O Chevrolet El Camino 1964-1967: como o híbrido carro-caminhão da Chevy conquistou as ruas

A primeira geração do veículo de dupla finalidade da Chevrolet já havia provado que o conceito funcionava. Mas quando a produção foi interrompida após o ano modelo de 1960, a placa de identificação não estava morta. Foi só respirar.

A Chevy sabia que precisava de uma base melhor para o renascimento. O El Camino original rodava em uma plataforma de tamanho normal. Foi grande. Foi pesado. Adequava-se a uma era específica da força muscular americana. Mas em 1964, o cenário estava mudando. A classe intermediária da GM oferecia algo que os carros grandes não ofereciam: agilidade. E um grupo demográfico mais jovem com mais rendimento disponível.

Entra o Chevrolet El Camino 1964.

Por que o El Camino de segunda geração funcionou

Chevy não apenas colocou uma caçamba de caminhão em outro carro e encerrou o dia. Eles aproveitaram os novos estilos de carroceria provenientes de sua linha intermediária. Esta foi a plataforma “A-body” em ação. Foi mais leve. Funcionou melhor. E, o que é mais importante, tinha muito espaço sob o capô para motores grandes.

O El Camino de segunda geração não era mais uma curiosidade de nicho. Era um concorrente sério no mercado de desempenho.

• Tamanho moderado: Mais fácil de estacionar. Mais fácil de dirigir rápido.
• Trens de força comprovados: Os V8s de bloco pequeno da Chevrolet já foram testados em batalha.
• Opções abundantes: Você pode especificar desde uma modesta arma de transporte regional até uma arma de corrida de rua.

Esta combinação de praticidade e potencial bruto tornou-o um sucesso instantâneo. Não era apenas um caminhão. Não era apenas um carro. Foram os dois, e funcionou bem.

O retorno de uma placa de identificação

Poucas pessoas em 1960 adivinharam que o nome El Camino voltaria. Eles pensaram que Chevy simplesmente havia seguido em frente. Mas o mercado lembrou. Os entusiastas queriam utilidade sem sacrificar o estilo.

Em 1964, a Chevy tinha o veículo perfeito para atender a essa demanda. O campo intermediário estava crescendo. Os concorrentes estavam entrando no espaço. Mas a Chevy tinha a vantagem de ser o pioneiro em uma plataforma nova e menor.

O resultado? Um vencedor.

“Sua combinação de tamanho moderado, motorizações comprovadas e inúmeras opções de desempenho tornariam a segunda geração do El Camino um vencedor.”

Este não foi apenas um reavivamento. Foi uma evolução. E preparou o cenário para tudo o que se seguiu na longa e célebre história do El Camino.

O renascimento do El Camino em 1965: como a GM recuperou o segmento de sedãs-picapes

A Ford disparou o primeiro tiro na guerra entre sedãs e picapes com o Ranchero. Construído de 1957 a 1959 em uma plataforma de tamanho real, provou que havia apetite por um veículo que ficasse em algum lugar entre um cupê e uma picape. A Chevrolet respondeu rapidamente com seu próprio El Camino em tamanho real em 1959. Mas eles só mantiveram esse formato grande por dois anos. Então eles foram embora.

Enquanto isso, a Ford reduziu seu Ranchero para caber no novo chassi compacto Falcon. De 1960 a 1963, o compacto Ranchero movimentou cerca de 20.000 unidades anualmente. Foi um vendedor constante. Pequeno, convencional e confiável.

Então a Chevrolet revelou um novo El Camino em 1964. A Ford ficou imediatamente na defensiva. A paisagem havia mudado.

Traçar a linha do tempo exata desse avivamento é complicado agora. Os detalhes ficam confusos depois de sessenta anos. Mas Eugene “Geno” Skowronski, membro da equipe conceitual original, lembra como surgiu o intermediário El Camino. Ele começou na Campbell-Ewald Advertising em 8 de setembro de 1960. Este foi o início de uma carreira de trinta anos. Sua primeira tarefa? Ajudando o gerente de vendas da Chevrolet Truck, James Conlon, a pesquisar um substituto para o El Camino 1960.

Os revendedores ficaram insatisfeitos quando a Chevy abandonou o El Camino em 1961. Eles gostaram do volume extra de vendas. Eles também sabiam que a Ford ainda estava no jogo com o Falcon Ranchero.

A solução rápida da Chevrolet foi o Corvair Rampside 1961. Motor traseiro. Piso de carga de dois níveis. Era muito estranho competir com o pequeno caminhão convencional da Ford. Além disso, a Ford tinha o Econoline para combatê-lo. Os traficantes queriam outro El Camino.

Skowronski diz que a equipe primeiro flertou com um conceito chamado Trailblazer. Teria usado motores Corvair duplos. O nome retornaria décadas depois, mas esse conceito não chegou a lugar nenhum rapidamente.

Em seguida, eles analisaram o próximo compacto Chevy II. Chassi convencional com tração traseira. Skowronski se lembra de ter modificado um protótipo de perua em uma picape. As avaliações mostraram que o Chevy II não era adequado para tarefas de caminhão.

No início de 1961, o foco mudou para o Chevrolet intermediário 1964. Uma perua de duas portas já estava planejada para a programação. Poderia fornecer estrutura. Talvez alguns painéis corporais. Os motores robustos em desenvolvimento forneceriam a força. E o novo chassi com estrutura perimetral completa ofereceu a durabilidade que um El Camino precisava.

O único problema foi o tempo. A Ford seria dona do segmento de picapes de automóveis de passageiros por três anos modelo. Apesar disso, a decisão foi tomada. O novo El Camino viajaria na futura plataforma intermediária.

Assim, o El Camino de 1964 era um trabalho em andamento quando Semon E. “Bunkie” Knudsen substituiu Ed Cole como GM no final de 1961. Knudsen era um cara de carros. Ele transformou o enfadonho Pontiac em um rolo compressor de vendas e líder de estilo no final dos anos 1950. Ele estava prestes a conduzir a Chevrolet em alguns de seus anos mais emocionantes.

O Chevelle foi a quinta linha de carros da divisão. Juntou-se ao Chevrolet regular, Corvair, Chevy II e Corvette. Knudsen não foi o “pai” do Chevelle, mas orgulhosamente o apresentou à imprensa meses antes de sua estreia pública.

Os atributos únicos do El Camino foram concebidos num estúdio especial da GM Styling. Este foi o mesmo estúdio que cuidou do desenvolvimento da perua. Fotos do estúdio mostram que o estilo básico e os detalhes foram elaborados no outono de 1962.

Como o original, a cabine e a caixa eram um conjunto integrado. Os longos painéis traseiros da perua de duas portas formavam as laterais externas da caixa de carga de quase dois metros.

O pilar B inclinado da perua evocava o Nomad 1955-1957. Foi adaptado para o El Camino. Em algumas dimensões, a cama era maior que a do seu antecessor de 1959-1960. Profundidade e comprimento aumentados.

Ele compartilhava a distância entre eixos de 115 polegadas do Chevelle. Suspensão full-coil. Uma configuração traseira de quatro braços, impressionante para a época. Amortecedores pneumáticos traseiros infláveis ​​eram padrão. Eles nivelaram o veículo ao transportar uma carga.

A distribuição de peso foi tendenciosa para a frente. Típico dos captadores da época. Os modelos básicos colocam cerca de 60% do seu peso na suspensão dianteira.

Isto teve um impacto negativo na tração e no manuseio em comparação com os carros de passageiros Chevelle puros. A capacidade de carga atingiu no máximo 1.200 libras com um motor de seis cilindros. Ou 1.100 libras com potência V-8.

O acabamento padrão incluía molduras brilhantes. Eles destacaram a linha do teto traseiro, a caixa de coleta, a porta traseira e o vidro traseiro. O preço inicial era de US$ 2.260 com um motor de seis cilindros. $ 2.368 com o V-8 básico.

O modelo Custom adicionou US$ 81 ao custo. Ele trouxe molduras brilhantes para a casa do leme, acabamentos na parte inferior da carroceria e detalhes brilhantes para as calhas do teto, molduras superiores das portas e pilares do pára-brisa. Todos os modelos traziam placas de identificação “Chevelle” nos para-lamas dianteiros.

A maquinaria estava lá. O estilo era nítido. Mas a dinâmica de condução contou uma história diferente. A inclinação frontal pesada significava que a traseira poderia ficar leve. Ou solto. Foi um compromisso. Você tem o utilitário. Você tem a aparência. Você perdeu um pouco da aderência nas curvas que definia o Chevelle SS.

Os compradores se importaram? Os números de vendas diriam que sim. Mas ao volante, o El Camino parecia um Chevelle que havia perdido os pneus traseiros. Ou ganhou uma carga de concreto na cama. Era uma picape sedan. Não é um carro esporte com cama.

O ano modelo de 1965 trouxe atualizações sutis. Uma nova grade. Um pára-choque revisado. O interior ganhou um novo layout de painel. As opções de motor foram expandidas. O V-8 de 327 polegadas cúbicas tornou-se a escolha de desempenho padrão para muitos compradores.

No entanto, o caráter fundamental permaneceu. Era um carro com porta-malas que se abria para o céu. Um caminhão que dirigia como um carro. Ou tentei.

Como foi em um dia chuvoso? A tendência de frente pesada significou um aumento no risco de aquaplanagem. Os choques aéreos traseiros ajudaram, mas não eram mágicos. Eles apenas nivelaram a postura.

Onde isso se encaixou no mercado? Ficava entre as picapes grandes e as picapes compactas. Oferecia mais espaço que um Ranchero. Menos utilidade que um C10.

Qual modelo foi o melhor? O costume. Tinha o melhor acabamento. As melhores opções de ajuste de suspensão. Mas o modelo básico era popular entre os compradores preocupados com o orçamento. Eles só precisavam de uma picape que não parecesse um caminhão de ferramentas.

O El Camino sobreviveu. Ele prosperou. Tornou-se uma lenda. Mas em 1964 e 1965, ainda estava se firmando. Um trabalho em andamento. Uma aposta arriscada.

E então as guerras dos muscle cars começaram. O El Camino ganhou motores maiores. Suspensão mais rápida. Preços mais baixos. Tornou-se outra coisa. Algo mais agressivo.

Mas tudo começou com um compromisso. Uma carroça com cama. Um carro com piso de carga.

Funcionou. Por um tempo.

O Coração Mecânico do El Camino

Faz sentido que o El Camino compartilhasse raízes com o Chevelle. A Divisão de Montagem da General Motors construiu ambos nas mesmas fábricas, o que significou que o El Camino herdou toda a paleta de cores do sedã de médio porte. Se você quisesse um tom específico de tinta, provavelmente ele estava disponível. As rodas combinavam com a cor da carroceria, acentuadas por uma pequena tampa central brilhante. Se você quisesse ir à velha escola, poderia optar pelas tampas completas das rodas estilo Chevelle Malibu ou fios simulados.

Sob o capô, a formação inicial oferecia uma mistura de utilidade e desempenho.

A Chevrolet começou com dois motores de seis em linha. A unidade básica era o Hi-Thrift de 120 cavalos, um motor conservador de 194 polegadas cúbicas. Mas houve uma reviravolta. O seis de 230 polegadas cúbicas recebeu uma árvore de cames especial que aumentou a produção para 155 cavalos de potência. Isso é superior aos 140 cavalos de potência produzidos quando instalados em Chevrolets de tamanho normal.

Esse 230 não foi apenas uma atualização de energia. Ele usava uma tampa de válvula folheada e uma placa superior do filtro de ar. Toques brilhantes em todos os lugares. Emblemas especiais do pára-lama dianteiro o identificaram como o melhor dos dois seis.

Depois vieram os V-8.

O motor padrão era o Turbo-Fire 283. Ele produzia 195 cavalos de potência usando um carburador de dois cilindros. Para aqueles que realmente queriam se mudar, havia uma versão opcional de quatro canos. Emparelhado com escapamento duplo, ele produzia 220 cavalos de potência. Você não precisava de um grande bloco para chamar a atenção.

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A Chevy empilhou as cartas em meados de 1964. Eles colocaram motores Turbo-Fire V-8 de 250 e 300 cv e 327 cilindradas nas listas de opções de Chevelle e El Camino. Houve um soluço, no entanto. Um problema de liberação do coletor de escapamento atrasou as entregas daquele moinho de 300 cavalos até o verão. Os números desse motor contam a história real. Apenas 1.737 Chevelles obtiveram o upgrade total. Isso inclui o que provavelmente foi um punhado de El Caminos.

Então chegou março de 1964. A Chevy anunciou que o L76 365 cv 327 – o mesmo motor que supera o Corvette – estaria disponível nesses carros. Os sussurros começaram imediatamente. Rumores de tempos de 0 a 60 segundos abaixo de seis segundos flutuaram nos círculos de entusiastas. O problema? A disponibilidade foi cancelada após apenas algumas semanas. Não sabemos se algum protótipo de linha piloto escapou. É igualmente desconhecido se algum El Caminos estava entre eles. Se você tiver um, é um fantasma.

Especificações de transmissão e frenagem

As escolhas do trem de força eram simples, mas capazes. Um manual de três velocidades era padrão. Você poderia adicionar um overdrive se quisesse esticar as marchas na rodovia. A única opção automática era o Powerglide de duas velocidades. Ele era refrigerado a ar para seis em linha, mas mudou para resfriamento a água quando combinado com V-8s. Para aqueles que queriam controle real, um manual de quatro marchas Muncie de ampla relação, fornecido pela GM, era opcional – mas apenas com V-8s.

A potência de parada foi outra área em que a Chevy saiu na frente. Freios metálicos sinterizados estavam disponíveis desde o primeiro dia para uso em “serviços especiais”. Não foi apenas um complemento do track day; era um hardware pronto de fábrica para pessoas que precisavam parar com mais força do que o motorista comum.

Configurações internas e cintos de segurança

Por dentro, o El Camino 1964 oferecia três cores: água, fulvo ou vermelho. Os modelos básicos usavam estofamento totalmente em vinil. Vá até o Custom e você terá uma combinação de tecido e vinil. O acabamento das portas também recebeu um upgrade. O volante era bicolor, exceto quando você escolhia o interior vermelho – que ganhava um volante de cor sólida.

A segurança também estava mudando. Depois de 1º de janeiro de 1964, os cintos de segurança do motorista e do passageiro dianteiro direito tornaram-se padrão em todos os aspectos. Os revestimentos de piso começaram com tapetes de borracha com tratamento de cores respingadas. O acabamento personalizado atualizou isso para carpete.

Os assentos individuais eram uma opção distinta para a alfândega. Eles vieram em vinil texturizado. Crucialmente, eles incluíram uma capa de vinil correspondente para o estepe, que foi guardada atrás do assento com o macaco. Esta não foi uma mudança pequena. Em fevereiro de 1964, as informações do pedido esclareceram que a escolha dos assentos anatômicos incluía automaticamente quatro tampas de roda estilo Super Sport. Escolha a transmissão de quatro marchas com esses assentos e você também terá um console. O aumento de preço refletiu esse hardware extra.

O sucesso do mercado em 1964

O El Camino de 1964 foi um grande sucesso. Os compradores, especialmente na região central do país, adoraram. Oferecia estilo urbano com utilidade campestre. Esse conceito de “pickup de cavalheiro” ressoou.

Os números de vendas comprovam isso. 32.548 unidades vendidas em 1964. Isso representou 8,8% da produção total do Chevelle. Superou facilmente qualquer exibição anual de um Ranchero ou El Camino até aquele ponto. Enquanto isso, o Ford Ranchero 1965 reestilizado enfrentava dificuldades em comparação. Recebeu 17.316 pedidos, cerca de 1.200 a menos que no ano anterior. A Chevy encurralou o mercado.

Chevrolet El Camino 1965

Entrando em seu segundo ano, o El Camino de 1965 ganhou uma nova cara. Mais uma vez, compartilhou o visual com o Chevelle. A nova grade, capô e pára-choque dianteiro atingiam ligeiramente o centro. Substituiu a estética plana de 1964. A mudança adicionou 2,5 polegadas ao comprimento total do veículo.

O slogan publicitário da Chevy para o redesenho foi contundente: “A boa aparência nunca teve tanto peso.” Eles também não estavam brincando sobre o peso. Foi uma mudança sutil de postura, mas fez o caminhão parecer mais substancial. O El Camino não era mais apenas um carro com cama. Estava se tornando sua própria entidade distinta.

1965 El Camino: tirando o distintivo e ajustando o passeio

O El Camino de 1965 parou de fingir ser apenas mais um Chevelle. Chevy puxou a inscrição “Chevelle” das portas. Ele estava sozinho agora.

Um design de lanterna traseira de lente única definia a traseira. Isso não era apenas cosmético. As lâmpadas de ré foram movidas para o para-choque. Os modelos padrão receberam lentes falsas para preencher os buracos. Os reais iluminaram seu caminho. A borda do emblema da porta traseira também mudou. Branco por cima. Vermelho na parte inferior. As molduras da parte inferior do corpo eram novas para os modelos padrão.

A Alfândega El Camino recebeu tratamento especial. Uma moldura brilhante no peitoril corria ao longo da lateral. Mas havia um problema. Nenhuma extensão de moldagem na parte inferior da carroceria atrás das rodas traseiras este ano. Você teve que escolher seu estilo com cuidado.

Atualizações de cores e interiores

Doze cores exteriores estavam sobre a mesa. Dez deles eram novos. Por dentro, a cabine ficou mais inteligente. Um sistema de travamento com duas chaves substituiu a configuração antiga. Segurança de ignição melhorada. O isolamento acústico aumentou. O ruído da cabine diminuiu.

Listas de opções expandidas. Uma rádio AM-FM apareceu pela primeira vez. Os sistemas padrão de duas buzinas têm uma opção de “nota Ré baixa”. Parecia distinto. O equipamento instalado pelo revendedor incluía uma bússola automática e controle de cruzeiro. As tampas das rodas Chevelle estavam disponíveis. O mesmo aconteceu com as capas de roda de arame simuladas.

O desempenho não estagnou. O seis cilindros de 194 cilindradas permaneceu padrão. Avaliado em 140 cv. Perdeu a sua árvore de cames especial. Os detalhes cromados desapareceram.

Os compradores do V-8 tiveram escolhas melhores. O 283 de dois cilindros e 195 cv permaneceu. Mas a versão de quatro potes foi cortada. O 327 de 300 cavalos ficou disponível. Uma versão de 250 cv desse motor usava novos cabeçotes de cilindro. Um sistema de escape único de maior diâmetro veio como padrão. O escapamento duplo era opcional.

Para maior potência, foi oferecido o L79 327 de 350 cavalos. Foi excepcionalmente forte.

Qualidade de condução e carros-conceito

A suspensão foi reajustada. A viagem foi mais suave. Mais silencioso. Pneus de baixo perfil mudaram a geometria. Seu menor raio de rolamento reduziu a altura do El Camino. O manuseio pode ter sido mais rigoroso. O conforto melhorou.

A Chevy exibiu o conceito Surfer 1 El Camino em 1965. Era uma picape roadster de topless. Ele rebocou um barco de arrasto personalizado. Ambos eram movidos pelo novo Mark IV V-8 de 396 cilindradas. Esse motor existia em carros grandes e Corvetas. Apenas 201 Chevelle Z16 o tinham. Este conceito mostrou a direção futura da Chevy.

1966: Um novo rosto

Um novo estilo foi atingido em 1966. O Chevelle e o El Camino pareciam novos. As subestruturas permaneceram as mesmas dos modelos 1964-1965.

Os quartos traseiros do El Camino eram agora únicos. A perua Chevelle de duas portas foi abandonada. Isso deixou as linhas da carroceria do El Camino distintas. Lanternas traseiras verticais combinavam com a perua. As luzes traseiras fundiram-se novamente com as lanternas traseiras. Assim como 1964.

A frente recebeu a placa de identificação pela primeira vez. “El Camino” estava no emblema no centro de uma nova grade envolvente.

Seguiram-se atualizações internas. Um novo painel de instrumentos. O azul substituiu o aqua como cor interior padrão. Os interiores pretos tornaram-se disponíveis com a opção de assento personalizado. Os encostos de cabeça eram uma nova opção. Em março chegaram os cintos de ombro.

Segurança em sintonia com o estilo. O carro parecia mais rápido. Andou mais suave. Não era necessário o distintivo do Chevelle para provar que pertencia.

O ano modelo de 1965 trouxe hardware sério para o El Camino, atendendo especificamente aos compradores que queriam o desempenho de um muscle car em uma carroceria utilitária. A Chevrolet finalmente desbloqueou o potencial de bloco grande para esta picape, oferecendo o Turbo-Jet V-8 de 396 polegadas cúbicas em dois sabores principais: 325 cv e 360 ​​cv. Mas a verdadeira manchete veio no meio do ano. A Chevrolet abandonou a variante de levantamento sólido L78, uma fera avaliada em 375 cavalos de potência.

Para aqueles dispostos a gastar os US$ 425 extras, o L78 foi uma virada de jogo, embora a Chevrolet nunca tenha declarado oficialmente quantos dos 3.125 L78 totais construídos naquele ano realmente foram para El Caminos. A maioria provavelmente desembarcou em Chevelles ou Corvairs. Ainda assim, os dados de desempenho dos testes de estrada da época são claros. Um El Camino 1965 padrão com o 396 de 325 cv poderia cair menos de 16 segundos no quarto de milha. Adicione o motor de 375 cv e você terá um segundo inteiro a menos desse tempo, supondo que você tenha pneus e componentes de suspensão em estoque.

Opções de motor e opções de transmissão

Nem todo mundo precisava de 375 cavalos de potência. Na linha, a Chevrolet manteve vivo o pequeno bloco de 327 polegadas cúbicas. Ele absorveu as especificações das versões mais antigas de 250 e 300 cv, fixando-se em uma classificação de 275 cv. O motor de 283 polegadas cúbicas também voltou, desta vez como uma opção de quatro cilindros e 220 cv. Os seis cilindros básicos e os V-8 padrão foram mantidos sem alterações, mantendo baixos os custos iniciais.

A seleção da transmissão era onde residia a verdadeira escolha do motorista. O manual de três velocidades com deslocamento de piso da Warner, resistente e totalmente sincronizado, estava disponível com os blocos grandes. Em meados de 1966, esta robusta caixa de velocidades tornou-se uma opção em quase toda a gama El Camino, mesmo para motores mais pequenos. Se você quisesse um motor de quatro marchas, precisava de um V-8. E se você optou pelos grandes blocos de 360 ​​ou 375 cv, essa unidade de quatro marchas era uma unidade de relação próxima projetada para manter o motor em sua faixa de potência.

Detalhes de acabamento personalizados

Visualmente, o nível de acabamento Custom distinguia-se com molduras brilhantes específicas na parte inferior da carroçaria. Nos modelos Custom, essas molduras se estendiam para trás da casa do leme traseira, uma sugestão de estilo sutil, mas distinta. As seções nervuradas foram preenchidas com tinta preta, imitando a estética do Chevelle SS.

Os entusiastas costumam reclamar da falta de uma peça no catálogo da fábrica: o capô abobadado. Embora seja padrão no Chevelle SS396, a Chevrolet nunca o ofereceu de fábrica no El Camino. Os proprietários tiveram que adquirir soluções personalizadas ou de reposição se quisessem aquela protuberância agressiva do capô.

Aumento de vendas do Chevrolet El Camino 1966

O El Camino 1966 deu continuidade à linguagem visual com molduras brilhantes na casa do leme, outro toque exclusivo da Custom. A Chevrolet introduziu seis novas cores na paleta de acrílico Magic-Mirror, totalizando 15 opções. Os preços subiram ligeiramente. O popular modelo Custom V-8 começou em US$ 2.504, acima dos US$ 2.461 em 1965.

Apesar do aumento dos preços, a demanda não vacilou. As vendas ultrapassaram 35.000 unidades, marcando o segundo ano consecutivo de crescimento. O

O Chevrolet El Camino 1967 teve uma aparência nítida em relação ao seu antecessor. Enquanto a Chevy reestilizou as linhas de picapes regulares do ano, o El Camino compartilhou uma reformulação de seu design de 1966 com o Chevelle. A frente ficou mais ousada. Uma grade maior e pára-lamas dianteiros redesenhados adicionaram destaque quadrado à aparência frontal. Uma placa de identificação cromada El Camino apareceu na borda frontal do capô. Foi um marcador sutil, mas distinto.

Na traseira, as lanternas traseiras em “cunha de queijo” melhoraram a visibilidade noturna do veículo pelas laterais. Essas unidades verticais foram uma mudança distinta dos layouts horizontais anteriores. As lâmpadas de ré voltaram para o para-choque. Essa mudança clareou o painel traseiro, fazendo com que parecesse menos confuso.

Acabamento personalizado e detalhes do corpo

O El Camino Custom apresentou recentemente um painel de acabamento em madeira de largura total na porta traseira. Foi um toque sofisticado que parecia um pouco deslocado no El Caminos, de melhor desempenho. O grão da madeira adicionou uma vibração residencial a um caminhão projetado para trabalho ou show.

Uma nova moldura fina que contornava um vinco de chapa metálica na parte inferior do corpo substituiu as molduras oscilantes dos modelos Custom anteriores. Os padrões tinham uma moldagem menos detalhada no mesmo local. Não houve molduras de casa do leme este ano. As linhas do corpo ficaram mais limpas. A remoção do cromo estranho deu à chapa uma aparência mais compacta.

Novas cores e opções

Dez das 15 cores oferecidas para o Chevrolet El Camino 1967 eram novas. A paleta mudou. A Chevrolet introduziu novos tons para atrair compradores que queriam algo além das ofertas padrão. Uma cobertura de teto em vinil preto disponível em todas as cores externas foi adicionada à lista de opções. Ele imitava a aparência da capota rígida do cupê Chevelle.

Atualizações de chassi e freios

As atualizações do chassi incluíram uma nova opção de freio a disco dianteiro. Esta foi uma adição significativa de desempenho. Rodas “rallye” prateadas com fendas com anéis de acabamento brilhantes e pequenas tampas centrais foram incluídas no pacote de freio a disco. Eles pareciam rápidos mesmo quando parados.

El Caminos com freios a tambor padrão veio com calotas pequenas. Mas as tampas das rodas Chevelle com novo design também estavam disponíveis. O mesmo aconteceu com as capas que simulavam a aparência de rodas de arame ou de rodas de magnésio de reposição, que se tornaram a moda entre os proprietários de muscle cars. A capacidade de imitar peças caras do mercado de reposição atraiu entusiastas preocupados com o orçamento.

Por mandato federal, um sistema de cilindro mestre duplo agora era padrão em todos os tipos de freio. Este era um requisito de segurança determinado por regulamentações governamentais. Melhorou a confiabilidade da frenagem ao isolar os circuitos hidráulicos dianteiro e traseiro. Se uma linha falhasse, a outra ainda sofreria pressão.

El Camino de 1967: potência, manuseio e o fim de uma era

As mudanças no Chevrolet El Camino 1967 foram sutis na superfície, mas significativas sob o capô. Foi o último ano desta geração específica de chassi de carroceria A antes da chegada da nova plataforma Chevelle 1968.

No interior, a cabine passou por pequenas atualizações alinhadas com iniciativas mais amplas de segurança da GM. Um novo design de chave substituiu os antigos. O volante mudou para um design de três raios. Mais importante ainda, a GM instalou uma coluna de direção com absorção de energia para reduzir o risco de lesões em acidentes. O resto do interior permaneceu praticamente inalterado desde 1966.

Revisão da linha de motores

Sob o capô, a GM reorganizou o baralho para 1967. Apenas cerca de 12% dos compradores encomendaram o seis em linha, mas a linha de motores mudou. A base de seis cilindros era agora a unidade de 230 polegadas cúbicas. A intensificação deu a você um motor de 250 cubos avaliado em 155 cv. O velho 283 V-8 de dois cilindros desapareceu para sempre.

Os compradores do V-8 tinham opções melhores. O 283 continuou sendo o ponto de entrada. O 327 continuou com 275 cavalos de potência. Mas apareceu uma nova opção de alto desempenho. Este 327 de custo extra produzia 325 cv com uma taxa de compressão de 11:1.

As escolhas de grandes blocos também sofreram uma mudança. O 396 continuou sendo o favorito. Em 1966, o grande bloco superior era a versão de 360 ​​ou 375 cv. Em 1967, um 396 de 350 cavalos assumiu o primeiro lugar.

Opções de transmissão e eixo

A entrega de energia ficou mais refinada. A automática Turbo Hydra-Matic de três velocidades estava agora disponível com os 396 V-8. Os compradores manuais poderiam emparelhar o câmbio manual de quatro velocidades com o 327 de 325 cavalos ou o 396 de 350 cavalos.

As relações do eixo traseiro aumentaram significativamente. Você pode escolher entre conjuntos de engrenagens padrão, econômicos, de desempenho e de desempenho especial. As proporções variaram do cruzador rodoviário de 2,73:1 até configurações de 4,56:1 e 4,88:1. Esses números altos eram para pilotos de arrancada e qualquer pessoa que precisasse de torque máximo fora da linha.

Manuseio e domínio de mercado

Os testadores de estrada elogiaram as melhorias no manuseio. A GM adicionou componentes de suspensão de desempenho às opções de motores maiores. Isso fez com que o caminhão parecesse menos uma ferramenta agrícola e mais um carro.

A competição estava perdendo terreno. O Ford Ranchero se recuperou após seu redesenho de 1964, atingindo 21.760 unidades em 1966. Mas em 1967, a Ford manteve a distância entre eixos de 113 polegadas. Eles deram o estilo Ranchero Fairlane e grandes blocos opcionais de 390 cilindradas. Não foi suficiente. As vendas do Ranchero caíram para 17.243.

Isso foi cerca de metade da produção do El Camino. De 1964 a 1967, o El Camino claramente venceu as guerras das picapes automotivas da Chevrolet.

Números de produção de 1967

O último ano desta geração viu uma produção consistente.

Modelo	Peso	Preço	Produção
Pick-up Sedan, I-6	–	–	2.963
Pickup Sedan, V-8	3.193 libras	US$ 2.613	5.387
Total El Caminho	–	–	8.350
Captação Sedan Personalizada, I-6	–	–	1.098
Captação Sedan Personalizada, V-8	3.210 libras	US$ 2.694	25.382
Total El Camino Personalizado	–	–	26.480
Total 1967 El Camino	–	–	34.830

O chassi estava prestes a mudar. Um Chevelle totalmente novo chegou em 1968. Seguiu-se o El Camino, atualizado anualmente ao longo dos anos setenta. Mas o modelo de 1967 representou o canto do cisne do design original.