La Chevrolet El Camino del 1964-1967: come l’ibrido auto-camion di Chevy ha conquistato le strade

La prima generazione del veicolo a duplice scopo Chevy aveva già dimostrato che il concetto funzionava. Ma quando la produzione si fermò dopo l’anno modello 1960, la targa non era morta. Stavo solo prendendo fiato.

Chevy sapeva di aver bisogno di una base migliore per il rilancio. L’originale El Camino viaggiava su una piattaforma a grandezza naturale. Era grande. Era pesante. Si adattava a un’era specifica dei muscoli americani. Ma nel 1964 il panorama stava cambiando. La classe intermedia della GM offriva qualcosa che le auto a grandezza naturale non offrivano: l’agilità. E un gruppo demografico più giovane con un reddito disponibile maggiore.

Entra nella Chevrolet El Camino del 1964.

Perché la El Camino di seconda generazione ha funzionato

La Chevy non si è limitata a sbattere il pianale di un camion su un’altra macchina e a farla finita. Hanno sfruttato i nuovi stili di carrozzeria usciti dalla loro formazione intermedia. Questa era la piattaforma “A-body” al lavoro. Era più leggero. Ha gestito meglio. E, cosa fondamentale, aveva molto spazio sotto il cofano per i grandi motori.

La El Camino di seconda generazione non era più una curiosità di nicchia. Era un serio contendente nel mercato delle prestazioni.

• Dimensioni moderate: Più facile da parcheggiare. Più facile guidare veloce.
• Propulsori collaudati: i V8 a blocco piccolo di Chevy erano già stati testati in battaglia.
• Molte opzioni: Puoi trasformarlo da un modesto pendolare in un’arma da corsa su strada.

Questa combinazione di praticità e potenziale grezzo lo ha reso un successo immediato. Non era solo un camion. Non era solo un’auto. Era entrambe le cose e ha funzionato bene entrambe.

Il ritorno di una targa

Poche persone nel 1960 immaginavano che il nome El Camino sarebbe tornato. Pensavano che Chevy fosse semplicemente andata avanti. Ma il mercato se ne è ricordato. Gli appassionati volevano l’utilità senza sacrificare lo stile.

Nel 1964, Chevy aveva il veicolo perfetto per soddisfare quella domanda. Il campo intermedio stava crescendo. I concorrenti stavano entrando nello spazio. Ma Chevy aveva il vantaggio di fare la prima mossa su una piattaforma nuova e più piccola.

Il risultato? Un vincitore.

“La sua combinazione di dimensioni moderate, propulsori collaudati e numerose opzioni di prestazioni renderebbero la El Camino di seconda generazione un vincitore.”

Questo non era solo un risveglio. È stata un’evoluzione. E pose le basi per tutto ciò che seguì nella lunga e leggendaria storia di El Camino.

Il revival di El Camino nel 1965: come GM ha recuperato il segmento dei pick-up berline

Ford ha sparato il primo colpo nella guerra dei pick-up con la Ranchero. Costruita dal 1957 al 1959 su una piattaforma a grandezza naturale, dimostrò che c’era interesse per un veicolo che si collocava a metà strada tra una coupé e un pick-up. Chevrolet rispose rapidamente con la sua El Camino a grandezza naturale nel 1959. Ma rimasero fedeli a quel formato grande solo per due anni. Poi se ne andarono.

Nel frattempo, Ford ha rimpicciolito la sua Ranchero per adattarla al nuovo telaio compatto Falcon. Dal 1960 al 1963, la compatta Ranchero movimentò circa 20.000 unità all’anno. Era un venditore costante. Piccolo, convenzionale e affidabile.

Poi Chevrolet presentò una nuova El Camino nel 1964. Ford fu immediatamente sulla difensiva. Il panorama era cambiato.

Tracciare la cronologia esatta di questo risveglio è complicato ora. I dettagli sono confusi dopo sessant’anni. Ma Eugene “Geno” Skowronski, un membro del concept team originale, ricorda come è nata la El Camino intermedia. Ha iniziato a lavorare presso Campbell-Ewald Advertising l’8 settembre 1960. Questo è stato l’inizio di una carriera trentennale. Il suo primo compito? Aiutare il direttore delle vendite di Chevrolet Truck, James Conlon, a ricercare un sostituto per l’El Camino del 1960.

I concessionari furono scontenti quando Chevy abbandonò la El Camino per il 1961. A loro piaceva il volume di vendite extra. Sapevano anche che Ford era ancora in gioco con il Falcon Ranchero.

La soluzione rapida di Chevrolet fu la Corvair Rampside del 1961. Motore posteriore. Piano di carico a due livelli. Era troppo strano competere con il piccolo camion convenzionale della Ford. Inoltre, Ford aveva l’Econoline per contrastarlo. I concessionari volevano un’altra El Camino.

Skowronski dice che il team ha flirtato per la prima volta con un concetto chiamato Trailblazer. Avrebbe utilizzato doppi motori Corvair. Il nome sarebbe tornato decenni dopo, ma questo concetto non andò da nessuna parte.

Successivamente, hanno esaminato la prossima compatta Chevy II. Telaio convenzionale a trazione posteriore. Skowronski ricorda di aver modificato il prototipo di un carro in un pick-up. Le valutazioni hanno dimostrato che la Chevy II non era adatta per i compiti di camion.

All’inizio del 1961, l’attenzione si spostò sulla Chevrolet intermedia del 1964. Per la gamma era già prevista una station wagon a due porte. Potrebbe fornire una struttura. Forse alcuni pannelli della carrozzeria. I robusti propulsori in fase di sviluppo fornirebbero i muscoli. E il nuovo telaio con telaio perimetrale offriva la durata di cui aveva bisogno una El Camino.

L’unico problema era il tempismo. Ford sarebbe proprietaria del settore dei pick-up di autovetture per tre anni modello. Nonostante ciò la decisione è stata presa. La nuova El Camino viaggerà sulla prossima piattaforma intermedia.

Così, la El Camino del 1964 era un work in progress quando Semon E. “Bunkie” Knudsen sostituì Ed Cole come GM alla fine del 1961. Knudsen era un appassionato di automobili. Alla fine degli anni Cinquanta aveva trasformato la noiosa Pontiac in un colosso delle vendite e in un leader di stile. Stava per condurre Chevrolet verso alcuni dei suoi anni più emozionanti.

La Chevelle era la quinta linea di auto della divisione. Si unì alle normali Chevrolet, Corvair, Chevy II e Corvette. Knudsen non ha “padre” la Chevelle, ma l’ha presentata con orgoglio alla stampa mesi prima del debutto pubblico.

Gli attributi unici della El Camino sono stati progettati in uno speciale studio GM Styling. Questo era lo stesso studio che si occupava dello sviluppo della station wagon. Le foto dello studio mostrano lo stile di base e i dettagli furono elaborati nell’autunno del 1962.

Come l’originale, la cabina e il box erano un assieme integrato. I lunghi pannelli del quarto posteriore del vagone a due porte formavano i lati esterni del cassone di carico da sei piedi.

Il montante B inclinato della station wagon evocava la Nomad del 1955-1957. È stato adattato per El Camino. In alcune dimensioni, il letto era più grande del suo antenato del 1959-1960. Profondità e lunghezza aumentate.

Condivideva il passo di 115 pollici della Chevelle. Sospensione a bobina completa. Una configurazione posteriore a quattro bracci, impressionante per l’epoca. Gli ammortizzatori posteriori gonfiabili erano standard. Hanno livellato il veicolo mentre trasportava un carico.

La distribuzione del peso era sbilanciata verso l’anteriore. Tipico dei pickup dell’epoca. I modelli base scaricano circa il 60% del loro peso sulla sospensione anteriore.

Ciò ha avuto un impatto negativo sulla trazione e sulla manovrabilità rispetto alle autovetture Chevelle pure. La capacità di carico utile arrivava al massimo a 1.200 libbre con un motore a sei cilindri. O 1.100 libbre con potenza V-8.

Le finiture standard includevano modanature luminose. They highlighted the rear roofline, pickup box, tailgate, and rear window. Il prezzo di partenza era di $ 2.260 con un sei cilindri. $ 2,368 con il V-8 base.

Il modello personalizzato ha aggiunto $ 81 al costo. It brought bright wheelhouse moldings, lower-body trim, and shiny accents for the roof drip gutters, upper door frames, and windshield pillars. All models carried “Chevelle” nameplates on the front fenders.

I macchinari c’erano. Lo stile era deciso. Ma la dinamica di guida raccontava una storia diversa. The front-heavy bias meant the rear end could get light. O sciolto. Era un compromesso. Hai l’utilità. Hai l’aspetto. You lost a bit of the cornering grip that defined the Chevelle SS.

Agli acquirenti importava? I numeri delle vendite direbbero di sì. But behind the wheel, the El Camino felt like a Chevelle that had lost its rear tires. Oppure ho preso un carico di cemento nel letto. Era una berlina pick-up. Non un’auto sportiva con un letto.

L’anno modello 1965 portò sottili aggiornamenti. Una nuova griglia. Un paraurti rivisto. Gli interni hanno ottenuto un nuovo layout del cruscotto. Le opzioni del motore sono state ampliate. The 327 cubic-inch V-8 became the default performance choice for many buyers.

Eppure il carattere fondamentale è rimasto. It was a car with a trunk that opened to the sky. Un camion che guidava come una macchina. O ci ho provato.

Come è andata in una giornata piovosa? The front-heavy bias meant hydroplaning risk increased. The rear air shocks helped, but they weren’t magic. Hanno semplicemente livellato la posizione.

Dove si è inserito nel mercato? Si trovava tra i camion a grandezza naturale e i pick-up compatti. Offriva più spazio di un Ranchero. Meno utilità di un C10.

Quale modello era il migliore? La consuetudine. Aveva l’assetto migliore. Le migliori opzioni di regolazione delle sospensioni. Ma il modello base era popolare tra gli acquirenti attenti al budget. They just needed a pickup that didn’t look like a tool truck.

La El Camino è sopravvissuta. Ha prosperato. È diventata una leggenda. But in 1964 and 1965, it was still finding its footing. Un lavoro in corso. Una scommessa rischiosa.

E poi iniziarono le guerre delle muscle car. La El Camino ottenne motori più grandi. Sospensione più veloce. Prezzi più bassi. È diventato qualcos’altro. Qualcosa di più aggressivo.

Ma tutto è iniziato con un compromesso. Un carro con un letto. Un’auto con pianale di carico.

Ha funzionato. Per un po.

Il cuore meccanico della El Camino

È logico che la El Camino condividesse le radici con la Chevelle. La Divisione Assemblaggio della General Motors le costruì entrambe negli stessi stabilimenti, il che significava che la El Camino ereditò l’intera gamma di colori della berlina di medie dimensioni. Se volevi una tonalità di vernice specifica, probabilmente era disponibile. The wheels matched the body color, accented by a small bright center cap. If you wanted to go old-school, you could option the Chevelle Malibu-style full wheel covers or simulated wires.

Sotto il cofano, la prima formazione offriva un mix di utilitarismo e prestazioni.

Chevy iniziò con due motori sei in linea. L’unità base era l’Hi-Thrift da 120 cavalli, un motore conservatore da 194 pollici cubi. Ma c’è stata una svolta. Il sei da 230 pollici cubici ottenne uno speciale albero a camme che aumentò la potenza a 155 cavalli. È un aumento rispetto ai 140 cavalli che produceva quando installato su Chevrolet a grandezza naturale.

Quel 230 non era solo un aggiornamento di potenza. Indossava un coperchio della valvola placcato e una piastra superiore del filtro dell’aria. Tocchi luminosi ovunque. Special front-fender emblems identified it as the better of the two sixes.

Poi c’erano i V-8.

Il motore standard era il Turbo-Fire 283. Produceva 195 cavalli utilizzando un carburatore a due barili. Per coloro che volevano davvero trasferirsi, c’era una versione opzionale a quattro canne. Abbinato al doppio scarico, spingeva 220 cavalli. Non avevi bisogno di un grosso blocco per attirare l’attenzione.

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Chevy ha accumulato il mazzo a metà del 1964. Hanno inserito i V-8 Turbo-Fire 327-cid da 250 e 300 CV sugli elenchi delle opzioni Chevelle ed El Camino. C’è stato un intoppo, però. Secondo quanto riferito, un problema di gioco del collettore di scarico ha bloccato le consegne di quel mulino da 300 cavalli fino all’estate. I numeri di quel motore raccontano la vera storia. Solo 1.737 Chevelles hanno ottenuto l’aggiornamento totale. Ciò include quelli che probabilmente erano una manciata di El Caminos.

Poi arrivò il marzo 1964. Chevy annunciò che la L76 327 da 365 CV, lo stesso propulsore della Corvette, sarebbe stata disponibile su queste auto. I sussurri iniziarono immediatamente. Voci di tempi da 0 a 60 inferiori ai sei secondi circolavano tra i circoli degli appassionati. Il problema? La disponibilità è stata annullata dopo poche settimane. Non sappiamo se qualche prototipo della linea pilota sia riuscito a passare. Non è altrettanto noto se tra loro ci fossero degli El Caminos. Se ne hai uno, è un fantasma.

Specifiche di trasmissione e frenatura

Le scelte del propulsore erano semplici ma capaci. Un manuale a tre velocità era standard. Potresti aggiungere un overdrive se volessi allungare le marce in autostrada. L’unica opzione automatica era il Powerglide a due velocità. Era raffreddato ad aria per i sei cilindri in linea, ma passava al raffreddamento ad acqua se abbinato ai V-8. Per coloro che volevano un vero controllo, un manuale a quattro velocità Muncie ad ampio rapporto di provenienza GM era opzionale, ma solo con i V-8.

La potenza frenante è stata un’altra area in cui Chevy ha superato la curva. I freni metallici sinterizzati erano disponibili fin dal primo giorno per l’uso nel “servizio speciale”. Non era solo un componente aggiuntivo per il track-day; era un hardware pronto per la fabbrica per le persone che avevano bisogno di fermarsi più duramente del guidatore medio.

Configurazioni interne e cinture di sicurezza

All’interno, la El Camino del 1964 offriva tre colori: acqua, fulvo o rosso. I modelli base indossavano rivestimenti interamente in vinile. Passa alla Custom e otterrai una combinazione di stoffa e vinile. Anche il rivestimento delle porte è stato aggiornato. Il volante era bicolore, tranne quando si sceglieva l’interno rosso, che aveva un volante in tinta unita.

Anche la sicurezza stava cambiando. Dal 1° gennaio 1964 le cinture di sicurezza del conducente e del passeggero anteriore destro divennero standard su tutta la linea. I rivestimenti per pavimenti sono iniziati con tappetini in gomma con trattamento di colore a spruzzo. Il rivestimento personalizzato lo ha aggiornato alla moquette.

I sedili avvolgenti erano un’opzione distinta per la dogana. Sono venuti in vinile strutturato. Fondamentalmente, includevano una copertura in vinile abbinata per la ruota di scorta, che veniva riposta dietro il sedile con il cric. Non è stato un cambiamento da poco. Nel febbraio 1964, le informazioni sugli ordini chiarirono che la scelta dei sedili avvolgenti includeva automaticamente quattro copriruota in stile Super Sport. Scegli la trasmissione a quattro velocità con quei sedili e avrai anche una console. L’aumento dei prezzi riflette l’hardware extra.

Il successo di mercato del 1964

La El Camino del 1964 fu un enorme successo. Gli acquirenti, in particolare nella parte centrale della nazione, lo adoravano. Offriva uno stile cittadino con un’utilità country. Quel concetto di “ritiro da gentiluomo” ha risuonato.

I dati di vendita lo dimostrano. 32.548 unità vendute per il 1964. Ciò rappresentava l’8,8% della produzione totale di Chevelle. Fino a quel momento ha superato facilmente qualsiasi spettacolo di un solo anno per un Ranchero o un El Camino. Nel frattempo, il restyling della Ford Ranchero del 1965 faceva fatica al confronto. Ha raccolto 17.316 ordini, circa 1.200 in meno rispetto all’anno precedente. Chevy aveva il mercato alle strette.

Chevrolet El Camino del 1965

Giunta al suo secondo anno, la El Camino del 1965 ha un nuovo volto. Ancora una volta, condivideva l’aspetto con la Chevelle. La nuova griglia, il cofano e il paraurti anteriore sporgevano leggermente al centro. Ha sostituito l’estetica piatta del 1964. La modifica ha aggiunto 2,5 pollici alla lunghezza complessiva del veicolo.

Lo slogan pubblicitario di Chevy per la riprogettazione era schietto: “Il bell’aspetto non ha mai avuto così tanto peso”. Non stavano scherzando nemmeno sul peso. È stato un sottile cambiamento di posizione, ma ha fatto sembrare il camion più sostanziale. La El Camino non era più solo un’auto con un letto. Stava diventando un’entità distinta.

1965 El Camino: togliere il distintivo e mettere a punto la corsa

La El Camino del 1965 smise di fingere di essere solo un’altra Chevelle. Chevy ha tirato fuori la scritta “Chevelle” dalle porte. Adesso stava da solo.

Un design del fanale posteriore a lente singola definiva la parte posteriore. Non era solo estetica. Le luci di retromarcia furono spostate sul paraurti. I modelli standard hanno lenti fittizie per riempire i buchi. Quelli veri hanno illuminato il tuo cammino. Anche il bordo dello stemma del portellone posteriore è cambiato. Bianco sopra. Rosso sul fondo. Le modanature della parte inferiore della carrozzeria erano fresche per i modelli standard.

La dogana di El Camino ha ricevuto un trattamento speciale. Una brillante modanatura del davanzale correva lungo la fiancata. Ma c’era un problema. Quest’anno non ci sarà alcuna estensione della modanatura della parte inferiore della carrozzeria dietro le ruote posteriori. Dovevi scegliere attentamente il tuo stile.

Aggiornamenti di colori e interni

Sul tavolo c’erano dodici colori esterni. Dieci di loro erano nuovi. All’interno, la cabina è diventata più intelligente. Un sistema di chiusura a due chiavi ha sostituito la vecchia configurazione. Sicurezza dell’accensione migliorata. Isolamento fonoassorbente aumentato. Il rumore in cabina è diminuito.

Elenchi di opzioni ampliati. Per la prima volta apparve una radio AM-FM. I sistemi standard a due trombe hanno ottenuto un’opzione “nota RE bassa”. Sembrava distinto. L’attrezzatura installata dal rivenditore includeva una bussola automatica e un sistema di controllo automatico della velocità. Erano disponibili i copriruota Chevelle. Così sono stati simulati i copriruota in filo metallico.

Le prestazioni non sono rimaste stagnanti. Il sei cilindri da 194 cilindri rimase standard. Potenza nominale di 140 CV. Ha perso il suo albero a camme speciale. Gli accenti cromati sono scomparsi.

Gli acquirenti del V-8 avevano scelte migliori. Il 283 a due barili da 195 CV rimase. Ma la versione a quattro pentole è stata tagliata. Il 327 da 300 cavalli divenne disponibile. Una versione da 250 CV di quel motore utilizzava nuove testate. Un sistema di scarico singolo di diametro maggiore veniva fornito di serie. Il doppio scarico era opzionale.

Per una potenza seria, è stato offerto il modello L79 da 350 cavalli e 327. Era eccezionalmente forte.

Qualità di guida e concept car

La sospensione è stata riaccordata. La corsa è stata più morbida. Più silenzioso. I pneumatici a basso profilo hanno cambiato la geometria. Il loro raggio di rotolamento più piccolo ha abbassato l’altezza della El Camino. La gestione potrebbe essere stata rafforzata. Comfort migliorato.

Chevy mostrò il concept Surfer 1 El Camino nel 1965. Era un pick-up roadster senza tetto. Trainava una drag boat personalizzata. Entrambi erano alimentati dal nuovo Mark IV V-8 da 396-cid. Quel motore viveva in auto a grandezza naturale e Corvette. Solo 201 Chevelle Z16 ne erano dotate. Questo concetto mostrò la direzione futura di Chevy.

1966: Un nuovo volto

Nuovo successo di stile nel 1966. La Chevelle e la El Camino sembravano nuove di zecca. Le sottostrutture rimasero le stesse dei modelli 1964-1965.

I quarti posteriori della El Camino erano ormai unici. La Chevelle station wagon a due porte fu abbandonata. Ciò ha lasciato distinte le linee della carrozzeria della El Camino. I fanali posteriori verticali si abbinavano al carro. Le luci di retromarcia si unirono nuovamente alle luci posteriori. Proprio come nel 1964.

La parte anteriore ha ricevuto la targhetta per la prima volta. “El Camino” campeggiava sullo stemma al centro di una nuova griglia avvolgente.

Seguirono aggiornamenti interni. Un nuovo quadro strumenti. Il blu ha sostituito l’acqua come colore standard degli interni. Gli interni neri divennero disponibili con l’opzione del sedile avvolgente personalizzato. I poggiatesta erano una nuova opzione. A marzo sono arrivate le cinture per le spalle.

La sicurezza incontra lo stile. L’auto sembrava più veloce. Ha guidato più agevolmente. Non aveva bisogno del distintivo Chevelle per dimostrare che apparteneva.

L’anno modello 1965 portò un hardware serio alla El Camino, rivolgendosi specificamente agli acquirenti che volevano prestazioni da muscle car in una carrozzeria utilitaria. Chevrolet ha finalmente sbloccato il potenziale del big-block per questo pick-up, offrendo il Turbo-Jet V-8 da 396 pollici cubi in due versioni principali: 325 CV e 360 ​​CV. Ma il vero titolo è arrivato a metà anno. Chevrolet lasciò cadere la variante con sollevatore solido L78, una bestia da 375 cavalli.

Per coloro che erano disposti a spendere 425 dollari extra, la L78 rappresentò un punto di svolta, anche se Chevrolet non dichiarò mai ufficialmente quanti dei 3.125 L78 totali costruiti quell’anno effettivamente finirono a El Caminos. La maggior parte probabilmente sbarcò a Chevelles o Corvairs. Tuttavia, i dati sulle prestazioni dei test su strada dell’epoca sono chiari. Una El Camino di serie del 1965 con il 396 da 325 CV potrebbe scendere sotto i 16 secondi nel quarto di miglio. Aggiungi il motore da 375 CV e otterrai un secondo intero ridotto di quel tempo, supponendo che tu avessi pneumatici e componenti delle sospensioni di serie.

Opzioni del motore e scelte di trasmissione

Non tutti avevano bisogno di 375 cavalli. In fondo alla fila, Chevrolet ha mantenuto in vita il piccolo blocco da 327 pollici cubici. Aveva assorbito le specifiche delle versioni precedenti da 250 e 300 CV, attestandosi su una potenza di 275 CV. Ritornò anche il motore da 283 pollici cubi, questa volta come opzione a quattro barili da 220 CV. I sei cilindri base e i V-8 standard furono mantenuti senza modifiche, mantenendo bassi i costi di ingresso.

La selezione della trasmissione era la vera scelta del conducente. Con i big-block era disponibile il cambio manuale a tre velocità Warner per impieghi gravosi e completamente sincronizzato. A metà del 1966, questo robusto cambio divenne un’opzione per quasi tutta la gamma El Camino, anche per i motori più piccoli. Se volevi una quattro velocità, avevi bisogno di un V-8. E se si optava per i big-block da 360 o 375 CV, quella a quattro velocità era un’unità a rapporti ravvicinati progettata per mantenere il motore nella sua fascia di potenza.

Dettagli di rifinitura personalizzata

Visivamente, il livello di allestimento Custom si distingueva per specifiche modanature luminose della parte inferiore della carrozzeria. Sui modelli Custom, queste modanature si estendevano a poppa della timoneria posteriore, uno spunto stilistico sottile ma distinto. Le sezioni nervate sono state riempite di vernice nera, imitando l’estetica della Chevelle SS.

Gli appassionati spesso si lamentano di un pezzo mancante nel catalogo della fabbrica: il cofano a cupola. Sebbene fosse di serie sulla Chevelle SS396, Chevrolet non l’ha mai offerto dalla fabbrica sulla El Camino. I proprietari dovevano procurarsi soluzioni aftermarket o personalizzate se volevano quel rigonfiamento aggressivo del cofano.

Aumento delle vendite della Chevrolet El Camino del 1966

La El Camino del 1966 continuò il linguaggio visivo con le luminose modanature della timoneria, un altro tocco esclusivo di Custom. Chevrolet ha introdotto sei nuovi colori nella tavolozza acrilica Magic-Mirror, portando il totale a 15 opzioni. I prezzi sono leggermente aumentati. Il popolare modello Custom V-8 partiva da $ 2.504, rispetto ai $ 2.461 del 1965.

Nonostante l’aumento dei prezzi, la domanda non ha vacillato. Le vendite hanno superato le 35.000 unità, segnando il secondo anno consecutivo di crescita. Il

La Chevrolet El Camino del 1967 aveva un aspetto tagliente rispetto al suo predecessore. Mentre Chevy ha rinnovato le normali linee di pick-up per l’anno, l’El Camino ha condiviso un restyling del suo design del 1966 con la Chevelle. Il frontale è diventato più audace. Una griglia più grande e parafanghi anteriori ridisegnati aggiungevano risalto squadrato all’aspetto frontale. Sul bordo anteriore del cofano appariva una scritta in stampatello cromata targhetta El Camino. Era un indicatore sottile ma distinto.

Nella parte posteriore, le luci posteriori “a cuneo di formaggio” miglioravano la visibilità notturna del veicolo dai lati. Queste unità verticali rappresentavano un netto cambiamento rispetto ai precedenti layout orizzontali. Le luci di retromarcia sono state spostate di nuovo nel paraurti. Questa modifica ha schiarito la fascia posteriore, facendola sembrare meno ingombrante.

Finiture personalizzate e dettagli della carrozzeria

La El Camino Custom presentava di recente un pannello di rivestimento con venature del legno a tutta larghezza sul portellone posteriore. Era un tocco tonico che sembrava un po’ fuori posto sugli El Caminos con prestazioni più elevate. Le venature del legno aggiungevano un’atmosfera residenziale a un camion progettato per il lavoro o lo spettacolo.

Una nuova modanatura sottile che bordava una piega della lamiera della parte inferiore della carrozzeria ha sostituito le modanature dei bilancieri dei precedenti modelli Custom. Gli standard avevano una modanatura meno dettagliata nella stessa posizione. Quest’anno non c’erano modanature della timoneria. Le linee della carrozzeria divennero più pulite. La rimozione del cromo estraneo ha conferito alla lamiera un aspetto più compatto.

Nuovi colori e opzioni

Dieci dei 15 colori offerti per la Chevrolet El Camino del 1967 erano nuovi. La tavolozza è cambiata. Chevrolet ha introdotto nuove tonalità per attirare gli acquirenti che desideravano qualcosa oltre le offerte standard. All’elenco degli optional è stata aggiunta una copertura del tetto in vinile nero disponibile con tutti i colori esterni. Imitava l’aspetto del tettuccio rigido della coupé Chevelle.

Aggiornamenti del telaio e dei freni

Gli aggiornamenti del telaio includevano una nuova opzione di freno a disco anteriore. Questa è stata un’aggiunta significativa alle prestazioni. Con il pacchetto dei freni a disco erano incluse ruote “rallye” argentate scanalate con anelli di rifinitura luminosi e piccoli tappi centrali. Sembravano veloci anche da fermi.

El Caminos con i freni a tamburo standard veniva fornito con coprimozzi piccoli. Ma erano disponibili anche i copricerchi Chevelle di nuovo design. Così come le coperture che simulavano l’aspetto delle ruote a raggi o delle ruote in magnesio aftermarket, diventando poi di moda tra i proprietari di muscle car. La capacità di imitare costose parti aftermarket ha attratto gli appassionati attenti al budget.

Secondo il mandato federale, un sistema a doppia pompa freno era ora standard con tutti i tipi di freni. Si trattava di un requisito di sicurezza imposto dalle normative governative. Ha migliorato l’affidabilità della frenata isolando i circuiti idraulici anteriore e posteriore. Se una linea falliva, l’altra aveva ancora pressione.

El Camino del 1967: potenza, manovrabilità e la fine di un’era

I cambiamenti apportati alla Chevrolet El Camino del 1967 furono sottili in superficie ma significativi sotto il cofano. Fu l’ultimo anno per questa specifica generazione di telai A-body prima dell’arrivo della nuovissima piattaforma Chevelle del 1968.

All’interno, l’abitacolo ha visto aggiornamenti minori in linea con le più ampie iniziative di sicurezza GM. Un nuovo design delle chiavi ha sostituito quelli vecchi. Il volante passò al design a tre razze. Ancora più importante, GM ha installato un piantone dello sterzo ad assorbimento di energia per ridurre il rischio di lesioni in caso di incidente. Il resto degli interni è rimasto sostanzialmente invariato rispetto al 1966.

Revisione della gamma motori

Sotto il cofano, GM ha rimescolato il mazzo per il 1967. Solo circa il 12% degli acquirenti ha ordinato il sei in linea, ma l’allineamento dei motori è cambiato. Il sei cilindri base era adesso l’unità da 230 pollici cubi. Aumentando ti è stato dato un motore da 250 cubi valutato a 155 CV. Il vecchio 283 V-8 a due barili era scomparso per sempre.

Gli acquirenti del V-8 avevano opzioni migliori. Il 283 è rimasto il punto di ingresso. I 327 riportavano a 275 cavalli. Ma è apparsa una nuova opzione ad alte prestazioni. Questo 327 a costo aggiuntivo produceva 325 CV con un rapporto di compressione di 11:1.

Anche le scelte dei grandi blocchi hanno visto un cambiamento. Il 396 è rimasto uno dei preferiti. Nel 1966, il big-block di punta era la versione da 360 o 375 CV. Nel 1967, una 396 da 350 cavalli prese il primo posto.

Scelta della trasmissione e degli assali

L’erogazione di potenza è diventata più raffinata. Il Turbo Hydra-Matic automatico a tre velocità era ora disponibile con i 396 V-8. Gli acquirenti manuali potevano abbinare il cambio manuale a quattro velocità con rapporti ravvicinati al 327 da 325 cavalli o al 396 da 350 cavalli.

I rapporti al ponte posteriore sono aumentati in modo significativo. Puoi scegliere tra ingranaggi standard, economici, ad alte prestazioni e con prestazioni speciali. I rapporti variavano da 2,73:1 per l’incrociatore autostradale fino a 4,56:1 e 4,88:1. Quei numeri elevati erano per i drag racer e chiunque avesse bisogno della massima coppia in partenza.

Gestione e dominanza del mercato

I collaudatori su strada hanno elogiato i miglioramenti nella manovrabilità. GM ha aggiunto componenti di sospensione ad alte prestazioni alle opzioni del motore più grandi. Ciò ha reso il camion meno simile a uno strumento agricolo e più simile a un’auto.

La concorrenza stava perdendo terreno. La Ford Ranchero si era ripresa dopo la riprogettazione del 1964, raggiungendo le 21.760 unità nel 1966. Ma per il 1967, la Ford mantenne il passo di 113 pollici. Hanno dato lo stile Ranchero Fairlane e i big-block da 390-cid opzionali. Non era abbastanza. Le vendite di Ranchero sono scese a 17.243.

Si trattava di circa la metà della produzione della El Camino. Dal 1964 al 1967, la El Camino aveva chiaramente vinto la guerra dei pick-up per Chevrolet.

Numeri di produzione del 1967

L’ultimo anno di questa generazione ha visto una produzione costante.

Modello	Peso	Prezzo	Produzione
Pickup berlina, I-6	–	–	2.963
Pickup berlina, V-8	3.193 libbre	$ 2.613	5.387
El Camino totale	–	–	8.350
Pickup berlina personalizzata, I-6	–	–	1.098
Pickup berlina personalizzata, V-8	3.210 libbre	$ 2.694	25.382
Totale El Camino personalizzato	–	–	26.480
Totale 1967 El Camino	–	–	34.830

Il telaio stava per cambiare. Nel 1968 arrivò una Chevelle completamente nuova. Seguì la El Camino, aggiornata ogni anno nel corso degli anni settanta. Ma il modello del 1967 rappresentò il canto del cigno per il design originale.