Rok modelowy 1973 przyniósł cichą tragedię w historii Grand Prix Pontiaca. Nie był już wyjątkową bestią. Nowa generacja podzieliła swoją konstrukcję skorupową i znaczną część swojego DNA stylistycznego z szerszą rodziną modeli pośrednich General Motors. Dla marki znanej ze swojej indywidualności to ujednolicenie było jak policzek.
Ale bądźmy szczerzy. To nie był wyrok śmierci.
Grand Prix nie umarło. Po prostu znalazł się w trudnym środowisku. Siedząc na tej samej platformie nadwozia typu A GM, co Cutlass, Firebird i Chevelle, Pontiac poświęcił część swojego wyjątkowego uroku na rzecz wydajności inżynieryjnej. W rezultacie powstał samochód, który wyglądał, jakby został złożony na spotkaniu, a nie w studiu projektowym.
Jednak lekarz rodzinny zachował wystarczająco dużo swojej osobowości, aby przetrwać te zmiany. To już nie było ostre, agresywne Gran Turismo z końca lat 60-tych. Stał się bardziej miękki. Bardziej zaokrąglony. Bardziej podmiejskie. Ale pod maską duch wydajności pozostał, nawet jeśli nadwozie mówiło inaczej.
„GP nie był już wyjątkową bestią.”
Zmiany te oznaczały koniec pewnej epoki. Skończyły się czasy, gdy Grand Prix było osamotnione w swoim segmencie. Odtąd stał się tylko jednym z wielu.
Grand Prix 1973: styl ponad treść
Zdejmowane panele dachowe w kształcie litery T, okna operowe, winylowy dach i wykończenia maski w tym Pontiac Grand Prix z 1976 r. były typowymi cechami, których wszyscy amerykańscy producenci samochodów używali w połowie lat 70., aby przyciągnąć kupujących. Nagle upadła wiara Detroit w jego zdolność do zaspokojenia gustów i potrzeb społeczeństwa. Pod presją intensywnej konkurencji zagranicznej i nowych przepisów krajowych Wielka Trójka miała trudności z adaptacją. Próby wyciśnięcia maksimum z istniejących platform nie zawsze kończyły się dobrymi wynikami.
Ogromny wzrost mocy silnika został zrównoważony rosnącymi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa i emisji spalin. Ponieważ osiągi nie wchodziły w grę, producenci samochodów zwrócili się w stronę luksusu. Wszystkie typy samochodów zostały ozdobione wspaniałymi atrybutami. Ta sztuczka sprawdziła się szczególnie dobrze w średniej wielkości dwudrzwiowych samochodach „osobistych”, które napędzały branżę. Oldsmobile Cutlass stał się najpopularniejszą marką w kraju, napędzany popytem na coupe z formalnym dachem Supreme. Nowe modele wprowadzone na rynek w 1977 roku zapewniły Fordowi Thunderbirdowi i Mercury Cougar XR-7 najlepszą sprzedaż w historii. Chrysler, który wcześniej skupiał się wyłącznie na samochodach pełnowymiarowych, wprowadził Cordobę w 1975 roku. Stała się ona natychmiastowym hitem.
Z perspektywy czasu wydaje się, że Grand Prix Pontiaca 1973 również byłoby jednym z tych sukcesów. Samochód przybył w niezbyt idealnych warunkach. Seria opóźnień spowodowanych słynnym strajkiem General Motors jesienią 1970 r. zmusiła Pontiaca do opóźnienia produkcji. Zamiast roku modelowego 1972, zupełnie nowy GP został opóźniony do 1973. Kontynuując tradycję Grand Prix, łączącą osobisty luksus ze sportowym charakterem, zapoczątkował on unifikację platform samochodów średniej wielkości GM. Odważne indywidualne oświadczenie złożone wcześniej przez lekarza pierwszego kontaktu zaczęło zanikać.
Nadwozie podstawowe było teraz współdzielone z Chevroletem, Oldsmobile i Buickiem. Nowy GP musiał dzielić 116-calowy rozstaw osi wspólny dla Monte Carlo i wszystkich czterodrzwiowych samochodów średniej wielkości. Dla GP oznaczało to utratę dwóch cali w porównaniu z rokiem 1972. Wyjątkowy charakter dodatkowo osłabił fakt, że nowa rodzina nadwozi G do „osobistych coupe” była dość podobna do przeprojektowanej rodziny nadwozi A do popularnych samochodów średniej wielkości. Buick Century Luxus i Regal, a także Olds Cutlass Supreme były hybrydami krzyżowymi z nadwoziem A/G, które montowały dach nadwozia typu G na platformie z rozstawem osi 112 cali, używanej w coupe z nadwoziem typu A. Zamieszanie pogłębiał nowy Pontiac Grand Am, który również konkurował o część rynku GP zorientowanego na osiągi. Ta nakładająca się strategia marketingowa nabrała tempa i przyczyniła się do spadku sprzedaży GM.
Styl kolumnadowy i zgodność z normami bezpieczeństwa
Podobnie jak jego korporacyjne rodzeństwo, Pontiac Grand Prix z 1973 r. otrzymał nowy styl dachu w kształcie „kolumnady” ze stałymi tylnymi oknami „operowymi”. Wraz z wprowadzeniem nowych rządowych przepisów bezpieczeństwa, konstrukcja dachu łączyła elegancki wygląd twardego dachu z dodatkowym zabezpieczeniem przed przewróceniem, charakterystycznym dla coupe z kolumnami. Z przodu konstrukcja reflektorów i osłony chłodnicy nawiązywała do wyglądu poprzedniej generacji GP, z dużą osłoną chłodnicy w pionowe paski i podwójnymi reflektorami z kwadratowymi obramowaniami.
Podobnie jak we wcześniejszych modelach, kierunkowskazy zostały zintegrowane z przednią krawędzią przednich błotników. Zawieszone na amortyzatorach, które odbijały się podczas niewielkich kolizji, cienkie przednie zderzaki Grand Prix wystawały do przodu przed osłoną chłodnicy, co dodatkowo demonstrowało zgodność z nowymi normami bezpieczeństwa.
Zmiany wymiarów i podwozia w Grand Prix Pontiaca 1973
Pontiac Grand Prix 1973 trafił do dealerów z podwoziem, które przeszło subtelne, ale znaczące zmiany. Charakterystyczny 118-calowy rozstaw osi poprzedniej generacji został zastąpiony krótszym 116-calowym rozstawem osi. Ta zmiana radykalnie zmieniła profil samochodu. Zniknął wyjątkowo długi, niemal przesadny kaptur, który definiował modele z lat 1969–1972. Na jego miejscu pojawiła się bardziej tradycyjna wersja motywu stylistycznego z długą maską i krótkim ogonem, który stawał się standardem w całej gamie nadwozi G firmy GM.
Pomimo zmniejszenia rozstawu osi Grand Prix nie straciło swojej tożsamości. Okap zachował znajomy wzór deski do prasowania, który zwęża się ostro w kierunku kratki. Tył przeszedł podobną ewolucyjną aktualizację. Kultowe wycięte tylne światła nie były już zintegrowane ze zderzakiem, ale konstrukcja nadal integrowała wydatny tylny zderzak tak płynnie, jak to możliwe, zachowując jednocześnie spójny wygląd.
Wykończenia i ulepszenia zawieszenia SJ
Kupujący mieli do wyboru dwie opcje w przypadku gamy modeli z 1973 roku: podstawowy Grand Prix i bardziej sportowy, premium wariant SJ. Całkowicie usunięto oznaczenie Model J, używane wcześniej w modelach podstawowych. SJ nie był tylko odznaką; miał farsz techniczny. Wersja SJ była standardowo wyposażona w większy silnik i system „Radialnego Tuned Suspension” (zawieszenie dostrojone do opon radialnych). Pakiet ten obejmował specjalne sprężyny śrubowe, sztywniejsze amortyzatory i grubszy przedni stabilizator, aby zapewnić stabilność przy dużych prędkościach i podczas pokonywania zakrętów.
Wewnątrz oba poziomy wyposażenia miały wspólne detale premium. Specjalnie owinięta kierownica i wstawki na desce rozdzielczej z mahoniu afrykańskiego (afrykańskiego mahoniu Crossfire) zapewniły poziom luksusu, jakiego można oczekiwać od osobistego luksusowego coupe.
Kompromis między wagą a długością
Zmiany rozmiaru budziły kontrowersje, ale w najlepszym tego słowa znaczeniu. Chociaż rozstaw osi zmniejszono o dwa cale, długość całkowita wzrosła o trzy cale, osiągając 216,6 cala. Ta dodatkowa długość została w dużej mierze zapewniona przez zderzaki wymagane przez normy federalne w celu pochłaniania uderzeń przy niskich prędkościach. Jednak prawdziwa historia kryje się w masie.
Podstawowe Grand Prix spowodowało niewielki wzrost masy o 125 funtów w porównaniu z rokiem poprzednim. SJ był jednak zupełnie inną bestią. Dzięki większemu silnikowi i cięższym elementom zawieszenia w pełni obciążony SJ mógł ważyć do 4400 funtów. Oznacza to wzrost o ponad 500 funtów w porównaniu z poprzednikiem. Czy dodatkowy ciężar był wart dodatkowego komfortu? Dla wielu – tak.
Silniki i dane techniczne Pontiac Grand Prix 1973
Opcje układu napędowego w Grand Prix Pontiaca 1973 pozostały praktycznie niezmienione w porównaniu z rokiem poprzednim. Model podstawowy był wyposażony w znany silnik V8 o pojemności 400 cali sześciennych. Wyposażony w czterolufowy gaźnik Rochester Quadrajet, silnik ten wytwarzał 230 KM. (netto) przy 4400 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 325 funtów na stopę przy 3200 obr./min. Stopień sprężania wynosił łagodne 8,0: 1, co było odpowiednie dla coraz bardziej ograniczonej jakości paliwa w tamtych czasach.
Jedynym silnikiem dostępnym dla modelu SJ był silnik V8 o pojemności 455 cali sześciennych i czterocylindrowy gaźnik. Wytwarzał moc 250 KM. przy 4000 obr./min i 370 Nm momentu obrotowego przy 2800 obr./min. Podobnie jak jego mniejszy brat, miał stopień sprężania 8,0:1. Wybór skrzyń biegów znacznie się zawęził. Ręczne skrzynie biegów zostały usunięte z oferty Grand Prix w marcu 1971 roku. W rezultacie automatyczna skrzynia biegów Turbo 400 była jedyną dostępną opcją dla obu silników.
„SJ różnił się od podstawowego Grand Prix większym, standardowym silnikiem i systemem „radialnego tuningu zawieszenia”, który obejmował specjalne sprężyny śrubowe, sztywniejsze amortyzatory i grubszy przedni stabilizator”.
Wzrost sprzedaży Pontiac Grand Prix w 1973 r
Silnik 455 Super Duty V8 nie był przeznaczony do Grand Prix. Wzmianki o nim można znaleźć w ówczesnych katalogach dealerów, ale opcja ta nigdy nie trafiła na linię produkcyjną ani w przypadku GTO, Grand Am, ani samego GP. Pontiac zarezerwował tę wysokowydajną jednostkę wyłącznie dla modeli Firebird Formula i Trans Am z lat 1973-1974.
Jednak Grand Prix nie potrzebowało Super Duty, aby dominować. Pomimo dodatkowej masy i braku tego konkretnego silnika, model z 1973 roku był hitem. W poprzednim roku, 1972, z linii montażowej zjechało 91 961 samochodów. To był godny wynik. Został on jednak przyćmiony przez nowy model. Całkowita produkcja Pontiaca Grand Prix 1973 wzrosła do 153 899 sztuk. Liczba ta obejmuje 20 749 modeli premium SJ.
Szerszy rynek potwierdził ten sukces. Segment średniej wielkości, szczególnie wersje dwudrzwiowe, wygenerował rekordową sprzedaż pojazdów w 1973 roku. W rodzinie nadwozi G liderem był Chevrolet Monte Carlo ze sprzedażą 290 693 sztuk. Na drugim miejscu znalazł się Oldsmobile Cutlass Supreme z 219 857 zamówieniami. Buick zamknął pierwszą trójkę, sprzedając 163 269 coupe Luxus i Regal.
Wpływ kryzysu naftowego na lata 1974–1975
Rok modelowy 1974 rozpoczął się od poważnej przeszkody. Embargo na ropę nałożone przez OPEC w 1973 r. zniszczyło rynek samochodów średniej wielkości. Niedobory paliwa wystąpiły w chwili premiery GP w 1974 roku. Ceny benzyny osiągnęły nowy poziom.
Kupujący w panice zaczęli porzucać duże samochody na rzecz mniejszych i bardziej ekonomicznych subkompaktów – zarówno krajowych, jak i importowanych. Efektem był gwałtowny spadek popytu.
Produkcja Grand Prix 1974 spadła poniżej poziomu 100 000 sztuk i zakończyła się na 99 817 samochodach. Oznaczało to spadek o 35 procent. Destrukcyjny? Tak. Jednak do tej pory był to trzeci najlepszy rok sprzedaży Pontiac Grand Prix. Rynek się nie załamał. Po prostu zmienił kształt.
Embargo na ropę z 1973 r. nie zabiło Grand Prix. Po prostu zmusiło Pontiaca do przetrwania w oparciu o istniejącą dynamikę, zamiast ją rozwijać.
Ta zmiana przygotowała grunt pod przyszły rok. Te same siły, które zahamowały osiągi w 1974 r., nadal wywierały presję na Grand Prix Pontiaca w 1975 r., wymuszając zmianę stylu, w którym priorytetem była wydajność nad prezencją.
Podstawowa cena Pontiaca Grand Prix z 1974 r. wynosiła 4936 dolarów**, ale cena podstawowego Modelu J była tylko punktem wyjścia. Jeśli chciałeś uzyskać dodatkowe opcje poza minimalną konfiguracją, musiałeś dodatkowo zapłacić. Klasyczna sytuacja, gdy dealerzy narzucają usługi.
Zmiany wizualne w stosunku do poprzedniego roku były niewielkie, ale znacząco zmieniły wygląd auta. Pontiac nieznacznie przeprojektował osłonę chłodnicy, ale główną nowością były zderzaki. Przód posiadał teraz grubszy, masywniejszy zderzak, który uniósł się, aby połączyć się ze zaktualizowaną osłoną chłodnicy. Duże pionowe słupki po bokach dodawały objętości. Zmieniło się również obramowanie reflektorów, które stało się wyższe i bardziej prostokątne w porównaniu do okrągłych reflektorów z poprzedniego roku. W rezultacie przód samochodu wyglądał masywnie. Twardy. Bardziej imponujące.
Tył również otrzymał drobne aktualizacje. Tylne światła zmieniły się z poprzedniej konfiguracji na sparowane pionowe bloki. Na bokach korpusu pojawiły się nowe tłoczenia, przełamujące płaszczyznę paneli. I tak, oznaczenie „J” dla podstawowej wersji Grand Prix powróciło do gamy.
Pod maską wprowadzono kilka interesujących zmian dla obserwatorów mocy. Podstawowym silnikiem pozostaje 400ci V-8, ale jego moc została nieznacznie zmniejszona. Spadła o 5 KM. w stosunku do roku poprzedniego i wyniósł 225 koni mechanicznych. Może to nie wydawać się dużo, ale w dobie coraz bardziej rygorystycznych przepisów dotyczących ochrony środowiska liczy się każda moc.
Jeśli potrzebna była większa moc, nadal dostępny był 455-calowy silnik V-8. Jego moc pozostała niezmieniona na poziomie 250 koni mechanicznych i pozostała standardowym silnikiem w wyższej wersji wyposażenia SJ. Tutaj nie zaszły żadne zmiany. Po prostu więcej przemieszczenia, jeśli tego potrzebujesz.
Grand Prix Pontiaca w 1974 r. nie było rewolucją. Była to ewolucja obejmująca mocniejsze zderzaki i nieco zmniejszoną moc silnika podstawowego. Ludzie kupili go ze względu na styl lub wybrali wersję SJ z silnikiem o pojemności 455 cali sześciennych.
1975: Powolne ścieranie
Do 1975 roku Pontiacowi zabrakło prostych sztuczek pozwalających ulepszyć Grand Prix. Aktualizacji nadwozia praktycznie nie było, z wyjątkiem niewielkiej zmiany układu listew osłony chłodnicy i dodania pionowych żeberek do tylnych świateł. Wewnątrz kabiny zniknęło poczucie autentyczności. Usunięto wstawki z naturalnego mahoniu i zastąpiono je plastikowym fornirem imitującym fakturę drewna. Nie było to wiele, ale zmiana wystarczyła, aby ciało przetrwało kolejny rok.
Linia poziomów wyposażenia zmieniła się z dwupoziomowej na trzypoziomową. Punktem wejścia pozostało podstawowe coupe J. SJ zachował swoją pozycję bardziej sportowej i agresywnej opcji. Nowością był jednak LJ, opcja nastawiona na luksus, oferująca welurową tapicerkę i dwukolorowy lakier zewnętrzny. Była to próba złagodzenia charakteru Grand Prix dla kupujących, dla których komfort był ważniejszy niż prowadzenie.
Pod maską era czystej mocy oficjalnie dobiegła końca. W 1975 roku obowiązkowe stosowanie paliwa bezołowiowego i katalizatorów zmusiło Pontiaca do ponownego przemyślenia układu oddechowego swoich silników V8. Każdy silnik Pontiaca otrzymał nowy układ zapłonowy GM High Energy. GM twierdził, że system ten potroił moc iskry dostarczanej do świec zapłonowych, umożliwiając zwiększenie szczeliny do 0,060 cala. Pomysł był prosty: pełniejsze spalanie oznaczało lepszą wydajność i niższą emisję. Było to sprytne rozwiązanie inżynieryjne, ale prawa fizyki miały swoją cenę.
Aby spełnić bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące ochrony środowiska, stopień sprężania został zmniejszony. W przypadku silników o pojemności 400 i 453 cali sześciennych (7,4 i 7,5 l) stopień sprężania spadł z 8,0: 1 do 7,6: 1. Rezultat był natychmiastowy. Podstawowy silnik 400 z czterowęglowym gaźnikiem, wcześniej uważany za mocny, teraz wytwarzał powolną moc 185 KM. – to strata aż 40 KM. Oferowana była także wersja z dwukaratowym gaźnikiem wytwarzającym zaledwie 170 KM. Nawet duży silnik 455 V8, który pozostał standardem w wersji SJ, wytwarzał jedynie 200 KM przy czterowęglowym gaźniku.
Czy spadek mocy był tak duży, jak wskazywały liczby? Entuzjaści spierają się na ten temat od dziesięcioleci. Rzeczywistość jest mniej ważna niż przesłanie, które niesie. Produktywność nie była już priorytetem. Dane dotyczące produkcji odzwierciedlają nastroje rynkowe. Całkowita produkcja Grand Prix w 1975 roku spadła do 86 582 sztuk, z czego podstawowy Model J stanowił 64 581 sztuk. To był trudny rok dla branży i Grand Prix to odczuło.
1976: Nowa twarz
Stagnacja zakończyła się wraz z rokiem modelowym 1976. To była 50. rocznica Pontiaca i firma postanowiła coś zmienić. Grand Prix 1973 przeszło gruntowną zmianę stylizacji, która złamała tradycję. Zniknęły znane podwójne okrągłe reflektory i zastąpiono je czterema prostokątnymi jednostkami. Osłona chłodnicy przeszła całkowitą transformację, przyjmując wzór wodospadu nałożony na górną część deski rozdzielczej. Było to radykalne odejście od stylu inspirowanego Duesenbergiem, który definiował samochód od 1969 roku. Aktualizacja została przeprowadzona fachowo, sygnalizując nowy kierunek dla flagowego coupe Pontiaca.
Pontiac uczcił swoje 50. urodziny gruntowną zmianą stylizacji modelu Grand Prix z 1976 roku. Na tę okazję wyprodukowano 4807 specjalnych modeli ze złotą rocznicą. Jeden z tych rzadkich samochodów nadal istnieje; słynie z pozowania obok Pontiaca coupe z 1926 roku.
Strategia na rok 1976 była jasna: zdobyć dolną część rynku luksusowych samochodów osobowych. Wraz ze zniknięciem Grand Am, Pontiac potrzebował lidera pod względem ceny i jakości. Uproszczono branding Modelu J na poziomie podstawowym, a cenę bazową obniżono o 500 dolarów. Standardowe wyposażenie zostało nieco obniżone, aby dopasować się do tego przedziału cenowego. Wersja podstawowa ma pełnowymiarowe siedzisko z baldachimem, składane w proporcji 60/40 i składany środkowy podłokietnik.
Jednostką napędową był silnik V8 o pojemności 350 cm3 (5,7 l) i mocy 160 KM. Wyposażony był w dwulufowy gaźnik, choć kalifornijscy nabywcy otrzymali wersję czterolufową. Silnik ten wyposażony był w automatyczną skrzynię biegów Turbo 350, zaczerpniętą bezpośrednio z LeMansa. Był to wówczas najmniejszy silnik, jaki kiedykolwiek zaoferowano do Grand Prix.
Opcje i rocznicowa edycja specjalna
Jeśli chciałeś czegoś bardziej premium, dostępne były poziomy wyposażenia SJ i LJ. Utrzymali ten sam poziom luksusu, co w 1975 roku. Pontiac wypuścił także limitowaną edycję Grand Prix LJ, aby uczcić 50-lecie marki.
Wszystkie te edycje specjalne zostały pomalowane na złoto. Zostały wyposażone w zdejmowane luki dachowe. Emblemat na masce i pokrywa bagażnika były unikalne dla edycji Anniversary. Specjalnie w tym przypadku zastosowano dekoracyjne obramowanie (pin-striping). Wyprodukowano jedynie 4807 egzemplarzy tych samochodów. Były rzadkie nawet w momencie ich wydania. Dziś praktycznie już ich nie ma. Rzadko pojawiają się na wystawach samochodowych, co czyni je dobrym zakładem na przyszłą wartość kolekcjonerską.
Rozszerzenie gamy silników
Oprócz podstawowego silnika V8 o pojemności 350 cm3, Grand Prix 1976 oferowało mocniejsze opcje. Model SJ był standardowo wyposażony w czterocylindrowy silnik V8 o pojemności 400 cm3 (6,6 l) i mocy 185 KM. Silnik o mocy 200 KM i pojemności skokowej 455 cali sześciennych (7,5 l) z czterocylindrowym gaźnikiem stał się opcją we wszystkich modelach.
Pontiac zbudował także jeden unikalny egzemplarz Grand Prix 1976, napędzany jeszcze nieprodukcyjnym silnikiem V8 o pojemności 301 cu in (4,9 l). Samochód ten wraz z towarzyszącym mu Sunbirdem z 1976 roku z czterocylindrowym silnikiem „Iron Duke” były częścią kampanii reklamowej. Dzięki wsparciu Pontiac i National Car Rental samochody te podróżowały po całym świecie. Celem było udowodnienie niezawodności floty National, a w szczególności pojazdów Pontiac.
Produkcja rekordowa
Redystrybucja sprzętu i silników zadziałała. Pontiac ustanowił nowy rekord produkcji modelu Grand Prix. Było to godne uwagi, ponieważ sprzedaż dużych pojazdów w tym segmencie rynku ogólnie wzrastała.
Całkowita produkcja wyniosła 228 091 sztuk. Sama seria podstawowa i SJ zapewniła więcej wersji niż cała linia modeli Grand Prix 1975. To był ogromny wzrost. Produkcja wzrosła pod każdym względem o 163 procent.
Jednak liczby te pozostały niższe niż w przypadku Chevroleta Monte Carlo. W 1976 roku GM sprzedał 353 272 egzemplarzy Monte Carlos. Jednak w przypadku Pontiaca liczby te były niezaprzeczalnym sukcesem.
Ostatni rok platformy G-Body
Rok modelowy 1977 był ostatnim, w którym Grand Prix odbywało się na platformie G-Body drugiej generacji. Zmiany były subtelne, ale zauważalne. Nowa konstrukcja osłony chłodnicy zastąpiła pionowe poprzeczki z 1976 r. Nowy efekt wodospadu był bardziej stonowany. Składał się z pięciu grubych listew po każdej stronie zamiast cieńszych listew pionowych.
Tylne światła również otrzymały niewielką aktualizację. Opcja T-top, która zadebiutowała w edycji Anniversary, stała się standardem we wszystkich modelach Grand Prix. Koła o strukturze plastra miodu, które były opcją od 1971 roku, zostały wycofane. Zostały one zastąpione nową konstrukcją aluminiowych kół w kształcie płatka śniegu.
Platforma G-Body odchodziła już w przeszłość. Grand Prix ugruntowało swój status dzięki rekordowej sprzedaży i prestiżowi jubileuszowego modelu. Ale sama platforma była przestarzała. Czas pokaże, co dalej z osobistym luksusowym coupe Pontiaca.
Zamieszanie wokół gamy silników Pontiac Grand Prix z 1977 r
Elektryczne szyby (dachy w kształcie litery T) zawarte w „Pakietze z okazji 50. rocznicy” z 1976 r. stały się standardowym wyposażeniem w 1977 r., ale pod maską sprawy stały się zagmatwane. Kalifornijskie i federalne przepisy dotyczące emisji zaostrzają się w szybkim tempie. Spowodowało to najbardziej zagmatwaną gamę silników w historii Grand Prix. W zależności od tego, gdzie kupiłeś samochód, możesz znaleźć Pontiaca V-8, blok Chevroleta lub silnik Oldsmobile.
Ustawiła się kolejka do 49 stanów. Następnie istniała osobna konfiguracja dla stref klimatycznych w Kalifornii i na dużych wysokościach.
Podstawowym silnikiem na rok 1977 był nowy silnik V-8 Pontiaca o pojemności 301 cali sześciennych (4,9 litra). Zapożyczył wymiary bloków z eksperymentalnego silnika wyścigowego 303 Trans Am z 1969 roku. Jednak wersja produkcyjna nie była tak trwała. Blok był o jeden cal krótszy niż jego większe rodzeństwo Pontiaca. Korbowody miały długość 6,05 cala w porównaniu z 6,625 cala w przypadku większych silników. Średnica otworu i skok wynosiły 4 x 3 cale. Tłoki i korbowody były wspólne z nowym czterocylindrowym silnikiem „Iron Duke” o pojemności 151 cali sześciennych.
Średnica głównego czopa pozostała na poziomie trzech cali, tyle samo co w V-8 o pojemności 350 i 400 cali sześciennych. Odlewane części bloku, głowic cylindrów i kolektora dolotowego były lekkie. Wał korbowy miał tylko przeciwwagi na każdym końcu, aby zmniejszyć masę.
Silnik 301 powstał w oparciu o sprawdzoną konstrukcję V-8 Pontiaca. Różnice były jednak tak znaczące, że większości części nie dało się zastąpić.
Redukcja masy znacznie zmniejszyła masę silnika 301. Większe silniki Pontiaca ważyły od 640 do 675 funtów. Ten nowy V-8 ważył tylko 452 funty. Odpowiadało to masie silnika V-6 Buicka o pojemności 231 cali sześciennych.
Moc osiągnęła 135 KM. przy 3800 obr./min. Moment obrotowy wynosił 240 funtów na stopę przy 2000 obr./min. Silnik miał gorszą moc od nowoczesnych czterocylindrowych analogów. Poziomy mocy były zgodne z innymi 5,0-litrowymi silnikami V-8 z tego okresu. Przewaga wagowa pozostała.
Następny na liście opcji był 5,7-litrowy silnik V8. Kupujący mogli otrzymać silnik Pontiac, Olds lub Chevy o pojemności 350 cali sześciennych. Procedura montażu, lokalizacja producenta i obszar dostawy decydują o tym, który silnik otrzymasz.
Ta mieszanka powstała z dwóch powodów. Po pierwsze, silnik Pontiaca 350 nie mógł spełnić rygorystycznych kalifornijskich przepisów dotyczących emisji i jazdy na dużych wysokościach. W tych strefach dywizja zastąpiła go silnikiem Oldsmobile o pojemności 350 cali sześciennych.
Silniki Oldsmobile pracowały czyściej niż inne silniki V-8 GM. Zapotrzebowanie było ogromne. Niedobór silników Oldsmobile 350 spowodował, że nawet Oldsmobile nie miał ich dość do swoich samochodów Cutlass. Silniki Chevroleta 350 zaczęły wypełniać tę niszę.
Najlepszą opcją silnika dla GP był 6,6-litrowy silnik V-8. Było to standardem w modelu SJ. Od czasu i lokalizacji dostawy zależało, czy otrzymałeś 180-konny Pontiac 400, czy bardziej ekologiczny Oldsmobile 403 o mocy 185 koni mechanicznych.
Podobnie jak mniejsze silniki V-8 firmy Oldsmobile, silnika 403 brakowało. Silnik 455 został wycofany pod koniec 1976 roku.
Konsekwencje dla produkcji Pontiaca Grand Prix w 1977 r
Pontiac Grand Prix i inne pojazdy GM cierpiały z powodu niedoborów silników. Przestrzeganie przepisów dotyczących emisji zakłóciło łańcuch dostaw. Niektórzy klienci nie otrzymali zamówionych silników.
Doprowadziło to do wniesienia pozwu zbiorowego przeciwko General Motors. Wściekli właściciele i obrońcy konsumentów złożyli pozew.
Relacja mediów była szybka. Z powodu tego incydentu GM spotkał się z negatywnym rozgłosem.
Z tej sytuacji tylko dealerzy wyszli zwycięsko. Odebrali problematyczne samochody. Nałożyli opłaty za przebieg, które mogą kosztować konsumenta nawet 2000 dolarów. Następnie mieli okazję odsprzedać używany samochód o niskim przebiegu po wyższej cenie.
Koniec epoki: dlaczego rok 1977 był rokiem szczytowym dla Grand Prix
Cena podstawowa Grand Prix 1977 wynosiła nieco poniżej 5500 dolarów. Ale jeśli wyposażysz go we wszystkie dostępne opcje, ostateczny rachunek może z łatwością przekroczyć 9 000 dolarów. Dzięki tej nadpłacie powstał samochód, który miał oznaczać koniec pewnej epoki.
Rok 1977 był najlepszym rokiem sprzedaży w historii Grand Prix. Pontiac sprzedał 288 430 sztuk. Dlaczego nastąpił skok? Opinia publiczna wiedziała, że to ostatni rok „wielkiej” Grand Prix. Model z 1978 roku otrzymał mniejsze wymiary, nowe silniki V-6 i mniejszy V-8. GM reklamował to jako zwycięstwo wydajności, lepszego wykorzystania przestrzeni i oszczędności paliwa. Kupujący mieli odmienne zdanie. Poczuli, jak dusza opuszcza środkową gamę modeli.
Pokolenie 1978–1987 nie było złe. To było niezawodne. Wytrzymały. Jakość wykonania była przeciętna, wcale nie wybitna. Główny problem? Kryzys tożsamości. Nowe Grand Prix wyglądało jak Monte Carlo. Monte Carlo wyglądało jak Buick Regal. Regal wyglądał jak Oldsmobile Cutlass. Typowy. Połączył się z masą.
W 1978 roku sprzedaż spadła o prawie 60 000 sztuk. Od tego czasu spadek przyspieszył.
Czegoś brakowało, gdy z taśmy produkcyjnej zjechało ostatnie Grand Prix w 1977 roku. Indywidualność. Druga generacja platformy G-body już traciła na wadze i charakterze, ale jeszcze sporo jej zostało. Pontiacowi udało się znaleźć specjalne połączenie luksusu i wydajności. Ten tytuł nie przywróci tej magii przez następną dekadę.
Czy nie na tym właśnie miało polegać posiadanie Grand Prix?
Dane techniczne i dane sprzedaży Pontiac Grand Prix 1973–1977
W ciągu tych pięciu lat normy emisji zostały zaostrzone. Jednak samochody sprzedawały się dobrze. Publiczność ich pochwaliła. Poniżej znajdują się masy, ceny i wielkość produkcji Pontiaca Grand Prix od 1973 do 1977.
Grand Prix Pontiaca 1973
(Rozstaw osi: 116 cali)
| Modelka | Waga | Cena | Produkcja |
|---|---|---|---|
| Coupé | 4025 funtów | 4583 dolarów | 133 150 |
| SJ Coupé | 4400 funtów | 4962 dolarów | 20749 |
| Razem | 153 899 |
Grand Prix Pontiaca 1974
(Rozstaw osi: 116 cali)
| Modelka | Waga | Cena | Produkcja |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4096 funtów | 4936 dolarów | 85 976 |
| SJ Coupé | 4300 funtów | 5321 dolarów | 13841 |
| Razem | 99,817 |
Grand Prix Pontiaca 1975
(Rozstaw osi: 116 cali)
| Modelka | Waga | Cena | Produkcja |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4032 funtów | 5296 dolarów | 64581 |
| SJ Coupé | — | 5573 dolarów | 7 146 |
| LJ Coupé | — | 5995 dolarów | 14855 |
| Razem | 86 582 |
Grand Prix Pontiaca 1976
(Rozstaw osi: 116 cali)
| Modelka | Waga | Cena | Produkcja |
|---|---|---|---|
| Coupé | 4048 funtów | 4798 dolarów | 110 814 |
| SJ Coupé | 4052 funtów | 5223 dolarów | 88 232 |
| LJ Coupé | — | — | 290 452 |
| Razem | 228 091 |
Uwaga: Dane dotyczące produkcji LJ za 1976 r. zawarte w oryginalnych danych wydają się niezwykle wysokie, prawdopodobnie odzwierciedlając skumulowane lub skorygowane dane, ponieważ są wyższe od wartości całkowitych podanych poniżej.
Grand Prix Pontiaca 1977
(Rozstaw osi: 116 cali)
| Modelka | Waga | Cena | Produkcja |
|---|---|---|---|
| Coupé | 3804 funtów | 5120 dolarów | 168 247 |
| LJ Coupé | 3815 funtów | 5483 dolarów | 66 741 |
| SJ Coupé | 3976 funtów | 5753 dolarów | 53 442 |
| Razem | 288 430 |
Możesz dowiedzieć się więcej o tych samochodach w naszych przewodnikach po samochodach typu muscle car i samochodach sportowych lub skorzystać z naszych narzędzi wyszukiwania nowych i używanych samochodów, aby znaleźć zachowane egzemplarze.
