Pontiac Grand Prix 1973: Das Ende einer Ära für GM-Intermediates

Das Modelljahr 1973 brachte eine stille Tragödie für den Pontiac Grand Prix. Es war kein einzelnes Tier mehr. Die neue Generation teilte ihre Grundstruktur und einen Großteil ihrer Styling-DNA mit der breiteren Flotte von General Motors-Zwischenprodukten. Für ein Label, das für seine Einzigartigkeit bekannt ist, fühlte sich diese Homogenisierung wie ein Schlag ins Gesicht an.

Aber seien wir klar. Es war nicht tödlich.

Der Grand Prix ist nicht gestorben. Es wurde einfach voll. Indem er auf der gleichen GM-A-Karosserie-Plattform wie der Cutlass, Firebird und Chevelle saß, opferte Pontiac ein einzigartiges Gespür für technische Effizienz. Das Ergebnis war ein Auto, das aussah, als wäre es in einer Ausschusssitzung und nicht in einem Designstudio zusammengebaut worden.

Dennoch behielt der GP genug von seiner Persönlichkeit, um den Wandel zu überstehen. Es war nicht mehr der scharfe, aggressive Grand Tourer der späten 60er Jahre. Es war weicher. Runder. Eher vorstädtisch. Aber unter der Haube blieb der Geist der Leistung bestehen, auch wenn das Blech eine andere Geschichte erzählte.

„Der Hausarzt war kein Einzeltier mehr.“

Dieser Wandel markierte das Ende einer Ära. Die Zeiten, in denen der Grand Prix in seinem Segment ein Alleinstellungsmerkmal war, waren vorbei. Von nun an war es nur noch eines von vielen.

Der Grand Prix von 1973: Stil statt Substanz

Die abnehmbaren T-Top-Dachpaneele, die Opernfenster, das Landau-Vinyldach und die hochstehende Kühlerfigur dieses Pontiac Grand Prix von 1976 waren typische Merkmale, mit denen alle US-amerikanischen Automobilhersteller Mitte der 70er Jahre Käufer anlockten. Detroits Vertrauen in seine Fähigkeit, den Geschmack und die Bedürfnisse der Öffentlichkeit zu erfüllen, zerbrach plötzlich. Angesichts der starken ausländischen Konkurrenz und neuen Ebenen der inländischen Regulierung hatten die Großen Drei Schwierigkeiten, sich anzupassen. Der Versuch, bestehende Plattformen zum Leben zu erwecken, führte nicht immer zu erfreulichen Ergebnissen.

Enorme Zuwächse bei der Rohleistung wurden durch steigende Sicherheits- und Abgasnormen zunichte gemacht. Nachdem die Leistung vom Tisch war, wandten sich die Autohersteller dem Luxus zu. Alle Arten von Autos wurden mit Plüschausstattung ausgestattet. Der Trick funktionierte besonders gut bei mittelgroßen, zweitürigen „Privatwagen“, die die Branche am Leben hielten. Der Oldsmobile Cutlass wurde zum beliebtesten Typenschild des Landes, angetrieben durch die Nachfrage nach seinem Supreme-Coupé mit formellem Dach. Die Einführung neuer Designs im Jahr 1977 führte zu den besten Verkaufsjahren aller Zeiten für den Ford Thunderbird und den Mercury Cougar XR-7. Chrysler, der sich zuvor ausschließlich auf Autos der Oberklasse konzentrierte, brachte 1975 den Cordoba auf den Markt. Er war sofort ein Erfolg.

Dass auch der Pontiac Grand Prix von 1973 zu einem dieser Erfolge werden würde, scheint im Nachhinein ungewiss. Das Auto kam unter nicht idealen Umständen an. Eine Reihe von Verzögerungen, die durch den berüchtigten Streik bei General Motors im Herbst 1970 ausgelöst wurden, zwangen Pontiac, die Veröffentlichung zurückzuhalten. Anstatt 1972 auf den Markt zu kommen, wurde der völlig neue GP auf 1973 verschoben. Obwohl er die Grand-Prix-Tradition von persönlichem Luxus gepaart mit sportlichem Flair fortsetzte, markierte er den Beginn der Homogenisierung seiner Mittelklassewagenplattformen durch GM. Die kühne Einzelaussage des Hausarztes, die er zuvor gemacht hatte, wurde zum Schweigen gebracht.

Die Grundkarosserie wurde nun mit Chevrolet, Oldsmobile und Buick geteilt. Der neue GP war gezwungen, sich den 116-Zoll-Radstand zu teilen, der vom Monte Carlo und allen Viertürern der Mittelklasse verwendet wurde. Für den GP bedeutete dies einen Verlust von zwei Zoll gegenüber 1972. Der einzigartige Geschmack wurde durch die Tatsache weiter abgeschwächt, dass die neue G-Karosserie für „persönliche Coupés“ der neu gestalteten A-Karosserie für mittlere Mittelklassewagen sehr ähnlich war. Der Buick Century Luxus und Regal sowie der Olds Cutlass Supreme waren A/G-Karosserie-Kreuzungen, die das G-Karosserie-Dach auf die Plattform mit 112 Zoll Radstand aufpfropften, die von A-Karosserie-Coupés verwendet wird. Für zusätzliche Verwirrung sorgte der neue Pontiac Grand Am, der ebenfalls um den leistungsorientierten Teil des GP-Marktes konkurrierte. Dieses überlappende Marketing würde an Dynamik gewinnen und mitverantwortlich für den Rückgang der GM-Verkäufe sein.

Kolonnade-Styling und Sicherheitskonformität

Wie seine Firmenkollegen verfügte auch der Pontiac Grand Prix von 1973 über einen neuen „Kolonnade“-Dachstil mit festen hinteren „Opera“-Fenstern. Mit dem Inkrafttreten neuer staatlicher Sicherheitsvorschriften kombinierte die Dachkonstruktion die anmutige Optik eines Hardtops mit dem zusätzlichen Überrollschutz eines Säulencoupés. Vorne erinnerte das Design der Scheinwerfer und des Kühlergrills an das Aussehen des GP der vorherigen Generation, mit seinem großen vertikalen Lamellengrill und den Doppelscheinwerfern, die mit eckigen Einfassungen abgerundet wurden.

Wie bei den früheren Fahrzeugen waren die Blinker in die Vorderkante der vorderen Kotflügel eingeschnitten. Die schlanke Frontstoßstange des Grand Prix ist an Energieabsorbern aufgehängt, die bei kleineren Stößen zurückprallen, und ragt über den Kühlergrill hinaus – eine weitere Verbeugung vor den neuen Sicherheitsstandards.

1973 Pontiac Grand Prix Abmessungen und Fahrwerksänderungen

Der Pontiac Grand Prix von 1973 kam mit einem leicht, aber deutlich veränderten Fahrgestell in die Ausstellungsräume. Der charakteristische Radstand der Vorgängergeneration von 118 Zoll wurde durch einen kürzeren Radstand von 116 Zoll ersetzt. Dieser Wandel veränderte das Profil des Autos grundlegend. Die superlange, fast übertriebene Motorhaube, die die Modelle von 1969 bis 1972 kennzeichnete, verschwand. An seine Stelle trat eine konventionellere Interpretation des Designthemas „lange Motorhaube/kurzes Deck“, ein Look, der in der gesamten G-Karosserie-Reihe von GM zum Standard wurde.

Trotz des kürzeren Radstands hat der Grand Prix seine Identität nicht verloren. Die Motorhaube behielt die bekannte „Bügelbrett“-Form bei, die sich scharf in den Kühlergrill verjüngte. Das Heck wurde einem ähnlichen evolutionären Update unterzogen. Die ikonischen geschlitzten Rückleuchten waren nicht mehr in den Stoßfänger eingelassen, dennoch gelang es dem Design, den hervorstehenden hinteren Stoßfänger so gut wie möglich zu integrieren und so ein einheitliches Erscheinungsbild beizubehalten.

SJ-Verkleidungs- und Aufhängungs-Upgrades

Käufer hatten für das Modelljahr 1973 zwei verschiedene Möglichkeiten: den Basis-Grand Prix und den sportlicheren, gehobenen SJ. Die bisher für Basismodelle verwendete Bezeichnung Model J wurde vollständig gestrichen. Der SJ war nicht nur ein Abzeichen; es kam mit mechanischer Substanz. Standardmäßig war der SJ mit einem größeren Motor und der „Radial Tuned Suspension“ ausgestattet. Dieses Paket umfasste spezielle Schraubenfedern, steifere Stoßdämpfer und einen dickeren vorderen Stabilisator, um höheren Geschwindigkeiten und Kurvenkräften standzuhalten.

Im Innenraum teilten sich beide Ausstattungselemente hochwertige Akzente. Ein individuell gepolstertes Lenkrad und Instrumententafeleinsätze aus afrikanischem Crossfire-Mahagoni sorgten für den Luxus, den man von einem persönlichen Luxuscoupé erwartet.

Kompromisse zwischen Gewicht und Länge

Die Dimensionsänderungen waren im besten Sinne widersprüchlich. Während der Radstand um zwei Zoll schrumpfte, wuchs die Gesamtlänge tatsächlich um drei Zoll auf 216,6 Zoll. Diese zusätzliche Länge resultierte hauptsächlich aus staatlich vorgeschriebenen Stoßfängern, die Stöße bei niedriger Geschwindigkeit absorbieren sollten. Die wahre Geschichte lag jedoch in der Masse.

Beim Basis-Grand-Prix kam es im Vergleich zum Vorjahr zu einer leichten Gewichtszunahme von 125 Pfund. Der SJ war jedoch ein anderes Biest. Mit seinem größeren Motor und den schwereren Aufhängungskomponenten könnte ein voll beladener SJ 4.400 Pfund auf die Waage bringen. Das ist ein Plus von mehr als 500 Pfund im Vergleich zum Vorgänger. War das zusätzliche Gewicht den zusätzlichen Komfort wert? Für viele ja.

1973 Pontiac Grand Prix Motoren und Spezifikationen

Die Antriebsoptionen für den Pontiac Grand Prix 1973 blieben im Vergleich zum Vorjahr praktisch unverändert. Das Basismodell wurde vom bekannten Pontiac V-8 mit 400 Kubikzoll Hubraum angetrieben. Ausgestattet mit einem Rochester Quadrajet-Vierzylindervergaser leistete dieser Motor 230 Netto-PS bei 4.400 U/min. Das maximale Drehmoment lag bei 325 Pfund-Fuß bei 3.200 U/min. Das Verdichtungsverhältnis lag bei milden 8,0:1, passend für die zunehmend restriktivere Kraftstoffqualität der damaligen Zeit.

Der exklusive Motor des SJ-Modells war der 455-Würfel-V8 mit vier Zylindern. Er lieferte 250 PS bei 4.000 U/min und ein Drehmoment von 370 Pfund-Fuß bei 2.800 U/min. Wie sein kleinerer Bruder verfügte es über ein Kompressionsverhältnis von 8,0:1. Die Übertragungsmöglichkeiten waren erheblich eingeschränkt. Handschaltgetriebe wurden bereits im März 1971 aus der Grand-Prix-Reihe gestrichen. Folglich war das Turbo 400-Automatikgetriebe das einzige verfügbare Getriebe für beide Motoren.

„Der SJ unterschied sich vom Grand Prix der Einstiegsklasse durch seinen größeren Standardmotor und seine ‚Radial Tuned Suspension‘, die spezielle Schraubenfedern, steifere Stoßdämpfer und einen größeren vorderen Stabilisator umfasste.“

1973 Pontiac Grand Prix Verkaufsschub

Der 455 Super Duty V-8 war nicht für den Grand Prix bestimmt. In Händlerkatalogen aus dieser Zeit finden Sie Hinweise darauf, aber die Option gelangte nie in die Produktionslinie für den GTO, den Grand Am oder den GP selbst. Pontiac reservierte diese Hochleistungsmühle ausschließlich für den Firebird Formula und den Trans Am von 1973–1974.

Aber der Grand Prix brauchte den Super Duty nicht, um zu dominieren. Trotz des Mehrgewichts und des Fehlens dieses speziellen Motors war das Modell von 1973 ein voller Erfolg. Im Vorjahr, 1972, liefen 91.961 Einheiten vom Band. Das war respektabel. Es wurde auch vom neuen Auto in den Schatten gestellt. Die Gesamtproduktion für den Pontiac Grand Prix 1973 stieg sprunghaft auf 153.899 Einheiten. Diese Zahl umfasst 20.749 SJ-Modelle der gehobenen Klasse.

Der breitere Markt unterstützte diesen Erfolg. Das Mittelklassesegment, insbesondere die zweitürigen Varianten, stellte 1973 den Automobilrekord auf. Innerhalb der G-Karosserie-Familie lag Chevys Monte Carlo mit 290.693 Verkäufen an der Spitze. Der Cutlass Supreme von Oldsmobile folgte mit 219.857 Bestellungen. Buick komplettierte die Top Drei mit 163.269 Luxus- und Regal-Coupés.

Die Auswirkungen der Ölkrise 1974-1975

Der Startschuss für das Modelljahr 1974 fiel mit einem großen Hindernis. Das Ölembargo der OPEC im Jahr 1973 zerstörte den Markt für Mittelklassewagen. Genau zu Beginn des GP 1974 kam es zu Treibstoffengpässen. Die Gaspreise stiegen auf neue Höhen.

Käufer gerieten in Panik. Sie gaben größere Fahrzeuge auf und zogen kleinere, kraftstoffeffizientere Kleinwagen ein – sowohl inländische als auch ausländische Importe. Die Folge war ein starker Nachfragerückgang.

Die Grand-Prix-Produktion von 1974 sank unter die 100.000-Marke und endete mit 99.817 Autos. Das war ein Rückgang um 35 Prozent. Zerstörerisch? Ja. Dennoch war es zu dieser Zeit immer noch das Jahr mit den dritthöchsten Verkaufszahlen für den Pontiac Grand Prix. Der Markt ist nicht zusammengebrochen. Es hat einfach seine Form verändert.

Das Ölembargo von 1973 hat den Grand Prix nicht zerstört. Es zwang Pontiac lediglich dazu, auf der bestehenden Dynamik zu überleben, anstatt sie auszubauen.

Diese Verschiebung bereitete den Grundstein für das folgende Jahr. Dieselben Kräfte, die die Zahlen von 1974 drückten, würden den Pontiac Grand Prix von 1975 weiterhin unter Druck setzen und eine Neugestaltung erzwingen, bei der die Effizienz Vorrang vor bloßer Präsenz hatte.

Der Einstiegspreis für den Pontiac Grand Prix von 1974 lag bei 4.936 US-Dollar, aber dieser Aufkleber für das Basisauto Model J war nur der Ausgangspunkt. Wenn Sie tatsächliche Funktionen wollten, die über das Nötigste hinausgingen, mussten Sie extra bezahlen. Es handelte sich um ein klassisches Händler-Upselling-Szenario.

Optisch waren die Veränderungen im Vergleich zum Vorjahr subtil, doch sie veränderten die Präsenz des Autos deutlich. Pontiac hat den Kühlergrill optimiert, aber die eigentliche Geschichte war die Stoßstange. Die Frontschürze war nun mit einem dickeren, schwereren Stoßfänger ausgestattet, der sich bis zum überarbeiteten Kühlergrill erstreckte. Große, aufrechte Wachen flankierten die Front und sorgten für mehr Volumen. Die Einfassungen der Scheinwerfer folgten diesem Beispiel und wurden höher und rechteckiger als bei den Rundmodellen des Vorjahres. Das Ergebnis? Die Frontpartie sah massiv aus. Steifer. Imposanter.

Auch das Heckdesign wurde geringfügig überarbeitet. Die Rückleuchten wurden von ihrer vorherigen Konfiguration auf gepaarte vertikale Einheiten umgestellt. Die Karosserieseiten erhielten neue bildhauerische Linien, um das Blech aufzulockern. Und ja, die „J“-Bezeichnung für den Basis-Grand-Prix war wieder dabei.

Unter der Haube wurde es für Puristen interessant, die PS-Zahlen zu verfolgen. Der Standardmotor blieb der 400-Kubikzoll-V-8, aber die Leistung musste leicht nachlassen. Gegenüber dem Vorjahr wurden fünf Pferde weniger eingesetzt, sodass sich die Leistung bei 225 PS einpendelte. Das hört sich vielleicht nicht nach viel an, aber in einer Zeit sinkender Emissionsvorschriften kam es auf jeden einzelnen Punkt an.

Wenn Sie mehr Schwung brauchten, war der 455-Kubikzoll-V8 immer noch erhältlich. Die Leistung blieb konstant bei 250 PS und blieb das Standardtriebwerk für die gehobene SJ -Ausstattung. Da gibt es keine Änderungen. Nur mehr Hubraum, wenn Sie es wollten.

Der Grand Prix von 1974 war keine Revolution. Es handelte sich um eine Weiterentwicklung mit schwereren Stoßfängern und einer etwas geringeren Leistung des Basismotors. Sie haben es wegen des Stils gekauft, oder Sie haben den SJ für den 455 gekauft.

1975: The Slow Bleed

1975 hatte Pontiac keine einfachen Tricks mehr für den Grand Prix. Styling-Updates gab es praktisch nicht, abgesehen von einer subtilen Neuanordnung der Kühlergrilllamellen und einigen vertikalen Rippen an den Rückleuchten. Im Inneren verlor die Kabine ihren Hauch von Echtheit. Echte Mahagoni-Einsätze wurden entfernt und durch ein Kunststofffurnier ersetzt, das die Holzmaserung nachahmte. Es war nicht viel, aber es war die einzige Veränderung, die der Körper brauchte, um ein weiteres Jahr zu überleben.

Die Ausstattungspalette wechselte von einer binären Auswahl zu einer dreistufigen Struktur. Das Standard-J-Coupé blieb der Einstiegspunkt. Der SJ behauptete sich als sportlichere und aggressivere Option. Aber der Neuzugang war der LJ, eine auf Luxus ausgerichtete Variante, die Velourspolster und zweifarbige Lackierungen auf den Tisch brachte. Es war ein Versuch, den Vorteil des Grand Prix für Käufer abzumildern, denen der Komfort wichtiger war als das Kurvenverhalten.

Unter der Haube war die Ära der rohen Macht offiziell vorbei. Im Jahr 1975 wurden bleifreier Kraftstoff und Katalysatoren obligatorisch eingeführt, was Pontiac dazu zwang, die Atmung seiner V-8-Motoren zu überdenken. Jeder Pontiac-Motor verfügt über das neue GM High Energy Ignition System. GM behauptete, dieses System verdreifachte die an die Zündkerzen abgegebene Zündleistung und ermöglichte so einen größeren Abstand von 0,060 Zoll. Die Idee war einfach: Eine vollständigere Verbrennung bedeutete einen besseren Wirkungsgrad und geringere Emissionen. Es war ein kluges Stück Ingenieurskunst, aber die Gesetze der Physik forderten ihren Tribut.

Um strengere Abgasnormen zu erfüllen, wurden die Verdichtungsverhältnisse gesenkt. Bei den 400- und 455-Kubikzoll-Motoren sank die Verdichtung von 8,0:1 auf 7,6:1. Das Ergebnis war sofort sichtbar. Der Basismotor 400 mit vier Zylindern, einst eine starke Einheit, leistete jetzt träge 185 PS. Das war ein Verlust von satten 40 PS. Es war auch eine Version mit zwei Zylindern und nur 170 PS erhältlich. Sogar der Big-Block 455 V-8, der beim SJ weiterhin Standard war, leistete mit seinem Vierzylinder-Vergaser nur noch 200 PS.

War der PS-Rückgang so stark, wie die Zahlen vermuten ließen? Enthusiasten diskutieren seit Jahrzehnten darüber. Die Realität ist weniger wichtig als die Botschaft, die sie sendet. Leistung stand nicht mehr im Vordergrund. Die Produktionszahlen spiegelten die Stimmung wider. Die gesamte Grand-Prix-Produktion ging 1975 auf 86.582 Einheiten zurück, wovon 64.581 auf das Basismodell J entfielen. Es war ein hartes Jahr für die Branche und der Grand Prix spürte die Krise.

1976: Ein neues Gesicht

Mit dem Modelljahr 1976 endete die Stagnation. Dies war der 50. Jahrestag von Pontiac und das Unternehmen beschloss, die Dinge auf den Kopf zu stellen. Der Grand Prix aus dem Jahr 1973 erhielt ein umfassendes Facelift, das mit der Tradition brach. Die bekannten runden Doppelscheinwerfer wurden durch vier rechteckige Einheiten ersetzt. Der Kühlergrill wurde komplett umgestaltet und erhielt ein „Wasserfall“-Design, das über die Oberseite der Kopfplatte geklappt wurde. Es war eine dramatische Abkehr von dem von Duesenberg inspirierten Look, der das Auto seit 1969 prägte. Das Update wurde geschickt ausgeführt und signalisierte eine neue Richtung für Pontiacs Flaggschiff-Coupé.

Pontiac feierte sein 50-jähriges Jubiläum mit einem bedeutenden Facelift für den Grand Prix 1976. Aus diesem Anlass produzierten sie 4.807 Sondermodelle zum goldenen Jubiläum. Eines dieser seltenen Exemplare existiert noch immer, bekannterweise neben einem Pontiac-Coupé von 1926.

Die Strategie für 1976 war klar: Eroberung des unteren Endes des persönlichen Luxusmarktes. Nachdem es den Grand Am nicht mehr gab, brauchte Pontiac einen Spitzenreiter mit Mehrwert. Sie entfernten das Model-J-Branding und senkten den Grundpreis um 500 US-Dollar. Die Standardausstattung wurde leicht reduziert, um diesen Preis zu erreichen. Das Einstiegsauto erhielt eine 60/40-Sitzbank in voller Breite mit umklappbarer Mittelarmlehne.

Die Leistung kam von einem 160 PS starken V8-Motor mit 350 Kubikzoll Hubraum. Es wurde ein Vergaser mit zwei Zylindern verwendet, Käufer in Kalifornien erhielten jedoch eine Version mit vier Zylindern. Dieser Motor wurde mit einem Turbo 350-Automatikmotor kombiniert, beide direkt von der LeMans-Reihe entlehnt. Es war der kleinste Motor, der zu dieser Zeit jemals in einem Grand Prix angeboten wurde.

Optionen und das Jubiläums-Special

Wenn Sie etwas Gehobeneres wollten, blieben die Ausstattungsvarianten SJ und LJ erhalten. Sie behielten das gleiche Luxusniveau wie 1975 bei. Pontiac brachte zum 50-jährigen Jubiläum auch eine limitierte Auflage des Grand Prix LJ heraus.

Diese Sondereditionen waren alle goldfarben lackiert. Sie verfügten über abnehmbare Dachluken. Einzigartig zum Jubiläum waren die Kühlerfigur und die Kofferraumschlossabdeckung. Das Nadelstreifenmuster wurde speziell für diesen Anlass angebracht. Es wurden nur 4.807 Exemplare gebaut. Sie waren selbst im Neuzustand selten. Heute sind sie fast ausgestorben. Nur wenige davon erscheinen jemals auf Automessen, was sie zu einer guten Wette für zukünftige Sammlerstücke macht.

Erweiterung der Motorenpalette

Neben dem Basis-350-V8-Motor bot der Grand Prix von 1976 mehr Leistung. Der SJ war serienmäßig mit einem 185 PS starken und 400 Kubikzoll großen Vierzylinder-V8 ausgestattet. Der 200 PS starke Vierzylinder mit 455 Kubikzoll Hubraum wurde für alle Modelle als Option angeboten.

Pontiac baute auch einen einzigartigen Grand Prix von 1976, der mit dem unveröffentlichten 301-Kubikzoll-V8 ausgestattet war. Dieses Auto war zusammen mit einem begleitenden Sunbird von 1976 mit dem Vierzylinder „Iron Duke“ Teil einer Werbekampagne. Die von Pontiac und National Car Rental gesponserten Fahrzeuge wurden rund um die Welt gefahren. Ziel war es, die Zuverlässigkeit der National-Flotte und insbesondere der Pontiac-Fahrzeuge unter Beweis zu stellen.

Rekordverdächtige Produktion

Die Neuordnung von Ausrüstung und Motoren hat ins Schwarze getroffen. Pontiac stellte für den Grand Prix einen neuen Produktionsrekord auf. Dies war bemerkenswert, da die Verkäufe größerer Autos in diesem Marktsegment im Allgemeinen wieder anzogen.

Die Gesamtproduktion belief sich auf 228.091 Einheiten. Allein die Basis- und die SJ-Serie machten mehr Baugruppen aus als die gesamte Grand-Prix-Reihe von 1975. Es war ein gewaltiger Anstieg. Die Produktion stieg in jeder Hinsicht um 163 Prozent.

Es blieb immer noch hinter dem Chevrolet Monte Carlo zurück. GM verkaufte 1976 353.272 Monte Carlos. Aber für Pontiac waren die Zahlen unbestreitbar.

Das letzte Jahr des G-Body

Das Modelljahr 1977 sollte das letzte Modell des Grand Prix auf der G-Karosserie-Plattform der zweiten Generation sein. Die Änderungen waren geringfügig, aber deutlich. Ein neues Kühlergrilldesign ersetzte die vertikale Gitterkonstruktion von 1976. Der neue „Wasserfall“-Effekt fiel zurückhaltender aus. Anstelle der feineren vertikalen Lamellen waren auf jeder Seite fünf dicke Stäbe angebracht.

Auch die Rückleuchten wurden leicht überarbeitet. Die T-Top-Option, die erstmals bei der Jubiläumsedition eingeführt wurde, wurde zur regulären Option für alle Grand-Prix-Modelle. Die seit 1971 optionalen „Waben“-Räder wurden eingestellt. Sie wurden durch ein neues „Schneeflocken“-Aluminiumraddesign ersetzt.

Der G-Körper ging zu Ende. Der Grand Prix hatte sein Vermächtnis mit Rekordverkäufen und Jubiläumsprestige gesichert. Aber die Plattform selbst war in die Jahre gekommen. Was als nächstes mit Pontiacs persönlichem Luxuscoupé kommt, bleibt abzuwarten.

Die Verwirrung im Motorenverzeichnis des Pontiac Grand Prix von 1977

Die T-Shirts des 50-Jahre-Jubiläumspakets von 1976 wurden 1977 zur Standardausrüstung, aber unter der Haube wurde es chaotisch. Die Emissionsnormen in Kalifornien und auf Bundesebene wurden rasch verschärft. Dadurch entstand die verwirrendste Motorenpalette in der Grand-Prix-Geschichte. Je nachdem, wo Sie das Auto gekauft haben, haben Sie möglicherweise einen Pontiac V8, einen Chevrolet-Block oder einen Oldsmobile-Motor gefunden.

Es gab eine Aufstellung aus 49 Bundesstaaten. Dann gab es eine separate Einrichtung für Kalifornien und Hochgebirgszonen.

Der Basismotor für 1977 war der neue 301-Kubikzoll-V8 (4,9-Liter) von Pontiac. Die Blockabmessungen wurden von einem experimentellen 303 Trans Am-Rennmotor aus dem Jahr 1969 übernommen. Die Serienversion war bei weitem nicht so robust. Das Deck war einen Zoll kürzer als bei den größeren Pontiac-Geschwistern. Die Pleuel hatten eine Länge von 6,05 Zoll gegenüber 6,625 Zoll bei den größeren Brüdern. Bohrung und Hub betrugen 4×3 Zoll. Kolben und Stangen wurden mit dem neuen 151-Kubikzoll-Vierzylinder „Iron Duke“ geteilt.

Der Hauptzapfendurchmesser blieb bei drei Zoll, genau wie bei den 350 und 400 V-8-Modellen. Die Gussteile für den Block, die Köpfe und den Ansaugkrümmer waren leicht. Um Gewicht zu sparen, hatte die Kurbelwelle nur an jedem Ende Gegengewichte.

Der 301 basierte auf dem bewährten Pontiac V-8-Design. Aber die Unterschiede reichten aus, um den Austausch der meisten Teile zu verhindern.

Durch die Reduzierung des Pfunds konnte das Gewicht des 301 deutlich gesenkt werden. Größere Pontiac-Motoren wogen 640 bis 675 Pfund. Dieser neue V-8 brachte nur knapp 452 Pfund auf die Waage. Das entsprach dem Gewicht von Buicks 231-Kubikzoll-V6.

Die Leistung erreichte 135 PS bei 3.800 U/min. Das Drehmoment lag bei 240 Pfund-Fuß bei 2.000 U/min. Die PS-Leistung war im Vergleich zu aktuellen Vierzylindern mittelmäßig. Die Leistung entsprach der anderer 5,0-Liter-V8-Motoren dieser Zeit. Der Gewichtsvorteil blieb bestehen.

Als nächstes kam der „5,7-Liter“-V8 auf die Optionsliste. Käufer erhalten möglicherweise einen 350-Kubikzoll-Pontiac-, Olds- oder Chevy-Motor. Der Zeitpunkt, der Werksstandort und die Lieferzone bestimmten, was Sie bekamen.

Zwei Gründe waren für diese Mischung verantwortlich. Erstens konnte der Pontiac 350 die strengen Emissionsnormen für Kalifornien und Höhenlagen nicht erfüllen. Für diese Zonen ersetzte die Division den von Oldsmobile entworfenen 350.

Die alten Motoren liefen sauberer als andere V-8-Motoren von GM. Die Nachfrage war riesig. Der Mangel an Olds 350 führte dazu, dass sogar Oldsmobile genug für seine Cutlasses hatte. Der 350 von Chevrolet begann, die Lücke zu füllen.

Die beste GP-Motoroption war der „6,6-Liter“-V-8. Beim SJ-Modell war es Standard. Lieferzeit und -ort bestimmen, ob Sie den 180 PS starken Pontiac 400 oder den sauberer brennenden 185 PS starken Oldsmobile 403 erhalten.

Wie der Olds V-8 mit kleinerem Hubraum war auch der 403 Mangelware. Der 455 wurde Ende 1976 eingestellt.

Der Produktions-Fallout des Pontiac Grand Prix von 1977

Der Pontiac Grand Prix und andere GM-Autos litten unter Motorenmangel. Die Einhaltung von Emissionsstandards führte zum Bruch der Lieferkette. Einige Käufer erhielten die bestellten Motoren nicht.

Dies löste eine Sammelklage gegen General Motors aus. Verärgerte Eigentümer und Verbraucherschützer klagten.

Die Berichterstattung in den Medien erfolgte schnell. Der Vorfall sorgte für negative Schlagzeilen bei GM.

Nur die Händler hatten die Nase vorn. Sie nahmen die betreffenden Autos zurück. Sie legen eine Kilometergebühr fest, die den Verbraucher bis zu 2.000 US-Dollar kosten kann. Dann hatten sie die Chance, den Gebrauchtwagen mit geringer Kilometerleistung zu einem Aufpreis weiterzuverkaufen.

Das Ende einer Ära: Warum 1977 der Grand-Prix-Höhepunkt war

Der Aufkleberpreis für einen Basis-Grand-Prix von 1977 lag bei knapp 5.500 US-Dollar. Aber wenn Sie es mit allen verfügbaren Optionen laden würden, könnte der endgültige Tab leicht 9.000 US-Dollar übersteigen. Mit dieser Prämie erhielten Sie ein Auto, das das Ende einer Ära bedeuten würde.

1977 war das beste Verkaufsjahr in der Grand-Prix-Geschichte. Pontiac bewegte 288.430 Einheiten. Warum die Spitze? Die Öffentlichkeit wusste, dass es das letzte Jahr für den „großen“ Grand Prix war. Das Modell von 1978 brachte eine kleinere Stellfläche, neue V-6-Motoren und kleinere V-8-Motoren mit sich. GM verkaufte es als Gewinn für Effizienz, Raumausnutzung und Kraftstoffverbrauch. Die Käufer hatten ein anderes Gefühl. Sie spürten, wie die Seele der Zwischenaufstellung verschwand.

Die Generation 1978-1987 war nicht schlecht. Es war solide. Dauerhaft. Die Verarbeitungsqualität war bestenfalls durchschnittlich, nicht spektakulär. Das eigentliche Problem? Identitätskrise. Der neue Grand Prix sah aus wie ein Monte Carlo. Der Monte Carlo sah aus wie ein Buick Regal. Der Regal sah aus wie ein Oldsmobile Cutlass. Generisch. Eingemischt.

Der Absatz ging 1978 um fast 60.000 Einheiten zurück. Von da an beschleunigte sich der Rückgang.

Etwas verschwand, als der letzte GP 1977 vom Band lief. Individualität. Die G-Karosserie der zweiten Generation hatte an Gewicht und Charakter verloren, aber es war immer noch viel übrig. Pontiac hatte eine besondere Mischung aus Luxus und Leistung geschaffen. Das Typenschild würde diese Magie erst in einem weiteren Jahrzehnt wiedererlangen.

Ist es nicht genau das, worum es beim Besitz eines Grand Prix gehen sollte?

Technische Daten und Verkaufsdaten des Pontiac Grand Prix von 1973–1977

In diesen fünf Jahren wurden die Abgasnormen immer strenger. Dennoch verkauften sich die Autos gut. Die Öffentlichkeit lobte sie. Nachfolgend sind die Gewichte, Preise und Produktionszahlen für den Pontiac Grand Prix von 1973 bis 1977 aufgeführt.

1973 Pontiac Grand Prix
(Radstand: 116 Zoll)

Modell	Gewicht	Preis	Produktion
Coupé	4.025 Pfund	4.583 $	133.150
SJ Coupé	4.400 Pfund	4.962 $	20.749
Gesamt			153.899

Pontiac-Grand-Prix 1974
(Radstand: 116 Zoll)

Modell	Gewicht	Preis	Produktion
J Coupé	4.096 Pfund	4.936 $	85.976
SJ Coupé	4.300 Pfund	5.321 $	13.841
Gesamt			99.817

1975 Pontiac Grand Prix
(Radstand: 116 Zoll)

Modell	Gewicht	Preis	Produktion
J Coupé	4.032 Pfund	5.296 $	64.581
SJ Coupé	—	5.573 $	7.146
LJ Coupé	—	5.995 $	14.855
Gesamt			86.582

Pontiac-Grand-Prix 1976
(Radstand: 116 Zoll)

Modell	Gewicht	Preis	Produktion
Coupé	4.048 Pfund	4.798 $	110.814
SJ Coupé	4.052 Pfund	5.223 $	88.232
LJ Coupé	—	—	290.452
Gesamt			228.091

Hinweis: Die LJ-Produktionszahl von 1976 scheint in den Quelldaten ungewöhnlich hoch zu sein, was wahrscheinlich auf eine kumulative oder korrigierte Zahl zurückzuführen ist, da sie die unten aufgeführte Gesamtzahl übersteigt.

1977 Pontiac Grand Prix
(Radstand: 116 Zoll)

Modell	Gewicht	Preis	Produktion
Coupé	3.804 Pfund	5.120 $	168.247
LJ Coupé	3.815 Pfund	5.483 $	66.741
SJ Coupé	3.976 Pfund	5.753 $	53.442
Gesamt			288.430

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