El Chevrolet El Camino 1964-1967: cómo el híbrido entre automóvil y camioneta de Chevy conquistó las calles

La primera generación del vehículo de doble propósito de Chevy ya había demostrado que el concepto funcionaba. Pero cuando la producción se detuvo después del año modelo 1960, la placa de identificación no estaba muerta. Fue sólo tomar un respiro.

Chevy sabía que necesitaba una mejor base para el resurgimiento. El Camino original se movía sobre una plataforma de tamaño completo. Fue grande. Era pesado. Se adaptaba a una era específica del músculo estadounidense. Pero en 1964 el panorama estaba cambiando. La clase intermedia de GM ofrecía algo que los autos de tamaño completo no ofrecían: agilidad. Y un grupo demográfico más joven con más ingresos disponibles.

Ingrese el Chevrolet El Camino 1964.

Por qué funcionó El Camino de segunda generación

Chevy no simplemente colocó la plataforma de una camioneta sobre otro automóvil y dio por terminado el día. Aprovecharon los nuevos estilos de carrocería que surgieron de su línea intermedia. Esta era la plataforma “A-body” en funcionamiento. Era más ligero. Se manejó mejor. Y, lo que es más importante, tenía mucho espacio bajo el capó para motores grandes.

El Camino de segunda generación ya no era una curiosidad de nicho. Era un serio contendiente en el mercado de espectáculos.

• Tamaño moderado: Más fácil de estacionar. Es más fácil conducir rápido.
• Trens motrices probados: Los motores V8 de bloque pequeño de Chevy ya fueron probados en batalla.
• Abundantes opciones: Puedes especificarlo desde un vehículo modesto hasta un arma de carreras callejeras.

Esta combinación de practicidad y potencial bruto lo convirtió en un éxito instantáneo. No era sólo un camión. No era sólo un coche. Fue ambas cosas y las hizo bien.

El regreso de una placa de identificación

Pocas personas en 1960 adivinaban que el nombre de El Camino volvería. Pensaron que Chevy simplemente había seguido adelante. Pero el mercado lo recordó. Los entusiastas querían utilidad sin sacrificar el estilo.

En 1964, Chevy tenía el vehículo perfecto para satisfacer esa demanda. El campo intermedio estaba creciendo. Los competidores estaban entrando al espacio. Pero Chevy tenía la ventaja de ser el primero en moverse en una plataforma nueva y más pequeña.

¿El resultado? Un ganador.

“Su combinación de tamaño moderado, sistemas de propulsión probados y abundantes opciones de rendimiento harían que El Camino de segunda generación sea un ganador”.

Esto no fue sólo un avivamiento. Fue una evolución. Y preparó el escenario para todo lo que siguió en la larga e histórica historia de El Camino.

El renacimiento de El Camino de 1965: cómo GM recuperó el segmento de camionetas sedán

Ford disparó el primer tiro en la guerra entre sedán y camionetas con el Ranchero. Construido entre 1957 y 1959 sobre una plataforma de tamaño completo, demostró que había apetito por un vehículo que se ubicara en algún lugar entre un cupé y una camioneta. Chevrolet respondió rápidamente con su propio El Camino de tamaño completo en 1959. Pero sólo mantuvieron ese formato grande durante dos años. Luego se alejaron.

Mientras tanto, Ford redujo su Ranchero para adaptarlo al nuevo chasis compacto Falcon. De 1960 a 1963, el compacto Ranchero movió unas 20.000 unidades al año. Fue un vendedor constante. Pequeño, convencional y fiable.

Luego, Chevrolet presentó un nuevo El Camino en 1964. Ford se puso inmediatamente a la defensiva. El paisaje había cambiado.

Rastrear la cronología exacta de este resurgimiento es complicado ahora. Los detalles son confusos después de sesenta años. Pero Eugene “Geno” Skowronski, miembro del equipo conceptual original, recuerda cómo surgió el intermedio El Camino. Comenzó en Campbell-Ewald Advertising el 8 de septiembre de 1960. Este fue el comienzo de una carrera de treinta años. ¿Su primera tarea? Ayudar al gerente de ventas de camionetas Chevrolet, James Conlon, a buscar un reemplazo para El Camino de 1960.

Los concesionarios no estaban contentos cuando Chevy abandonó el El Camino en 1961. Les gustó el volumen de ventas adicional. También sabían que Ford todavía estaba en el juego con el Falcon Ranchero.

La solución rápida de Chevrolet fue el Corvair Rampside de 1961. Motor trasero. Piso de carga de dos niveles. Era demasiado extraño competir con la pequeña camioneta convencional de Ford. Además, Ford tenía el Econoline para contrarrestarlo. Los traficantes querían otro El Camino.

Skowronski dice que el equipo coqueteó por primera vez con un concepto llamado Trailblazer. Habría utilizado dos motores Corvair. El nombre volvería décadas después, pero este concepto no llegó a ninguna parte rápidamente.

A continuación, observaron el próximo compacto Chevy II. Chasis convencional de tracción trasera. Skowronski recuerda haber modificado un prototipo de camioneta para convertirlo en una camioneta. Las evaluaciones mostraron que el Chevy II no era adecuado para tareas de camioneta.

A principios de 1961, la atención se centró en el Chevrolet intermedio de 1964. Para la gama ya estaba previsto un modelo familiar de dos puertas. Podría proporcionar estructura. Quizás algunos paneles de carrocería. Los robustos sistemas de propulsión en desarrollo proporcionarían la fuerza necesaria. Y el nuevo chasis de bastidor de perímetro completo ofrecía la durabilidad que El Camino necesitaba.

El único inconveniente fue el tiempo. Ford sería dueño del campo de camionetas de pasajeros durante tres años modelo. A pesar de eso, se tomó la decisión. El nuevo El Camino circularía sobre la próxima plataforma intermedia.

Por lo tanto, El Camino de 1964 era un trabajo en progreso cuando Semon E. “Bunkie” Knudsen reemplazó a Ed Cole como GM a fines de 1961. Knudsen era un tipo de autos. Había convertido al aburrido Pontiac en un gigante de ventas y líder de estilo a finales de los años cincuenta. Estaba a punto de llevar a Chevrolet a algunos de sus años más emocionantes.

El Chevelle era la quinta línea de autos de la división. Se unió a los Chevrolet, Corvair, Chevy II y Corvette normales. Knudsen no fue el “padre” del Chevelle, pero lo presentó con orgullo a la prensa meses antes de su debut público.

Los atributos únicos de El Camino fueron diseñados en un estudio especial de GM Styling. Este fue el mismo estudio que se encargó del desarrollo de la camioneta. Las fotos del estudio muestran que el estilo básico y los detalles se resolvieron en el otoño de 1962.

Al igual que el original, la cabina y la caja eran un conjunto integrado. Los largos paneles traseros de la camioneta de dos puertas formaban los lados exteriores de la caja de carga de seis pies.

El pilar B inclinado de la camioneta evocaba al Nomad de 1955-1957. Fue adaptado para El Camino. En algunas dimensiones, la cama era más grande que su antecesora de 1959-1960. La profundidad y la longitud aumentaron.

Compartía la distancia entre ejes de 115 pulgadas del Chevelle. Suspensión de bobina completa. Una configuración trasera de cuatro brazos, impresionante para la época. Los amortiguadores de aire traseros inflables eran estándar. Nivelaron el vehículo cuando transportaba carga.

La distribución del peso estaba sesgada hacia el frente. Típico de las camionetas de la época. Los modelos básicos ponen alrededor del 60 por ciento de su peso en la suspensión delantera.

Esto tuvo un impacto negativo en la tracción y el manejo en comparación con los turismos Chevelle puros. La capacidad de carga útil alcanzó un máximo de 1200 libras con un motor de seis cilindros. O 1,100 libras con motor V-8.

El acabado estándar incluía molduras brillantes. Destacaron la línea del techo trasero, la caja de recogida, el portón trasero y la ventana trasera. El precio inicial fue de $2,260 con un motor de seis cilindros. $2,368 con el motor V-8 básico.

El modelo personalizado agregó $81 al costo. Trajo molduras brillantes en la timonera, molduras de la parte inferior de la carrocería y detalles brillantes en las canaletas del techo, los marcos superiores de las puertas y los pilares del parabrisas. Todos los modelos llevaban placas de identificación “Chevelle” en los guardabarros delanteros.

La maquinaria estaba ahí. El estilo era nítido. Pero la dinámica de conducción contaba una historia diferente. El sesgo frontal pesado significaba que la parte trasera podía volverse liviana. O suelto. Fue un compromiso. Tienes la utilidad. Tienes las miradas. Perdiste un poco del agarre en las curvas que definía al Chevelle SS.

¿Les importó a los compradores? Las cifras de ventas dirían que sí. Pero al volante, El Camino se sentía como un Chevelle al que se le habían quedado sin neumáticos traseros. O gané una carga de concreto en la cama. Era una camioneta sedán. No es un coche deportivo con cama.

El año modelo 1965 trajo actualizaciones sutiles. Una nueva parrilla. Un parachoques revisado. El interior recibió un nuevo diseño del tablero. Las opciones de motor se ampliaron. El V-8 de 327 pulgadas cúbicas se convirtió en la opción de rendimiento predeterminada para muchos compradores.

Sin embargo, el carácter fundamental permaneció. Era un coche con un maletero que se abría al cielo. Un camión que se conducía como un coche. O lo intenté.

¿Cómo se comportó en un día lluvioso? El sesgo frontal intenso significó un aumento del riesgo de hidroplaneo. Los amortiguadores de aire traseros ayudaron, pero no fueron mágicos. Simplemente nivelaron la postura.

¿Dónde encajaba en el mercado? Se encontraba entre las camionetas grandes y las camionetas compactas. Ofrecía más espacio que un Ranchero. Menos utilidad que un C10.

¿Qué modelo fue el mejor? La Costumbre. Tenía el mejor acabado. Las mejores opciones de ajuste de suspensión. Pero el modelo base fue popular entre los compradores preocupados por su presupuesto. Sólo necesitaban una camioneta que no pareciera un camión de herramientas.

El Camino sobrevivió. Prosperó. Se convirtió en una leyenda. Pero en 1964 y 1965 todavía estaba encontrando su equilibrio. Un trabajo en progreso. Una apuesta arriesgada.

Y entonces comenzaron las guerras de los coches musculosos. El Camino consiguió motores más grandes. Suspensión más rápida. Precios más bajos. Se convirtió en otra cosa. Algo más agresivo.

Pero todo empezó con un compromiso. Un carro con una cama. Un coche con piso de carga.

Funcionó. Por un tiempo.

El corazón mecánico de El Camino

Tiene sentido que El Camino comparta raíces con el Chevelle. La División de Ensamblaje de General Motors construyó ambos en las mismas plantas, lo que significó que El Camino heredó la paleta de colores completa del sedán de tamaño mediano. Si deseaba un tono de pintura específico, probablemente estuviera disponible. Las ruedas combinaban con el color de la carrocería, acentuadas por una pequeña tapa central brillante. Si quisiera ir a la vieja escuela, podría optar por cubiertas de ruedas completas estilo Chevelle Malibu o cables simulados.

Debajo del capó, la alineación inicial ofrecía una combinación de utilitario y rendimiento.

Chevy comenzó con dos motores de seis en línea. La unidad base era el Hi-Thrift de 120 caballos de fuerza, un motor conservador de 194 pulgadas cúbicas. Pero hubo un giro. El seis de 230 pulgadas cúbicas tenía un árbol de levas especial que aumentaba la potencia a 155 caballos de fuerza. Eso es más que los 140 caballos de fuerza que producía cuando se instalaba en Chevrolets de tamaño completo.

Ese 230 no fue solo una mejora de potencia. Llevaba una tapa de válvula plateada y una placa superior de filtro de aire. Toques brillantes por todas partes. Los emblemas especiales del guardabarros delantero lo identificaban como el mejor de los dos seis.

Luego estaban los V-8.

El motor estándar era el Turbo-Fire 283. Generaba 195 caballos de fuerza con un carburador de dos cilindros. Para aquellos que realmente querían moverse, había una versión opcional de cuatro cañones. Junto con un escape doble, generaba 220 caballos de fuerza. No necesitabas un bloque grande para llamar la atención.

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Chevy tomó la iniciativa a mediados de 1964. Colocaron motores Turbo-Fire V-8 de 327 cid y 250 y 300 bhp en las listas de opciones de Chevelle y El Camino. Sin embargo, hubo un contratiempo. Según se informa, un problema con la autorización del colector de escape retrasó las entregas de ese molino de 300 caballos hasta el verano. Los números de ese motor cuentan la historia real. Sólo 1.737 Chevelles obtuvieron la actualización total. Eso incluye lo que probablemente fueron un puñado de El Caminos.

Luego llegó marzo de 1964. Chevy anunció que el L76 327 de 365 bhp, el mismo motor que supera al Corvette, estaría disponible en estos autos. Los susurros comenzaron de inmediato. Rumores de tiempos de 0 a 60 en menos de seis segundos flotaban entre los círculos de entusiastas. ¿El truco? La disponibilidad se canceló después de unas pocas semanas. No sabemos si se logró escapar algún prototipo de línea piloto. Se desconoce igualmente si alguno de El Caminos estaba entre ellos. Si tienes uno, es un fantasma.

Especificaciones de transmisión y frenado

Las opciones de tren motriz fueron sencillas pero capaces. Una manual de tres velocidades era estándar. Podrías agregar una sobremarcha si quisieras estirar las marchas en la carretera. La única opción automática era el Powerglide de dos velocidades. Estaba refrigerado por aire para los motores de seis cilindros en línea, pero cambió a refrigeración por agua cuando se combinaba con motores V-8. Para aquellos que querían un control real, una transmisión manual Muncie de cuatro velocidades y relación amplia de GM era opcional, pero solo con motores V-8.

La potencia de frenado fue otra área en la que Chevy se adelantó a la curva. Los frenos metálicos sinterizados estuvieron disponibles desde el primer día para uso en “servicios especiales”. No fue sólo un complemento del día de la pista; era hardware listo para usar en fábrica para personas que necesitaban frenar más fuerte que el conductor promedio.

Configuraciones interiores y cinturones de seguridad

En el interior, El Camino de 1964 ofrecía tres colores: agua, leonado o rojo. Los modelos básicos llevaban tapizados totalmente de vinilo. Si pasas al Custom, obtendrás una combinación de tela y vinilo. El acabado de las puertas también se actualizó. El volante era de dos tonos, excepto cuando elegías el interior rojo, que tenía un volante de color sólido.

La seguridad también estaba cambiando. Después del 1 de enero de 1964, los cinturones de seguridad del conductor y del pasajero delantero derecho se convirtieron en estándar en todos los ámbitos. Los revestimientos para suelos comenzaron con alfombras de goma con un tratamiento de color salpicado. El acabado personalizado lo actualizó a alfombra.

Los asientos envolventes eran una opción distinta para la Aduana. Venían en vinilo texturizado. Lo más importante es que incluían una funda de vinilo a juego para la rueda de repuesto, que se guardaba detrás del asiento con el gato. Este no fue un cambio pequeño. En febrero de 1964, la información de pedido aclaraba que la elección de asientos individuales incluía automáticamente cuatro cubiertas de ruedas estilo Super Sport. Elige la transmisión de cuatro velocidades con esos asientos y también tendrás una consola. El aumento de precio reflejó ese hardware adicional.

El éxito del mercado de 1964

El Camino de 1964 fue un gran éxito. A los compradores, particularmente en la zona media del país, les encantó. Ofrecía estilo urbano con utilidad campestre. Ese concepto de “recogida de caballeros” resonó.

Las cifras de ventas lo demuestran. Se vendieron 32.548 unidades en 1964. Eso representó el 8,8 por ciento de la producción total de Chevelle. Superó cómodamente cualquier presentación de un solo año de un Ranchero o El Camino hasta ese momento. Mientras tanto, el Ford Ranchero 1965 rediseñado tuvo problemas en comparación. Recibió 17.316 pedidos, unos 1.200 menos que el año anterior. Chevy tenía el mercado acorralado.

1965 Chevrolet El Camino

En su segundo año, El Camino de 1965 adquirió una nueva cara. Una vez más, compartió apariencia con el Chevelle. La nueva parrilla, capó y parachoques delantero alcanzaban ligeramente su punto máximo en el centro. Reemplazó la estética de cara plana de 1964. El cambio agregó 2,5 pulgadas a la longitud total del vehículo.

El eslogan publicitario de Chevy para el rediseño fue contundente: “La buena apariencia nunca tuvo tanto peso”. Tampoco bromeaban sobre el peso. Fue un cambio sutil de postura, pero hizo que la camioneta pareciera más sustancial. El Camino ya no era sólo un coche con cama. Se estaba convirtiendo en una entidad propia y distintiva.

1965 El Camino: Quitando la insignia y afinando el viaje

El Camino de 1965 dejó de pretender ser un Chevelle más. Chevy sacó la inscripción “Chevelle” de las puertas. Ahora se sostenía por sí solo.

Un diseño de luz trasera de lente única definía la parte trasera. Esto no fue sólo cosmético. Las luces de marcha atrás se trasladaron al parachoques. Los modelos estándar tenían lentes simuladas para llenar los agujeros. Los reales iluminaron tu camino. El borde del emblema del portón trasero también cambió. Blanco encima. Rojo en la parte inferior. Las molduras de la parte inferior de la carrocería eran nuevas para los modelos estándar.

La Aduana de El Camino recibió un trato especial. A lo largo del lateral corría una brillante moldura en el alféizar de la carrocería. Pero había un problema. Este año no habrá extensión de la moldura de la parte inferior de la carrocería detrás de las ruedas traseras. Tenías que elegir tu estilo con cuidado.

Actualizaciones de color e interior

Sobre la mesa había doce colores exteriores. Diez de ellos eran nuevos. En el interior, la cabina se volvió más inteligente. Un sistema de bloqueo de dos llaves reemplazó la configuración anterior. Se mejoró la seguridad del encendido. Se aumentó el aislamiento acústico. El ruido de la cabina disminuyó.

Listas de opciones ampliadas. Apareció por primera vez una radio AM-FM. Los sistemas estándar de dos bocinas tienen una opción de “nota D baja”. Sonó distinto. El equipo instalado por el concesionario incluía una brújula automática y control de crucero. Había cubiertas de ruedas Chevelle disponibles. También lo fueron las cubiertas de ruedas de alambre simuladas.

El rendimiento no se estancó. El motor de seis cilindros y 194 cid siguió siendo estándar. Potencia 140 CV. Perdió su árbol de levas especial. Los detalles cromados desaparecieron.

Los compradores de V-8 tuvieron mejores opciones. El 283 de dos cilindros y 195 CV se quedó. Pero la versión de cuatro potes fue eliminada. El 327 de 300 caballos estuvo disponible. Una versión de 250 CV de ese motor utilizaba culatas nuevas. Un sistema de escape único de mayor diámetro venía de serie. El escape doble era opcional.

Para una gran potencia, se ofreció el L79 327 de 350 caballos. Fue excepcionalmente fuerte.

Coches conceptuales y de calidad de conducción

La suspensión fue reajustada. El viaje fue más suave. Más tranquilo. Los neumáticos de perfil bajo cambiaron la geometría. Su radio de rodadura más pequeño redujo la altura de El Camino. Es posible que el manejo se haya endurecido. La comodidad mejoró.

Chevy mostró el concepto Surfer 1 El Camino en 1965. Era una camioneta roadster en topless. Remolcaba un bote de arrastre personalizado. Ambos estaban propulsados ​​por el nuevo Mark IV V-8 de 396 cid. Ese motor vivía en coches grandes y Corvettes. Sólo 201 Chevelle Z16 lo tenían. Este concepto mostró la dirección futura de Chevy.

1966: Una cara nueva

Un nuevo estilo llegó en 1966. El Chevelle y El Camino parecían nuevos. Las subestructuras se mantuvieron igual que en los modelos de 1964-1965.

Los cuartos traseros de El Camino ahora eran únicos. La camioneta Chevelle de dos puertas fue abandonada. Eso dejó las líneas de la carrocería de El Camino distintas. Las luces traseras verticales hacían juego con la camioneta. Las luces de marcha atrás se fusionaron nuevamente con las luces traseras. Como en 1964.

El frente recibió por primera vez la placa de identificación. “El Camino” estaba en el emblema en el centro de una nueva parrilla envolvente.

Siguieron actualizaciones interiores. Un nuevo panel de instrumentos. El azul reemplazó al agua como color interior estándar. Los interiores negros estuvieron disponibles con la opción de asiento envolvente personalizado. Los reposacabezas eran una nueva opción. En marzo llegaron los cinturones de hombro.

La seguridad se puso al día con el estilo. El auto parecía más rápido. Marchó más suave. No necesitaba la insignia de Chevelle para demostrar que pertenecía.

El año modelo 1965 trajo hardware serio a El Camino, dirigido específicamente a compradores que querían el rendimiento de un auto potente en una carrocería utilitaria. Chevrolet finalmente liberó el potencial de bloque grande de esta camioneta, ofreciendo el Turbo-Jet V-8 de 396 pulgadas cúbicas en dos versiones principales: 325 hp y 360 hp. Pero el verdadero titular llegó a mediados de año. Chevrolet abandonó la variante L78 de elevación sólida, una bestia con 375 caballos de fuerza.

Para aquellos dispuestos a gastar los $425 adicionales, el L78 cambió las reglas del juego, aunque Chevrolet nunca declaró oficialmente cuántos del total de 3,125 L78 construidos ese año realmente fueron a El Caminos. La mayoría probablemente aterrizó en Chevelles o Corvairs. Aún así, los datos de rendimiento de las pruebas en carretera de la época son claros. Un El Camino original de 1965 con el 396 de 325 hp podría bajar de los 16 segundos en el cuarto de milla. Agregue el motor de 375 hp y verá un segundo reducido de ese tiempo, suponiendo que tuviera neumáticos y componentes de suspensión originales.

Opciones de motor y opciones de transmisión

No todo el mundo necesitaba 375 caballos de fuerza. En la alineación, Chevrolet mantuvo vivo el bloque pequeño de 327 pulgadas cúbicas. Había absorbido las especificaciones de las versiones anteriores de 250 y 300 hp, decidiéndose por una potencia de 275 hp. El motor de 283 pulgadas cúbicas también regresó, esta vez como opción de cuatro cilindros y 220 hp. Los motores básicos de seis cilindros y V-8 estándar se mantuvieron sin cambios, manteniendo bajos los costos de nivel de entrada.

La verdadera elección del conductor era la selección de la transmisión. El manual de tres velocidades con cambio de piso Warner totalmente sincronizado y de alta resistencia estaba disponible con los bloques grandes. A mediados de 1966, esta robusta caja de cambios se convirtió en una opción en casi toda la gama El Camino, incluso para motores más pequeños. Si querías un motor de cuatro velocidades, necesitabas un V-8. Y si optaba por los bloques grandes de 360 ​​o 375 hp, esa transmisión de cuatro velocidades era una unidad de relación cerrada diseñada para mantener el motor en su banda de potencia.

Detalles de acabado personalizados

Visualmente, el nivel de equipamiento Custom se distinguió por molduras brillantes específicas en la parte inferior de la carrocería. En los modelos Custom, estas molduras se extendían detrás de la timonera trasera, una señal de estilo sutil pero distintiva. Las secciones acanaladas se rellenaron con pintura negra, imitando la estética del Chevelle SS.

Los entusiastas a menudo se quejan de que falta una pieza en el catálogo de fábrica: el capó abovedado. Si bien es estándar en el Chevelle SS396, Chevrolet nunca lo ofreció de fábrica en El Camino. Los propietarios tenían que buscar soluciones personalizadas o no originales si querían ese bulto agresivo en el capó.

Aumento de ventas del Chevrolet El Camino 1966

El Camino de 1966 continuó el lenguaje visual con molduras brillantes en la timonera, otro toque exclusivo del Custom. Chevrolet introdujo seis nuevos colores en la paleta acrílica Magic-Mirror, elevando el total a 15 opciones. Los precios subieron ligeramente. El popular modelo Custom V-8 comenzó en $2,504, frente a $2,461 en 1965.

A pesar del aumento de precios, la demanda no flaqueó. Las ventas superaron las 35.000 unidades, marcando el segundo año consecutivo de crecimiento. el

El Chevrolet El Camino de 1967 obtuvo una apariencia elegante respecto a su predecesor. Si bien Chevy rediseñó las líneas de camionetas habituales del año, El Camino compartió un lavado de cara de su diseño de 1966 con el Chevelle. La parte delantera se volvió más audaz. Una parrilla más grande y guardabarros delanteros rediseñados agregaron prominencia cuadrada a la apariencia frontal. Una placa cromada con el nombre de El Camino** apareció en el borde delantero del capó. Era un marcador sutil pero distintivo.

En la parte trasera, las luces traseras en forma de cuña mejoraron la visibilidad nocturna del vehículo desde los lados. Estas unidades verticales supusieron un cambio distinto de los diseños horizontales anteriores. Las luces de marcha atrás volvieron a colocarse en el parachoques. Este cambio aclaró la fascia trasera, haciéndola lucir menos abarrotada.

Detalles de carrocería y molduras personalizadas

El El Camino Custom presentó recientemente un panel de moldura de madera veteada de ancho completo en el portón trasero. Fue un toque tony que parecía un poco fuera de lugar en El Caminos, que tenía un desempeño más atractivo. La veta de la madera añadió un ambiente residencial a una camioneta diseñada para el trabajo o el espectáculo.

Una nueva moldura delgada que bordeaba un pliegue de chapa de la parte inferior de la carrocería reemplazó las molduras de los balancines de los modelos Custom anteriores. Los estándares tenían una moldura menos detallada en el mismo lugar. Este año no hubo molduras de timonera. Las líneas de la carrocería se volvieron más limpias. La eliminación del cromo extraño dio a la chapa un aspecto más ajustado.

Nuevos colores y opciones

Diez de los 15 colores ofrecidos para el Chevrolet El Camino de 1967 eran nuevos. La paleta cambió. Chevrolet introdujo nuevos tonos para atraer compradores que querían algo más allá de las ofertas estándar. Se agregó a la lista de opciones una cubierta de techo de vinilo negro disponible en todos los colores exteriores. Imitaba el aspecto de techo rígido del cupé Chevelle.

Actualizaciones de chasis y frenos

Las actualizaciones del chasis incluyeron una nueva opción de freno de disco delantero. Esta fue una adición de rendimiento significativa. Con el paquete de frenos de disco se incluyeron ruedas plateadas ranuradas “rallye” con aros embellecedores brillantes y pequeñas tapas centrales. Parecían rápidos incluso cuando estaban quietos.

Los Caminos con frenos de tambor estándar venían con tapacubos pequeños. Pero también estaban disponibles cubiertas de ruedas Chevelle de nuevo diseño. También lo fueron las cubiertas que simulaban el aspecto de las ruedas de alambre o las ruedas de magnesio del mercado de accesorios que luego se convirtieron en furor entre los propietarios de autos musculosos. La capacidad de imitar piezas costosas del mercado de accesorios atrajo a los entusiastas preocupados por su presupuesto.

Por mandato federal, un sistema de doble cilindro maestro ahora era estándar con todos los tipos de frenos. Este era un requisito de seguridad impulsado por regulaciones gubernamentales. Mejoró la confiabilidad del frenado al aislar los circuitos hidráulicos delanteros y traseros. Si una línea fallaba, la otra todavía tenía presión.

El Camino de 1967: potencia, manejo y el fin de una era

Los cambios en el Chevrolet El Camino de 1967 fueron sutiles en la superficie pero significativos bajo el capó. Fue el último año de esta generación específica de chasis de carrocería A antes de que llegara la nueva plataforma Chevelle 1968.

En el interior, la cabina recibió actualizaciones menores alineadas con iniciativas de seguridad más amplias de GM. Un nuevo diseño de llave reemplazó a las antiguas. El volante cambió a un diseño de tres radios. Más importante aún, GM instaló una columna de dirección que absorbe energía para reducir el riesgo de lesiones en accidentes. El resto del interior se mantuvo prácticamente sin cambios desde 1966.

Revisión de la gama de motores

Bajo el capó, GM reorganizó la plataforma para 1967. Sólo alrededor del 12 por ciento de los compradores pidieron el motor de seis cilindros en línea, pero la gama de motores cambió. La base de seis cilindros era ahora la unidad de 230 pulgadas cúbicas. Al avanzar, obtuvo un motor de 250 cubos con 155 caballos de fuerza. El viejo 283 V-8 de dos cañones desapareció para siempre.

Los compradores de V-8 tenían mejores opciones. El 283 siguió siendo el punto de entrada. El 327 se trasladó a 275 caballos de fuerza. Pero apareció una nueva opción de alto rendimiento. Este 327 de coste adicional generaba 325 CV con una relación de compresión de 11:1.

Las opciones de los grandes bloques también experimentaron un cambio. El 396 siguió siendo el favorito. En 1966, el gran bloque superior era la versión de 360 ​​o 375 CV. En 1967, un 396 de 350 caballos ocupó el primer puesto.

Opciones de transmisión y ejes

La entrega de potencia se volvió más refinada. La automática Turbo Hydra-Matic de tres velocidades ahora estaba disponible con los 396 V-8. Los compradores de vehículos manuales podrían combinar la palanca de cambios de cuatro velocidades con relación cerrada con el 327 de 325 caballos o el 396 de 350 caballos.

Las relaciones del eje trasero aumentaron significativamente. Puede elegir entre juegos de engranajes estándar, económicos, de rendimiento y de rendimiento especial. Las proporciones variaron desde las configuraciones de carretera de 2,73:1 hasta 4,56:1 y 4,88:1. Esos números altos eran para corredores de carreras y cualquiera que necesitara el máximo torque desde la línea.

Manejo y dominio del mercado

Los probadores de carretera elogiaron las mejoras en el manejo. GM agregó componentes de suspensión de alto rendimiento a las opciones de motor más grandes. Esto hizo que el camión pareciera menos una herramienta agrícola y más un automóvil.

La competencia estaba perdiendo terreno. El Ford Ranchero se había recuperado después de su rediseño de 1964, llegando a 21,760 unidades en 1966. Pero para 1967, Ford mantuvo la distancia entre ejes de 113 pulgadas. Le dieron al Ranchero Fairlane estilo y bloques grandes opcionales de 390 cid. No fue suficiente. Las ventas de rancheros cayeron a 17.243.

Eso fue aproximadamente la mitad de la producción de El Camino. De 1964 a 1967, El Camino claramente había ganado la guerra de las camionetas pickup para Chevrolet.

Números de producción de 1967

El último año de esta generación tuvo una producción constante.

Modelo	Peso	Precio	Producción
Camioneta sedán, I-6	–	–	2.963
Camioneta sedán, V-8	3,193 libras	$2,613	5.387
Total El Camino	–	–	8.350
Camioneta sedán personalizada, I-6	–	–	1.098
Camioneta sedán personalizada, V-8	3210 libras	$2,694	25.382
Totalmente personalizado El Camino	–	–	26.480
Total 1967 El Camino	–	–	34.830

El chasis estuvo a punto de cambiar. En 1968 llegó un Chevelle totalmente nuevo. Le siguió el El Camino, actualizado anualmente durante los años setenta. Pero el modelo de 1967 fue el canto del cisne del diseño original.