L’anno modello 1973 portò una tranquilla tragedia al Gran Premio della Pontiac. Non era più una bestia singolare. La nuova generazione condivideva la sua struttura scheletrica e gran parte del suo DNA stilistico con la più ampia flotta di intermedi della General Motors. Per un distintivo noto per la sua particolarità, questa omogeneizzazione è sembrata uno schiaffo in faccia.
Ma siamo chiari. Non è stato fatale.
Il Gran Premio non è morto. È appena diventato affollato. Sedendosi sulla stessa piattaforma GM A-body della Cutlass, Firebird e Chevelle, la Pontiac ha sacrificato un tocco unico a favore dell’efficienza ingegneristica. Il risultato è stato un’auto che sembrava essere stata assemblata in una riunione di comitato piuttosto che in uno studio di design.
Tuttavia, il GP ha mantenuto abbastanza della sua personalità per sopravvivere al cambiamento. Non era più la granturismo affilata e aggressiva della fine degli anni ’60. Era più morbido. Più rotondo. Più suburbano. Ma sotto il cofano permaneva lo spirito della prestazione, anche se la lamiera raccontava una storia diversa.
“Il GP non era più una bestia singolare.”
Questo cambiamento segnò la fine di un’era. I giorni dei Gran Premi solitari nel loro segmento erano finiti. Da qui in poi, è stato solo uno dei tanti.
Il Gran Premio del 1973: lo stile sulla sostanza
I pannelli del tetto rimovibili T-top, i finestrini da teatro, il tetto in vinile Landau e l’ornamento del cofano rialzato di questa Pontiac Grand Prix del 1976 erano tipici simboli che tutte le case automobilistiche statunitensi usavano per corteggiare gli acquirenti a metà degli anni ’70. La fiducia di Detroit nella propria capacità di dominare i gusti e le esigenze del pubblico è improvvisamente andata in frantumi. Spinte dalla forte concorrenza straniera e dai nuovi livelli di regolamentazione nazionale, le Tre Grandi hanno faticato ad adattarsi. Cercare di spremere la vita nelle piattaforme esistenti non ha sempre prodotto risultati felici.
Gli enormi guadagni in termini di potenza pura furono spazzati via dalle crescenti maree di standard di sicurezza e di emissioni di scarico. Con le prestazioni fuori dal tavolo, le case automobilistiche si sono rivolte al lusso. Tutti i tipi di auto erano addobbate con ornamenti di peluche. Il trucco ha funzionato particolarmente bene sulle auto “personali” a due porte di medie dimensioni che hanno sostenuto il settore. La Oldsmobile Cutlass divenne la targa più popolare del paese, stimolata dalla domanda per la sua coupé Supreme dal tetto formale. I nuovi progetti lanciati nel 1977 hanno portato ai migliori anni di vendite di sempre per la Ford Thunderbird e la Mercury Cougar XR-7. Chrysler, precedentemente fermamente dedicata a nient’altro che auto a grandezza naturale, lanciò la Cordoba nel 1975. Fu un successo immediato.
Che anche il Gran Premio Pontiac del 1973 si riveli essere uno di questi successi sembra incerto in retrospettiva. L’auto è arrivata in circostanze tutt’altro che ideali. Una serie di ritardi innescati dal famigerato sciopero della General Motors nell’autunno del 1970 costrinse Pontiac a ritardare il rilascio. Invece di uscire per il 1972, il nuovissimo GP fu posticipato al 1973. Sebbene continuasse la tradizione del Gran Premio di lusso personale combinato con un tocco sportivo, segnò l’inizio dell’omogeneizzazione da parte di GM delle sue piattaforme di auto di medie dimensioni. La coraggiosa dichiarazione individuale che il medico di famiglia aveva fatto in precedenza veniva messa a tacere.
La carrozzeria base era adesso condivisa con Chevrolet, Oldsmobile e Buick. La nuova GP fu costretta a condividere il passo di 116 pollici utilizzato dalla Monte Carlo e da tutte le quattro porte intermedie. Per la GP, ciò rappresentava una perdita di due pollici rispetto al 1972. Ad annacquare ulteriormente il sapore unico era il fatto che il nuovo corpo G per i “coupé personali” era abbastanza simile al corpo A ridisegnato per gli intermedi della linea principale. La Buick Century Luxus e Regal, così come la Olds Cutlass Supreme, erano incroci di carrozzeria A/G che innestavano il tetto della carrozzeria G sulla piattaforma con passo di 112 pollici utilizzata dalle coupé con carrozzeria A. Ad aumentare la confusione c’era la nuova Pontiac Grand Am, che gareggiava anche per la parte orientata alle prestazioni del mercato GP. Questo marketing sovrapposto guadagnerebbe slancio e si assumerebbe la sua parte di colpa per il calo delle vendite di OGM.
Stile del colonnato e conformità alla sicurezza
Come i suoi cugini aziendali, la Pontiac Grand Prix del 1973 presentava un nuovo stile di tetto “colonnato” che aveva finestrini posteriori “da opera” fissi. Con l’introduzione delle nuove norme governative sulla sicurezza, il design del tetto ha combinato l’aspetto aggraziato di un tettuccio rigido con la protezione aggiuntiva in caso di ribaltamento di una coupé con montanti. Davanti, il design dei fari e della griglia richiamava l’aspetto della GP della generazione precedente, con la sua grande griglia a stecche verticali e i doppi fari rifiniti con cornici squadrate.
Come sulle vetture precedenti, gli indicatori di direzione erano ritagliati sul bordo anteriore dei parafanghi anteriori. Sospeso da assorbitori di energia che si riprendevano da piccoli impatti, il sottile paraurti anteriore della Grand Prix sporgeva davanti alla griglia in un altro inchino ai nuovi standard di sicurezza.
Dimensioni del Gran Premio della Pontiac 1973 e modifiche al telaio
La Pontiac Grand Prix del 1973 arrivò negli showroom con un telaio che era stato leggermente ma significativamente modificato. Il caratteristico passo da 118 pollici della generazione precedente è stato sostituito da un tratto più corto da 116 pollici. Questo cambiamento ha cambiato radicalmente il profilo dell’auto. Il cofano lunghissimo, quasi esagerato, che caratterizzava i modelli del 1969-1972 scomparve. Al suo posto c’era una versione più convenzionale del tema stilistico “cofano lungo/ponte corto”, un look che stava diventando standard in tutta la gamma G-body di GM.
Nonostante il passo più corto, la Grand Prix non perse la sua identità. Il cofano conservava la familiare scultura “asse da stiro” che si assottigliava nettamente nella griglia. La parte posteriore ha subito un aggiornamento evolutivo simile. Le iconiche luci posteriori a fessura non erano più incastonate nel paraurti, ma il design riusciva comunque a integrare al meglio il paraurti posteriore sporgente, mantenendo un aspetto coerente.
Aggiornamenti dell’assetto e delle sospensioni SJ
Gli acquirenti avevano due scelte distinte per l’anno modello 1973: la Grand Prix base e la SJ più sportiva e raffinata. La designazione Modello J, precedentemente utilizzata per i modelli base, è stata completamente abbandonata. L’SJ non era solo un distintivo; è arrivato con sostanza meccanica. Lo standard sull’SJ era un motore più grande e la “Sospensione sintonizzata radiale”. Questo pacchetto prevedeva molle elicoidali specifiche, ammortizzatori più rigidi e una barra antirollio anteriore più spessa per gestire velocità e forze in curva più elevate.
All’interno, entrambi i rivestimenti condividevano tocchi premium. Un volante imbottito su misura e gli inserti del cruscotto in mogano africano a fuoco incrociato fornivano il livello di lusso che ci si aspetta da una coupé di lusso personale.
Compromessi tra peso e lunghezza
I cambiamenti dimensionali erano contraddittori nel migliore dei modi. Mentre il passo si è ridotto di due pollici, la lunghezza complessiva è aumentata di tre pollici, raggiungendo 216,6 pollici. Questa lunghezza extra proveniva principalmente dai paraurti imposti a livello federale progettati per assorbire l’impatto a bassa velocità. Tuttavia, la vera storia era nella massa.
Il Gran Premio base ha visto un modesto aumento di peso di 125 libbre rispetto all’anno precedente. L’SJ, tuttavia, era una bestia diversa. Con il suo motore più grande e i componenti delle sospensioni più pesanti, un SJ a pieno carico potrebbe far pendere la bilancia a 4.400 libbre. Si tratta di un guadagno di oltre 500 sterline rispetto al suo predecessore. Il peso extra valeva il comfort aggiuntivo? Per molti sì.
Motori e specifiche del Gran Premio Pontiac del 1973
Le opzioni del gruppo propulsore per la Pontiac Grand Prix del 1973 rimasero praticamente invariate rispetto all’anno precedente. Il modello base era alimentato dal familiare Pontiac V-8 da 400 pollici cubi. Dotato di un carburatore Rochester Quadrajet a quattro barili, questo motore produceva 230 cavalli netti a 4.400 giri al minuto. La coppia ha raggiunto il picco di 325 piedi-libbra a 3.200 giri al minuto. Il rapporto di compressione era di 8,0:1, adatto alla qualità del carburante sempre più restrittiva dell’epoca.
Il motore esclusivo del modello SJ era il V-8 a quattro barili da 455 cubi. Erogava 250 cavalli a 4.000 giri al minuto e 370 piedi-libbra di coppia a 2.800 giri al minuto. Come il fratello minore, presentava un rapporto di compressione di 8,0:1. Le scelte di trasmissione si erano ridotte in modo significativo. Le trasmissioni manuali erano state eliminate dalla linea Grand Prix nel marzo 1971. Di conseguenza, il Turbo 400 automatico era l’unico cambio disponibile per entrambi i motori.
“La SJ differiva dalla Grand Prix entry-level in virtù del suo motore standard più grande e della sua ‘Sospensione Radial Tuned’, che includeva molle elicoidali specifiche, ammortizzatori più rigidi e una barra antirollio anteriore più grande.”
1973 Aumento delle vendite del Gran Premio della Pontiac
La 455 Super Duty V-8 non era destinata al Gran Premio. Troverai riferimenti ad esso nei cataloghi dei concessionari dell’epoca, ma l’opzione non è mai entrata nella linea di produzione della GTO, della Grand Am o del GP stesso. La Pontiac riservò quel mulino ad alte prestazioni esclusivamente per la Firebird Formula e la Trans Am del 1973-1974.
Ma il Gran Premio non aveva bisogno del Super Duty per dominare. Nonostante trasportasse un peso extra e fosse privo di quel motore specifico, il modello del 1973 fu un successo travolgente. L’anno precedente, il 1972, vide uscire dalla linea 91.961 unità. Era rispettabile. È stato anche sminuito dalla nuova macchina. La produzione totale per la Pontiac Grand Prix del 1973 salì alle stelle a 153.899 unità. Quel numero include 20.749 modelli SJ di alto livello.
Il mercato più ampio ha sostenuto questo successo. Il segmento di medie dimensioni, in particolare le varianti a due porte, ha stabilito il record automobilistico del 1973. All’interno della famiglia G-body, la Monte Carlo di Chevy è in testa alla classifica con 290.693 vendite. Segue la Cutlass Supreme di Oldsmobile con 219.857 ordini. Buick ha completato i primi tre con 163.269 coupé Luxus e Regal.
L’impatto della crisi petrolifera nel 1974-1975
L’anno modello 1974 iniziò con un grosso ostacolo. L’embargo petrolifero imposto dall’OPEC nel 1973 sconvolse il mercato automobilistico intermedio. La carenza di carburante arrivò proprio mentre veniva lanciato il GP del 1974. I prezzi del gas sono saliti a nuovi livelli.
Gli acquirenti furono presi dal panico. Hanno abbandonato i veicoli più grandi per subcompatti più piccoli e più efficienti nei consumi, sia di importazione nazionale che estera. Il risultato è stato un forte calo della domanda.
La produzione del Gran Premio del 1974 scese sotto la soglia delle 100.000, terminando a 99.817 vetture. Si è trattato di un calo del 35%. Devastante? SÌ. Ma all’epoca si classificava ancora come il terzo anno di vendite più alto per la Pontiac Grand Prix. Il mercato non è crollato. Ha semplicemente cambiato forma.
L’embargo petrolifero del 1973 non ha ucciso il Gran Premio. Ha semplicemente costretto la Pontiac a sopravvivere sfruttando lo slancio esistente invece di espanderlo.
Questo cambiamento pose le basi per l’anno successivo. Le stesse forze che martellarono i numeri del 1974 avrebbero continuato a fare pressione sul Gran Premio della Pontiac del 1975, costringendo a una riprogettazione che privilegiasse l’efficienza rispetto alla pura presenza.
Il prezzo di ingresso per il Gran Premio Pontiac del 1974 era di 4.936 dollari, ma quell’adesivo per l’auto base Modello J era solo il punto di partenza. Se volevi funzionalità reali oltre lo stretto necessario, pagavi un extra. Era un classico scenario di upsell del rivenditore.
Visivamente, i cambiamenti anno dopo anno sono stati impercettibili, ma hanno cambiato significativamente la presenza dell’auto. La Pontiac ha modificato la griglia, ma la vera storia era il paraurti. La fascia anteriore ora presentava un paraurti più spesso e pesante che si estendeva fino a incontrare la griglia rivista. Grandi guardie verticali fiancheggiavano la parte anteriore, aggiungendo volume. Le cornici dei fari seguirono l’esempio, diventando più alte e rettangolari rispetto a quelle più rotonde dell’anno precedente. Il risultato? La parte anteriore sembrava massiccia. Più rigido. Più imponente.
Anche lo stile posteriore ha ricevuto un piccolo aggiornamento. I fanali posteriori passarono dalla configurazione che avevano prima alle unità verticali accoppiate. Le fiancate della carrozzeria adottarono nuove linee scultoree per spezzare la lamiera. E sì, la designazione “J” per il Gran Premio base era tornata all’ovile.
Sotto il cofano, le cose si sono fatte interessanti per i puristi che monitoravano i dati sulla potenza. Il motore standard è rimasto il V-8 da 400 pollici cubici, ma la potenza ha subito un piccolo colpo. Ha perso cinque cavalli rispetto all’anno precedente, attestandosi a 225 cavalli. Potrebbe non sembrare molto, ma in un’era di declino delle normative sulle emissioni, ogni conteggio contava.
Se avevi bisogno di più grinta, il V-8 da 455 pollici cubici era ancora disponibile. Si mantenne stabile a 250 cavalli e rimase il propulsore standard per l’allestimento SJ di livello superiore. Nessun cambiamento lì. Solo più spostamento se lo volessi.
Il Gran Premio del 1974 non fu una rivoluzione. Era un’evoluzione avvolta in paraurti più pesanti e una potenza leggermente inferiore rispetto al motore base. L’hai comprato per lo stile o hai comprato l’SJ per il 455.
1975: Il lento sanguinamento
Nel 1975, la Pontiac aveva esaurito i trucchi facili per il Gran Premio. Gli aggiornamenti stilistici erano praticamente inesistenti, fatta eccezione per un sottile rimescolamento delle lamelle della griglia e alcune nervature verticali aggiunte ai fanali posteriori. All’interno, la cabina ha perso il suo tocco di realtà. Gli inserti in vero mogano sono stati eliminati e sostituiti da un rivestimento in plastica che imitava le venature del legno. Non era molto, ma era l’unico cambiamento di cui il corpo aveva bisogno per sopravvivere un altro anno.
L’allineamento è passato da una scelta binaria a una struttura a tre livelli. La coupé J standard rimase il punto di ingresso. L’SJ si è affermato come l’opzione più sportiva e aggressiva. Ma la nuova arrivata è stata la LJ, una variante incentrata sul lusso che ha portato sul tavolo rivestimenti in velluto e combinazioni di verniciatura bicolore. Era un tentativo di ammorbidire il vantaggio del Gran Premio per gli acquirenti che si preoccupavano più del comfort che delle curve.
Sotto il cofano, l’era della potenza pura era ufficialmente finita. Nel 1975 arrivarono l’obbligo della benzina senza piombo e dei convertitori catalitici, costringendo la Pontiac a ripensare al modo in cui respiravano i suoi V-8. Ogni motore Pontiac ha ottenuto il nuovo sistema di accensione GM High Energy. GM ha affermato che questo sistema ha triplicato la potenza di accensione fornita alle candele, consentendo uno spazio più ampio di 0,060 pollici. L’idea era semplice: una combustione più completa significava migliore efficienza e minori emissioni. Era un brillante esempio di ingegneria, ma le leggi della fisica richiedevano un pedaggio.
Per soddisfare standard di emissione più severi, i rapporti di compressione sono stati ridotti. I motori da 400 e 455 pollici cubi hanno visto la loro compressione scendere da 8,0:1 a 7,6:1. Il risultato è stato immediato. Il quattro barili base 400, una volta un’unità potente, ora valutava una potenza letargica di 185 cavalli. È stata una perdita completa di 40 cavalli. Era disponibile anche una versione a due barili, da soli 170 cavalli. Anche il motore V-8 big-block 455, che rimase di serie sulla SJ, era sceso a 200 cavalli con il suo carburatore a quattro barili.
Il calo di potenza è stato così grave come suggerivano i numeri? Gli appassionati ne dibattono da decenni. La realtà è meno importante del messaggio che ha inviato. Le prestazioni non erano più la priorità. I dati sulla produzione riflettevano lo stato d’animo. La produzione totale del Gran Premio del 1975 scese a 86.582 unità, di cui 64.581 del modello base J. È stato un anno difficile per il settore e il Gran Premio stava accusando il colpo.
1976: Un nuovo volto
La stagnazione terminò con l’anno modello 1976. Questo era il cinquantesimo anniversario della Pontiac e l’azienda decise di dare una scossa alle cose. Il Gran Premio del 1973 ha ricevuto un importante restyling che ha rotto con la tradizione. I familiari doppi fari rotondi erano scomparsi, sostituiti da quattro unità rettangolari. La griglia ha subito una trasformazione completa, adottando un design a “cascata” che si ripiegava sulla parte superiore del pannello della testata. Si trattò di un drammatico allontanamento dal look ispirato a Duesenberg che aveva definito l’auto dal 1969. L’aggiornamento fu eseguito in modo intelligente, segnalando una nuova direzione per l’ammiraglia coupé della Pontiac.
La Pontiac ha celebrato il suo cinquantesimo anniversario con un significativo restyling per il Gran Premio del 1976. Per celebrare l’occasione, sono stati prodotti 4.807 modelli speciali per l’anniversario d’oro. Una di queste rare unità esiste ancora, notoriamente posata accanto a una Pontiac coupé del 1926.
La strategia per il 1976 era chiara: conquistare la fascia bassa del mercato del lusso personale. Senza la Grand Am, la Pontiac aveva bisogno di un leader di valore. Hanno eliminato il marchio Model J e abbassato il prezzo base di $ 500. L’attrezzatura standard è stata leggermente ridotta per raggiungere quel prezzo. L’auto entry-level era dotata di una panca a tutta larghezza 60/40 con bracciolo centrale ribaltabile.
La potenza proveniva da un V-8 da 160 cavalli e 350 pollici cubi. Utilizzava un carburatore a due barili, anche se gli acquirenti californiani hanno ottenuto una versione a quattro barili. Questo motore era abbinato a un Turbo 350 automatico, entrambi presi in prestito direttamente dalla linea LeMans. All’epoca era il motore più piccolo mai offerto in un Gran Premio.
Opzioni e Speciale Anniversario
Se volevi qualcosa di più esclusivo, i livelli di allestimento SJ e LJ rimanevano. Mantennero i livelli di lusso simili trovati nel 1975. La Pontiac pubblicò anche un Grand Prix LJ in edizione limitata per il cinquantesimo anniversario.
Queste edizioni speciali erano tutte dipinte d’oro. Presentavano botole sul tetto rimovibili. L’ornamento del cofano e la copertura della serratura del bagagliaio erano unici per l’anniversario. Il gessato è stato applicato appositamente per l’occasione. Ne furono costruiti solo 4.807. Erano rari anche quando erano nuovi. Oggi sono quasi estinti. Pochissimi appaiono ai saloni automobilistici, il che li rende una solida scommessa per la futura collezionabilità.
Espansione della gamma di motori
Accanto alla base 350 V-8, il Gran Premio del 1976 offriva più potenza. L’SJ veniva fornito di serie con un V-8 a quattro barili da 185 cavalli e 400 pollici cubi. Il quattro barili da 200 cavalli e 455 pollici cubi divenne un’opzione per tutti i modelli.
La Pontiac costruì anche un Gran Premio unico del 1976 equipaggiato con l’inedito V-8 da 301 pollici cubi. Questa vettura, insieme a una Sunbird del 1976 con il quattro cilindri “Iron Duke”, faceva parte di una campagna pubblicitaria. Sponsorizzati da Pontiac e National Car Rental, i veicoli sono stati guidati in tutto il mondo. L’obiettivo era dimostrare l’affidabilità della flotta National, e in particolare delle auto Pontiac.
Produzione da record
Il rimpasto di attrezzature e motori ha colto nel segno. La Pontiac stabilì un nuovo record di produzione per il Gran Premio. Ciò è stato notevole perché le vendite di auto più grandi erano generalmente in ripresa in quel segmento di mercato.
La produzione totale ha raggiunto le 228.091 unità. Le serie base e SJ da sole rappresentavano più assemblaggi dell’intera linea Grand Prix del 1975. È stato un aumento enorme. La produzione è aumentata del 163% sotto ogni aspetto.
Era ancora inferiore alla Chevrolet Monte Carlo. GM vendette 353.272 Monte Carlo nel 1976. Ma per la Pontiac i numeri erano innegabili.
L’ultimo anno del G-Body
L’anno modello 1977 sarebbe stato l’ultimo del Gran Premio sulla piattaforma G-body di seconda generazione. I cambiamenti furono minori ma distinti. Un nuovo design della griglia ha sostituito il trattamento della barra verticale del 1976. Il nuovo effetto “cascata” è stato più contenuto. Presentava cinque barre spesse su ciascun lato invece delle doghe verticali più fini.
Anche i fanali posteriori hanno ricevuto un leggero aggiornamento. L’opzione T-top, che ha debuttato nell’edizione dell’anniversario, è diventata un’opzione regolare per tutti i modelli Grand Prix. Le ruote “a nido d’ape”, optional dal 1971, furono interrotte. Sono stati sostituiti da un nuovo design dei cerchi in alluminio “fiocco di neve”.
Il G-body stava per finire. Il Gran Premio aveva assicurato la sua eredità con vendite record e prestigio per l’anniversario. Ma la piattaforma stessa stava invecchiando. Resta da vedere cosa verrà dopo per la coupé di lusso personale della Pontiac.
La confusione del roster del motore del Gran Premio della Pontiac del 1977
I T-top del pacchetto per il 50° anniversario del 1976 divennero la tariffa standard per il 1977, ma sotto il cofano le cose si complicarono. Gli standard sulle emissioni della California e di quelli federali si stavano inasprendo rapidamente. Ciò ha creato la gamma di motori più confusa nella storia dei Gran Premi. Potresti aver trovato una Pontiac V-8, un blocco Chevrolet o un motore Oldsmobile a seconda di dove hai acquistato l’auto.
C’era una formazione di 49 stati. Poi c’era una configurazione separata per la California e le zone ad alta quota.
Il motore base per il 1977 era il nuovo V-8 da 301 pollici cubi (4,9 litri) della Pontiac. Ha preso in prestito le dimensioni del blocco da un motore da corsa sperimentale 303 Trans Am del 1969. La versione di produzione non era neanche lontanamente altrettanto robusta. Il ponte era più corto di un pollice rispetto ai fratelli Pontiac più grandi. Le bielle misuravano 6,05 pollici contro 6,625 pollici dei suoi fratelli maggiori. Alesaggio e corsa erano 4×3 pollici. Pistoni e aste sono stati condivisi con il nuovo quattro “Iron Duke” da 151 pollici cubi.
I diametri del perno principale sono rimasti a tre pollici, gli stessi dei 350 e 400 V-8. Le fusioni per il blocco, le teste e il collettore di aspirazione erano leggere. L’albero motore aveva contrappesi solo a ciascuna estremità per risparmiare peso.
La 301 era basata sul collaudato design Pontiac V-8. Ma le differenze erano sufficienti per impedire che la maggior parte delle parti si scambiassero.
La riduzione della sterlina ha ridotto significativamente il peso del 301. I motori Pontiac più grandi pesavano da 640 a 675 libbre. Questo nuovo V-8 ha inclinato la bilancia a un peso netto di 452 libbre. Ciò corrispondeva al peso del V-6 da 231 pollici cubici di Buick.
La potenza erogata raggiungeva i 135 cavalli a 3.800 giri al minuto. La coppia era di 240 piedi-libbra a 2.000 giri al minuto. La potenza si è classificata mediocre rispetto agli attuali quattro cilindri. Il livello di potenza corrispondeva a quello degli altri V-8 da 5,0 litri del periodo. Il vantaggio in termini di peso è rimasto.
Il successivo nella scala delle opzioni era il V-8 da “5,7 litri”. Gli acquirenti potrebbero ricevere un motore Pontiac, Olds o Chevy da 350 pollici cubi. La tempistica, l’ubicazione dell’impianto e la zona di consegna determinano ciò che hai ottenuto.
Due ragioni hanno guidato questo mix. Innanzitutto, la Pontiac 350 non poteva superare i severi standard sulle emissioni della California e delle alte quote. Per quelle zone, la divisione sostituì la 350 progettata da Oldsmobile.
I motori Olds funzionavano in modo più pulito rispetto ad altri GM V-8. La richiesta era enorme. La carenza di Olds 350 significava che anche Oldsmobile non aveva abbastanza per le sue Cutlasses. La 350 di Chevrolet iniziò a colmare il divario.
La migliore opzione del motore GP era il V-8 da “6,6 litri”. Era standard nel modello SJ. Il tempo e il luogo di consegna sono determinati se hai acquistato la Pontiac 400 da 180 cavalli o la Oldsmobile 403 da 185 cavalli più pulita.
Come l’Olds V-8 di cilindrata minore, il 403 scarseggiava. La 455 fu interrotta alla fine del 1976.
Il fallimento della produzione del Gran Premio della Pontiac del 1977
La Pontiac Grand Prix e altre vetture GM soffrivano di carenza di motori. Il rispetto degli standard sulle emissioni ha causato la frattura della catena di approvvigionamento. Alcuni acquirenti non hanno ricevuto i motori ordinati.
Ciò ha scatenato una class action contro la General Motors. I proprietari arrabbiati e i difensori dei consumatori hanno fatto causa.
La copertura mediatica è stata rapida. GM ha dovuto affrontare una pubblicità negativa per l’incidente.
Solo i rivenditori sono usciti avanti. Hanno ripreso le auto in questione. Hanno fissato una tariffa chilometrica che potrebbe costare al consumatore fino a $ 2.000. Quindi hanno avuto la possibilità di rivendere l’auto usata con un basso chilometraggio a un premio.
La fine di un’era: perché il 1977 fu l’apice del Gran Premio
Il prezzo adesivo per un Gran Premio base del 1977 era appena sotto i 5.500 dollari. Ma se lo caricassi con tutte le opzioni disponibili, la scheda finale potrebbe facilmente superare i $ 9.000. Quel premio ti ha regalato un’auto che avrebbe segnato la fine di un’era.
Il 1977 è stato l’anno con le migliori vendite nella storia dei Gran Premi. La Pontiac ha spostato 288.430 unità. Perché il picco? Il pubblico sapeva che era l’ultimo anno per il “grande” Gran Premio. Il modello del 1978 presentava un’impronta più piccola, nuovi V-6 e V-8 più piccoli. GM lo ha venduto come una vittoria per efficienza, utilizzo dello spazio e consumo di carburante. Gli acquirenti la pensavano diversamente. Hanno sentito scivolare via l’anima della formazione intermedia.
La generazione 1978-1987 non era male. Era solido. Durevole. La qualità costruttiva era nella migliore delle ipotesi nella media, non spettacolare. Il vero problema? Crisi d’identità. Il nuovo Gran Premio sembrava una Monte Carlo. La Monte Carlo sembrava una Buick Regal. La Regal sembrava una Oldsmobile Cutlass. Generico. Mescolato.
Le vendite diminuirono di quasi 60.000 unità nel 1978. Da lì in poi il declino accelerò.
Qualcosa svanì quando si svolse l’ultimo GP del 1977. Individualità. Il G-body di seconda generazione aveva perso peso e carattere, ma ne rimaneva ancora molto. La Pontiac aveva centrato una specifica miscela di lusso e prestazioni. La targa non avrebbe riconquistato quella magia per un altro decennio.
Non è questo che dovrebbe significare possedere un Gran Premio?
Specifiche e dati di vendita del Gran Premio Pontiac 1973-1977
Questi cinque anni hanno visto standard di emissioni sempre più severi. Eppure le auto si vendettero bene. Il pubblico li ha elogiati. Di seguito sono riportati i pesi, i prezzi e i numeri di produzione della Pontiac Grand Prix dal 1973 al 1977.
Gran Premio Pontiac 1973
(Passo: 116 pollici)
| Modello | Peso | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| Coupé | 4.025 libbre | $4.583 | 133.150 |
| SJ Coupé | 4.400 libbre | $ 4.962 | 20.749 |
| Totale | 153.899 |
Gran Premio Pontiac 1974
(Passo: 116 pollici)
| Modello | Peso | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4.096 libbre | $ 4.936 | 85.976 |
| SJ Coupé | 4.300 libbre | $ 5.321 | 13.841 |
| Totale | 99.817 |
Gran Premio Pontiac 1975
(Passo: 116 pollici)
| Modello | Peso | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4.032 libbre | $ 5.296 | 64.581 |
| SJ Coupé | — | $ 5.573 | 7.146 |
| LJ Coupé | — | $ 5.995 | 14.855 |
| Totale | 86.582 |
Gran Premio Pontiac 1976
(Passo: 116 pollici)
| Modello | Peso | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| Coupé | 4.048 libbre | $ 4.798 | 110.814 |
| SJ Coupé | 4.052 libbre | $ 5.223 | 88.232 |
| LJ Coupé | — | — | 290.452 |
| Totale | 228.091 |
Nota: il dato relativo alla produzione di LJ del 1976 appare insolitamente elevato nei dati di origine, probabilmente riflettendo un conteggio cumulativo o corretto, poiché supera il totale elencato di seguito.
Gran Premio Pontiac 1977
(Passo: 116 pollici)
| Modello | Peso | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| Coupé | 3.804 libbre | $ 5.120 | 168.247 |
| LJ Coupé | 3.815 libbre | $ 5.483 | 66.741 |
| SJ Coupé | 3.976 libbre | $ 5.753 | 53.442 |
| Totale | 288.430 |
Per ulteriori informazioni su queste macchine, consulta le guide sulle muscle car e sulle auto sportive oppure utilizza gli strumenti di ricerca di auto nuove e usate per trovare esempi sopravvissuti.
