces cubes était toujours disponible. Il est resté stable à 250 chevaux et est resté le moteur standard de la version haut de gamme SJ. Aucun changement là-bas. Juste plus de déplacement si vous le vouliez.

Le Grand Prix de 1974 n’était pas une révolution. Il s’agissait d’une évolution enveloppée de pare-chocs plus lourds et d’une puissance légèrement inférieure par rapport au moteur de base. Vous l’avez acheté pour le style, ou vous avez acheté le SJ pour le 455.

1975 : Le saignement lent

En 1975, Pontiac était à court de figures faciles pour le Grand Prix. Les mises à jour de style étaient pratiquement inexistantes, à l’exception d’un subtil remaniement des lamelles de la calandre et de quelques nervures verticales ajoutées aux feux arrière. À l’intérieur, l’habitacle a perdu son côté réel. Les inserts en acajou véritable ont été supprimés et remplacés par un placage en plastique imitant le grain du bois. Ce n’était pas grand-chose, mais c’était le seul changement dont le corps avait besoin pour survivre encore un an.

La gamme de finitions est passée d’un choix binaire à une structure à trois niveaux. Le coupé J standard est resté le point d’entrée. Le SJ a tenu bon en tant qu’option la plus sportive et la plus agressive. Mais le nouveau venu était le LJ, une variante axée sur le luxe qui apportait un revêtement en velours et des peintures bicolores. Il s’agissait d’une tentative d’adoucir l’avantage du Grand Prix pour les acheteurs plus soucieux du confort que des virages.

Sous le capot, l’ère de la puissance brute était officiellement révolue. L’essence sans plomb et les pots catalytiques obligatoires sont arrivés en 1975, obligeant Pontiac à repenser la façon dont respiraient ses V8. Chaque moteur Pontiac est équipé du nouveau système d’allumage GM High Energy. GM a affirmé que ce système triplait la puissance d’allumage délivrée aux bougies d’allumage, permettant un écart plus large de 0,060 pouce. L’idée était simple : une combustion plus complète signifiait un meilleur rendement et des émissions réduites. C’était une ingénierie intelligente, mais les lois de la physique exigeaient des conséquences.

Pour répondre à des normes d’émission plus strictes, les taux de compression ont été abandonnés. Les moteurs de 400 et 455 pouces cubes ont vu leur compression passer de 8,0:1 à 7,6:1. Le résultat fut immédiat. Le 400 de base à quatre barils, autrefois une unité puissante, développe désormais une puissance léthargique de 185 chevaux. Cela représentait une perte totale de 40 chevaux. Une version à deux corps était également disponible, développant seulement 170 chevaux. Même le gros bloc 455 V8, qui restait de série sur la SJ, ne développait que 200 chevaux avec son carburateur à quatre corps.

La baisse de puissance a-t-elle été aussi grave que les chiffres le suggèrent ? Les passionnés en débattent depuis des décennies. La réalité est moins importante que le message qu’elle envoie. La performance n’était plus la priorité. Les chiffres de production reflètent l’ambiance. La production totale du Grand Prix pour 1975 est tombée à 86 582 unités, dont 64 581 pour le modèle J de base. Ce fut une année difficile pour l’industrie et le Grand Prix en ressentait les effets.

1976 : Un nouveau visage

La stagnation a pris fin avec l’année modèle 1976. C’était le 50e anniversaire de Pontiac et l’entreprise a décidé de faire bouger les choses. Le Grand Prix millésime 1973 a fait l’objet d’un lifting majeur qui rompt avec la tradition. Les phares ronds doubles familiers avaient disparu, remplacés par quatre unités rectangulaires. La calandre a subi une transformation complète, adoptant un design en « cascade » qui se repliait sur le dessus du panneau supérieur. Il s’agissait d’un changement radical par rapport au look inspiré de Duesenberg qui définissait la voiture depuis 1969. La mise à jour a été intelligemment exécutée, signalant une nouvelle direction pour le coupé phare de Pontiac.

Pontiac a célébré son 50e anniversaire avec un important lifting pour le Grand Prix de 1976. Pour marquer l’occasion, ils ont produit 4 807 modèles spéciaux anniversaire d’or. L’une de ces rares unités existe toujours, posée à côté d’un coupé Pontiac 1926.

La stratégie de 1976 était claire : conquérir le segment inférieur du marché du luxe personnel. Avec la disparition de la Grand Am, Pontiac avait besoin d’un leader en matière de valeurs. Ils ont supprimé la marque Model J et ont baissé le prix de base de 500 $. L’équipement standard a été légèrement réduit pour atteindre ce prix. La voiture d’entrée de gamme est dotée d’une banquette pleine largeur 60/40 avec un accoudoir central rabattable.

La puissance provenait d’un V8 de 160 chevaux et de 350 pouces cubes. Il utilisait un carburateur à deux corps, bien que les acheteurs californiens aient obtenu une version à quatre corps. Ce moteur était associé à un Turbo 350 automatique, tous deux empruntés directement à la gamme LeMans. C’était le plus petit moteur jamais proposé dans un Grand Prix à l’époque.

Options et le spécial anniversaire

Si vous vouliez quelque chose de plus haut de gamme, les niveaux de finition SJ et LJ sont restés. Ils ont conservé les niveaux de luxe similaires à ceux de 1975. Pontiac a également lancé une édition limitée Grand Prix LJ pour le 50e anniversaire.

Ces éditions spéciales étaient toutes peintes en or. Ils comportaient des trappes de toit amovibles. L’ornement du capot et le couvercle de la serrure du coffre étaient uniques à l’anniversaire. Des rayures fines ont été appliquées spécifiquement pour l’occasion. Seulement 4 807 exemplaires furent construits. Ils étaient rares même neufs. Aujourd’hui, ils sont quasiment éteints. Rares sont ceux qui apparaissent dans les salons automobiles, ce qui en fait un pari solide pour une future collection.

Extension de la gamme de moteurs

Aux côtés du 350 V-8 de base, le Grand Prix de 1976 offrait plus de puissance. Le SJ était livré de série avec un V8 à quatre corps de 185 chevaux et 400 pouces cubes. Le quatre barillets de 200 chevaux et 455 pouces cubes est devenu une option pour tous les modèles.

Pontiac a également construit un Grand Prix 1976 unique équipé du V8 inédit de 301 pouces cubes. Cette voiture, ainsi qu’une Sunbird de 1976 avec le quatre cylindres « Iron Duke », faisaient partie d’une campagne publicitaire. Commandités par Pontiac et National Car Rental, les véhicules ont voyagé partout dans le monde. L’objectif était de prouver la fiabilité de la flotte National, et des voitures Pontiac en particulier.

Production record

Le remaniement des équipements et des moteurs a fait mouche. Pontiac a établi un nouveau record de production pour le Grand Prix. Cela était remarquable car les ventes de voitures plus grosses rebondissaient généralement dans ce segment de marché.

La production totale a atteint 228 091 unités. Les séries de base et SJ représentaient à elles seules plus d’assemblages que l’ensemble de la gamme Grand Prix de 1975. C’était une augmentation massive. La production a bondi de 163 pour cent, quelle que soit la mesure.

Elle était toujours en deçà de la Chevrolet Monte Carlo. GM a vendu 353 272 Monte Carlos en 1976. Mais pour Pontiac, les chiffres étaient indéniables.

La dernière année du G-Body

L’année modèle 1977 serait la dernière du Grand Prix sur la plate-forme G-body de deuxième génération. Les changements étaient mineurs mais distincts. Un nouveau design de calandre a remplacé le traitement des barres verticales de 1976. Le nouvel effet « cascade » a été plus restreint. Il comportait cinq barres épaisses de chaque côté au lieu de lattes verticales plus fines.

Les feux arrière ont également reçu une légère mise à jour. L’option T-top, qui a fait ses débuts sur l’édition anniversaire, est devenue une option régulière pour tous les modèles Grand Prix. Les roues « en nid d’abeille », une option depuis 1971, ont été abandonnées. Ils ont été remplacés par un nouveau design de roues en aluminium « flocon de neige ».

Le corps G touchait à sa fin. Le Grand Prix avait assuré son héritage avec des ventes record et un prestige anniversaire. Mais la plateforme elle-même vieillissait. La suite des événements pour le coupé de luxe personnel de Pontiac reste à voir.

La confusion dans la liste des moteurs du Pontiac Grand Prix 1977

Les T-top du pack 50e anniversaire de 1976 sont devenus un tarif standard pour 1977, mais sous le capot, les choses sont devenues compliquées. Les normes d’émission californiennes et fédérales se durcissaient rapidement. Cela a créé la gamme de moteurs la plus déroutante de l’histoire du Grand Prix. Vous avez peut-être trouvé un Pontiac V-8, un bloc Chevrolet ou un moteur Oldsmobile selon l’endroit où vous avez acheté la voiture.

Il y avait une liste de 49 États. Ensuite, il y a eu une configuration distincte pour la Californie et les zones de haute altitude.

Le moteur de base de 1977 était le nouveau V8 de 301 pouces cubes (4,9 litres) de Pontiac. Il empruntait les dimensions d’un bloc à un moteur de course expérimental 303 Trans Am de 1969. La version de production était loin d’être aussi robuste. Le pont était d’un pouce plus court que celui des plus grands frères et sœurs Pontiac. Les bielles mesuraient 6,05 pouces contre 6,625 pouces pour ses grands frères. L’alésage et la course étaient de 4 x 3 pouces. Les pistons et les bielles ont été partagés avec le nouveau quatre “Iron Duke” de 151 pouces cubes.

Les diamètres des tourillons principaux sont restés à trois pouces, comme pour les 350 et 400 V-8. Les pièces moulées pour le bloc, les culasses et le collecteur d’admission étaient légères. Le vilebrequin n’avait de contrepoids qu’à chaque extrémité pour gagner du poids.

La 301 était basée sur la conception éprouvée du Pontiac V-8. Mais les différences étaient suffisantes pour empêcher la plupart des pièces d’être échangées.

Le rasage du poids a considérablement réduit le poids de la 301. Les plus gros moteurs Pontiac pesaient entre 640 et 675 livres. Ce nouveau V-8 a fait pencher la balance à 452 livres. Cela correspondait au poids du V6 de 231 pouces cubes de Buick.

La puissance atteint 135 chevaux à 3 800 tr/min. Le couple était de 240 livres-pied à 2 000 tr/min. La puissance était médiocre par rapport aux quatre cylindres actuels. Le niveau de puissance correspondait aux autres V8 de 5,0 litres de l’époque. L’avantage de poids est resté.

Le prochain choix sur l’échelle des options était le V8 « 5,7 litres ». Les acheteurs pourraient recevoir un moteur Pontiac, Olds ou Chevy de 350 pouces cubes. Le calendrier, l’emplacement de l’usine et la zone de livraison ont dicté ce que vous obteniez.

Deux raisons ont motivé ce mélange. Premièrement, la Pontiac 350 ne pouvait pas satisfaire aux normes strictes d’émissions californiennes et à haute altitude. Pour ces zones, la division a remplacé le 350 conçu par Oldsmobile.

Les moteurs anciens fonctionnaient plus proprement que les autres moteurs V-8 GM. La demande était énorme. La pénurie d’Olds 350 signifiait que même Oldsmobile manquait de suffisamment pour ses Cutlasses. La Chevrolet 350 a commencé à combler le vide.

La meilleure option de moteur GP était le V8 « 6,6 litres ». C’était standard dans le modèle SJ. Le délai et le lieu de livraison sont déterminés si vous avez acheté la Pontiac 400 de 180 chevaux ou l’Oldsmobile 403 de 185 chevaux, plus propre.

Comme le Olds V-8 de plus petite cylindrée, le 403 était rare. La 455 a été abandonnée fin 1976.

Les retombées de la production du Grand Prix Pontiac 1977

La Pontiac Grand Prix et d’autres voitures GM ont souffert de pénuries de moteurs. Le respect des normes d’émission a provoqué la fracture de la chaîne d’approvisionnement. Certains acheteurs n’ont pas reçu les moteurs qu’ils avaient commandés.

Cela a déclenché un recours collectif contre General Motors. Des propriétaires en colère et des défenseurs des consommateurs ont intenté des poursuites.

La couverture médiatique a été rapide. GM a fait face à une publicité négative à la suite de l’incident.

Seuls les concessionnaires sont sortis vainqueurs. Ils ont repris les voitures en question. Ils ont fixé des frais kilométriques qui pourraient coûter au consommateur jusqu’à 2 000 $. Ensuite, ils ont eu la possibilité de revendre la voiture d’occasion à faible kilométrage à un prix plus élevé.

La fin d’une époque : pourquoi 1977 a été l’apogée du Grand Prix

Le prix de la vignette pour un Grand Prix de base de 1977 se situait à un peu moins de 5 500 $. Mais si vous le chargez avec toutes les options disponibles, l’onglet final pourrait facilement dépasser 9 000 $. Cette prime vous a permis d’obtenir une voiture qui marquerait la fin d’une époque.

1977 a été la meilleure année de ventes de l’histoire des Grands Prix. Pontiac a déplacé 288 430 unités. Pourquoi ce pic ? Le public savait que c’était la dernière année du « grand » Grand Prix. Le modèle de 1978 apportait un encombrement réduit, de nouveaux V-6 et des V-8 plus petits. GM l’a vendu comme une victoire en termes d’efficacité, d’utilisation de l’espace et de consommation d’essence. Les acheteurs ont senti le contraire. Ils ont senti l’âme de la formation intermédiaire leur échapper.

La génération 1978-1987 n’était pas mauvaise. C’était solide. Durable. La qualité de construction était au mieux moyenne, pas spectaculaire. Le vrai problème ? Crise d’identité. Le nouveau Grand Prix ressemblait à un Monte-Carlo. La Monte Carlo ressemblait à une Buick Regal. La Regal ressemblait à une Oldsmobile Cutlass. Générique. Mélangé.

Les ventes ont chuté de près de 60 000 unités en 1978. La chute s’est ensuite accélérée.

Quelque chose a disparu lorsque le dernier GP de 1977 est sorti de la chaîne. Individualité. Le G-body de deuxième génération avait perdu du poids et du caractère, mais il en restait encore beaucoup. Pontiac avait réussi un mélange spécifique de luxe et de performance. La plaque signalétique ne retrouverait pas cette magie avant une autre décennie.

N’est-ce pas ce que signifie posséder un Grand Prix ?

1973-1977 Pontiac Grand Prix Spécifications et données de vente

Ces cinq années ont vu les normes d’émissions toujours plus strictes. Pourtant, les voitures se sont bien vendues. Le public les a loués. Vous trouverez ci-dessous les poids, les prix et les numéros de production du Pontiac Grand Prix de 1973 à 1977.

Grand Prix Pontiac 1973
(Empattement : 116 pouces)

Modèle	Poids	Prix ​​	Fabrication
Coupé	4 025 livres	4 583 $	133 150
Coupé SJ	4 400 livres	4 962 $	20 749
Total			153 899

Grand Prix Pontiac 1974
(Empattement : 116 pouces)

Modèle	Poids	Prix ​​	Fabrication
J Coupé	4 096 livres	4 936 $	85 976
Coupé SJ	4 300 livres	5 321 $	13 841
Total			99 817

Grand Prix Pontiac 1975
(Empattement : 116 pouces)

Modèle	Poids	Prix ​​	Fabrication
J Coupé	4 032 livres	5 296 $	64 581
Coupé SJ	—	5 573 $	7 146
Coupé LJ	—	5 995 $	14 855
Total			86 582

Grand Prix Pontiac 1976
(Empattement : 116 pouces)

Modèle	Poids	Prix ​​	Fabrication
Coupé	4 048 livres	4 798 $	110 814
Coupé SJ	4 052 livres	5 223 $	88 232
Coupé LJ	—	—	290 452
Total			228 091

Remarque : le chiffre de production de LJ de 1976 semble inhabituellement élevé dans les données sources, reflétant probablement un décompte cumulatif ou corrigé, car il dépasse le total indiqué ci-dessous.

Grand Prix Pontiac 1977
(Empattement : 116 pouces)

Modèle	Poids	Prix ​​	Fabrication
Coupé	3 804 livres	5 120 $	168 247
Coupé LJ	3 815 livres	5 483 $	66 741
Coupé SJ	3 976 livres	5 753 $	53 442
Total			288 430

Pour en savoir plus sur ces machines, consultez les guides sur les muscle cars et les voitures de sport, ou utilisez les outils de recherche de voitures neuves et d’occasion pour trouver des exemples survivants.