O ano modelo de 1973 trouxe uma tragédia silenciosa ao Pontiac Grand Prix. Não era mais uma fera singular. A nova geração compartilhou sua estrutura esquelética e muito de seu DNA de estilo com a frota mais ampla de intermediários da General Motors. Para um distintivo conhecido por sua distinção, essa homogeneização foi como um tapa na cara.
Mas sejamos claros. Não foi fatal.
O Grande Prêmio não morreu. Simplesmente ficou lotado. Ao sentar-se na mesma plataforma GM A-body que o Cutlass, Firebird e Chevelle, a Pontiac sacrificou um talento único pela eficiência da engenharia. O resultado foi um carro que parecia ter sido montado em uma reunião de comitê, e não em um estúdio de design.
No entanto, o GP manteve personalidade suficiente para sobreviver à mudança. Não era mais o grand tourer afiado e agressivo do final dos anos 60. Foi mais suave. Mais redondo. Mais suburbano. Mas sob o capô, o espírito de desempenho perdurou, mesmo que a chapa metálica contasse uma história diferente.
“O GP não era mais uma fera singular.”
Essa mudança marcou o fim de uma era. Os dias do Grande Prêmio sozinho em seu segmento acabaram. De agora em diante, foi apenas um entre muitos.
O Grande Prêmio de 1973: estilo acima da substância
Os painéis removíveis do teto em T, as janelas de ópera, o teto de vinil landau e o ornamento do capô vertical neste Pontiac Grand Prix de 1976 eram armadilhas típicas que todas as montadoras dos EUA usavam para atrair compradores em meados dos anos 70. A confiança de Detroit na sua capacidade de dominar os gostos e necessidades do público foi subitamente abalada. Assoladas por uma forte concorrência externa e por novas camadas de regulamentação interna, as Três Grandes lutaram para se adaptar. Tentar dar vida às plataformas existentes nem sempre produzia resultados felizes.
Enormes ganhos em potência bruta foram varridos pelas crescentes ondas de padrões de segurança e emissões de gases de escape. Com o desempenho fora de questão, as montadoras recorreram ao luxo. Todos os tipos de carros estavam enfeitados com enfeites de pelúcia. O truque funcionou especialmente bem em carros “pessoais” de duas portas e médio porte que sustentavam a indústria. O Oldsmobile Cutlass se tornou a placa de identificação mais popular do país, estimulada pela demanda por seu cupê Supreme com teto formal. Novos designs lançados em 1977 resultaram nos melhores anos de vendas de todos os tempos para o Ford Thunderbird e o Mercury Cougar XR-7. A Chrysler, anteriormente dedicada exclusivamente a carros de grande porte, lançou o Cordoba em 1975. Foi um sucesso instantâneo.
Que o Grande Prêmio Pontiac de 1973 também se tornaria um desses sucessos parece incerto em retrospecto. O carro chegou em circunstâncias nada ideais. Uma série de atrasos desencadeados pela infame greve da General Motors no outono de 1970 forçou a Pontiac a adiar o lançamento. Em vez de ser lançado em 1972, o novo GP foi adiado para 1973. Embora tenha continuado a tradição dos Grandes Prémios de luxo pessoal combinado com um toque desportivo, marcou o início da homogeneização da GM das suas plataformas de automóveis de tamanho médio. A ousada declaração individual que o GP havia feito anteriormente estava sendo silenciada.
A carroceria básica agora era compartilhada com Chevrolet, Oldsmobile e Buick. O novo GP foi forçado a compartilhar a distância entre eixos de 116 polegadas usada pelo Monte Carlo e todos os intermediários de quatro portas. Para o GP, isso representou uma perda de duas polegadas em relação a 1972. Diluindo ainda mais o sabor único foi o fato de que a nova carroceria G para “cupês pessoais” era bastante semelhante à carroceria A redesenhada para intermediários da linha principal. O Buick Century Luxus e Regal, bem como o Olds Cutlass Supreme, eram cruzamentos de carroceria A/G que enxertaram o teto da carroceria G na plataforma de distância entre eixos de 112 polegadas usada pelos cupês de carroceria A. Para aumentar a confusão estava o novo Pontiac Grand Am, que também competia pela parte voltada para o desempenho do mercado de GP. Esta sobreposição de marketing ganharia impulso e seria responsabilizada pelo declínio das vendas de GM.
Estilo de colunata e conformidade de segurança
Como seus primos corporativos, o Pontiac Grand Prix de 1973 apresentava um novo estilo de teto em “colunata” com janelas traseiras fixas em “ópera”. Com o início de novas regulamentações governamentais de segurança, o design do teto combinou a aparência elegante de uma capota rígida com a proteção adicional contra capotamento de um cupê com pilares. Na frente, o design do farol e da grade lembrava a aparência do GP da geração anterior, com sua grande grade de ripas verticais e faróis duplos finalizados com engastes quadrados.
Tal como nos carros anteriores, os piscas foram cortados na borda dianteira dos pára-lamas dianteiros. Suspenso por absorvedores de energia que se recuperavam de pequenos impactos, o fino para-choque dianteiro do Grand Prix se projetava à frente da grade em outra reverência aos novos padrões de segurança.
Dimensões e mudanças no chassi do Pontiac Grand Prix 1973
O Pontiac Grand Prix de 1973 chegou aos showrooms com um chassi que havia sido sutil, mas significativamente alterado. A distância entre eixos distinta de 118 polegadas da geração anterior foi descartada para um trecho mais curto de 116 polegadas. Esta mudança mudou fundamentalmente o perfil do carro. O capô superlongo e quase exagerado que definia os modelos 1969-1972 desapareceu. Em seu lugar estava uma abordagem mais convencional do tema de estilo “capô longo/convés curto”, um visual que estava se tornando padrão em toda a linha G-body da GM.
Apesar da distância entre eixos mais curta, o Grande Prémio não perdeu a sua identidade. O capô manteve a familiar escultura de “tábua de passar roupa” que se estreitava nitidamente na grade. A traseira passou por uma atualização evolutiva semelhante. As icónicas lanternas traseiras ranhuradas já não estavam embutidas no para-choques, mas o design ainda conseguia integrar o para-choques traseiro saliente da melhor forma possível, mantendo um aspecto coeso.
Atualizações de acabamento e suspensão SJ
Os compradores tinham duas opções distintas para o ano modelo de 1973: o Grand Prix básico e o SJ mais esportivo e sofisticado. A designação Modelo J, anteriormente usada para modelos básicos, foi totalmente abandonada. O SJ não era apenas um distintivo; veio com substância mecânica. O padrão no SJ era um motor maior e a “Suspensão Radial Tuned”. Este pacote apresentava molas helicoidais específicas, amortecedores mais rígidos e uma barra estabilizadora dianteira mais espessa para lidar com velocidades mais altas e forças nas curvas.
No interior, ambos os acabamentos partilhavam toques premium. Um volante acolchoado personalizado e inserções no painel de instrumentos em mogno cruzado africano proporcionavam o nível de luxo esperado de um cupê de luxo pessoal.
Compensações de peso e comprimento
As mudanças dimensionais foram contraditórias da melhor maneira. Embora a distância entre eixos tenha diminuído cinco centímetros, o comprimento total aumentou sete centímetros, atingindo 216,6 polegadas. Esse comprimento extra veio principalmente de pára-choques exigidos pelo governo federal, projetados para absorver impactos em baixa velocidade. No entanto, a verdadeira história estava na massa.
O Grande Prêmio básico teve um modesto aumento de peso de 125 libras em relação ao ano anterior. O SJ, porém, era uma fera diferente. Com seu motor maior e componentes de suspensão mais pesados, um SJ totalmente carregado poderia pesar 4.400 libras. Isso representa um ganho de mais de 500 libras em comparação com seu antecessor. O peso extra valeu o conforto adicional? Para muitos, sim.
Motores e especificações do Pontiac Grand Prix 1973
As opções de trem de força para o Pontiac Grand Prix de 1973 permaneceram praticamente inalteradas em relação ao ano anterior. O modelo básico era movido pelo familiar Pontiac V-8 de 400 polegadas cúbicas. Equipado com um carburador Rochester Quadrajet de quatro cilindros, este motor produzia 230 cavalos de potência líquida a 4.400 rpm. O torque atingiu um pico de 325 libras-pés a 3.200 rpm. A taxa de compressão ficou em suaves 8,0:1, adequada para a qualidade de combustível cada vez mais restritiva da época.
O motor exclusivo do modelo SJ era o V-8 de quatro cilindros e 455 cubos. Ele entregava 250 cavalos de potência a 4.000 rpm e 370 libras-pés de torque a 2.800 rpm. Como seu irmão menor, apresentava uma taxa de compressão de 8,0:1. As opções de transmissão diminuíram significativamente. As transmissões manuais foram eliminadas da linha Grand Prix em março de 1971. Consequentemente, a Turbo 400 automática era a única caixa de câmbio disponível para ambos os motores.
“O SJ diferia do Grand Prix básico em virtude de seu motor padrão maior e sua ‘Suspensão Radial Ajustada’, que incluía molas helicoidais específicas, amortecedores mais rígidos e uma barra estabilizadora dianteira maior.”
Aumento nas vendas do Pontiac Grand Prix de 1973
O 455 Super Duty V-8 não estava destinado ao Grande Prêmio. Você encontrará referências a ele nos catálogos de revendedores da época, mas a opção nunca chegou à linha de produção do GTO, Grand Am ou do próprio GP. A Pontiac reservou aquele moinho de alto desempenho exclusivamente para o Firebird Formula e Trans Am 1973-1974.
Mas o Grande Prêmio não precisava do Super Duty para dominar. Apesar de carregar peso extra e não ter aquele motor específico, o modelo de 1973 foi um grande sucesso. No ano anterior, 1972, 91.961 unidades saíram da linha. Isso foi respeitável. Também foi ofuscado pelo novo carro. A produção total do Pontiac Grand Prix de 1973 disparou para 153.899 unidades. Esse número inclui 20.749 modelos SJ de luxo.
O mercado mais amplo apoiou esse sucesso. O segmento de médio porte, especificamente as variantes de duas portas, bateu o recorde automotivo de 1973. Dentro da família G-body, o Monte Carlo da Chevy liderou o grupo com 290.693 vendas. O Cutlass Supreme da Oldsmobile seguiu com 219.857 pedidos. A Buick completou os três primeiros com 163.269 cupês Luxus e Regal.
O Impacto da Crise do Petróleo de 1974-1975
O ano modelo de 1974 começou com um grande obstáculo. O embargo petrolífero de 1973 pela OPEP destruiu o mercado automóvel intermédio. A escassez de combustível chegou no momento do lançamento do GP de 1974. Os preços do gás atingiram novos patamares.
Os compradores entraram em pânico. Eles abandonaram veículos maiores por subcompactos menores e mais eficientes em termos de combustível – tanto importados nacionais quanto estrangeiros. O resultado foi uma queda acentuada na demanda.
A produção do Grande Prêmio de 1974 caiu abaixo da marca de 100.000, terminando em 99.817 carros. Foi uma queda de 35%. Devastador? Sim. Mas ainda foi classificado como o terceiro ano com maior vendas do Pontiac Grand Prix na época. O mercado não entrou em colapso. Apenas mudou de forma.
O embargo do petróleo de 1973 não matou o Grande Prêmio. Apenas forçou a Pontiac a sobreviver ao impulso existente, em vez de expandi-lo.
Essa mudança preparou o cenário para o ano seguinte. As mesmas forças que atingiram os números de 1974 continuariam a pressionar o Pontiac Grand Prix de 1975, forçando uma reformulação que priorizasse a eficiência em detrimento da simples presença.
O preço de entrada para o Pontiac Grand Prix de 1974 foi de US$ 4.936, mas aquele adesivo para o carro básico do Modelo J foi apenas o ponto de partida. Se você quisesse algum recurso real além do essencial, estaria pagando a mais. Foi um cenário clássico de upsell de revendedor.
Visualmente, as mudanças ano após ano foram sutis, mas mudaram significativamente a presença do carro. Pontiac ajustou a grade, mas a verdadeira história foi o para-choque. O painel frontal agora apresentava um pára-choque mais grosso e pesado que se estendia para encontrar a grade revisada. Guardas grandes e eretos flanqueavam a frente, acrescentando volume. As molduras dos faróis seguiram o exemplo, tornando-se mais altas e retangulares do que as arredondadas do ano anterior. O resultado? A frente parecia enorme. Mais rígido. Mais imponente.
O estilo traseiro também recebeu uma pequena atualização. As lanternas traseiras mudaram de qualquer configuração que tinham antes para unidades verticais emparelhadas. As laterais da carroceria adquiriram novas linhas de escultura para quebrar a chapa metálica. E sim, a designação “J” para o Grande Prêmio básico estava de volta.
Sob o capô, as coisas ficaram interessantes para os puristas que acompanham os números de potência. O motor padrão continuou sendo o V-8 de 400 polegadas cúbicas, mas a potência sofreu um pequeno impacto. Ele perdeu cinco cavalos em relação ao ano anterior, fixando-se em 225 cavalos. Isso pode não parecer muito, mas numa era de declínio das regulamentações de emissões, cada contagem era importante.
Se você precisasse de mais potência, o V-8 de 455 polegadas cúbicas ainda estava disponível. Ele se manteve estável em 250 cavalos de potência e permaneceu como o motor padrão para o acabamento SJ de nível superior. Nenhuma mudança aí. Apenas mais deslocamento, se você quisesse.
O Grande Prêmio de 1974 não foi uma revolução. Foi uma evolução envolta em pára-choques mais pesados e potência ligeiramente inferior do motor básico. Você comprou pelo estilo ou comprou o SJ pelo 455.
1975: O sangramento lento
Em 1975, a Pontiac ficou sem manobras fáceis para o Grande Prêmio. As atualizações de estilo eram praticamente inexistentes, exceto por uma remodelação sutil das ripas da grade e algumas nervuras verticais adicionadas às lanternas traseiras. Por dentro, a cabana perdeu o toque de realidade. As inserções de mogno genuíno foram retiradas e substituídas por um folheado de plástico que imitava os veios da madeira. Não foi muito, mas foi a única mudança que o corpo precisava para sobreviver mais um ano.
A linha de acabamentos mudou de uma escolha binária para uma estrutura de três camadas. O cupê J padrão continuou sendo o ponto de entrada. O SJ manteve-se como a opção mais desportiva e agressiva. Mas a novidade foi o LJ, uma variante com foco no luxo que trouxe estofamento de veludo e esquemas de pintura em dois tons para a mesa. Foi uma tentativa de suavizar a vantagem do Grande Prêmio para os compradores que se preocupavam mais com o conforto do que com as curvas.
Nos bastidores, a era do poder bruto estava oficialmente encerrada. O combustível sem chumbo e os conversores catalíticos obrigatórios chegaram em 1975, forçando a Pontiac a repensar a forma como seus V-8 respiravam. Cada motor Pontiac recebeu o novo sistema de ignição de alta energia GM. A GM afirmou que este sistema triplicou a potência de disparo fornecida às velas de ignição, permitindo uma lacuna maior de 0,060 polegadas. A ideia era simples: uma combustão mais completa significava melhor eficiência e menores emissões. Foi uma engenharia inteligente, mas as leis da física cobraram seu preço.
Para atender aos padrões de emissão mais rígidos, as taxas de compressão foram eliminadas. Os motores de 400 e 455 polegadas cúbicas viram sua compressão cair de 8,0:1 para 7,6:1. O resultado foi imediato. O 400 básico de quatro cilindros, que já foi uma unidade potente, agora tinha uma potência letárgica de 185 cavalos. Isso foi uma perda total de 40 cavalos de potência. Uma versão de dois cilindros também estava disponível, com apenas 170 cavalos de potência. Até mesmo o grande bloco 455 V-8, que permaneceu padrão no SJ, caiu para 200 cavalos de potência com seu carburador de quatro cilindros.
A queda na potência foi tão severa quanto os números sugeriam? Os entusiastas debatem isso há décadas. A realidade é menos importante do que a mensagem que ela enviou. O desempenho não era mais a prioridade. Os números da produção refletiram o clima. A produção total do Grande Prêmio em 1975 caiu para 86.582 unidades, com o modelo J básico respondendo por 64.581 delas. Foi um ano difícil para a indústria e o Grande Prémio estava a sentir o aperto.
1976: Um novo rosto
A estagnação terminou com o ano modelo de 1976. Este foi o 50º aniversário da Pontiac e a empresa decidiu agitar as coisas. O Grande Prêmio da safra de 1973 recebeu uma grande reforma que rompeu com a tradição. Os familiares faróis duplos redondos desapareceram, substituídos por quatro unidades retangulares. A grade passou por uma transformação completa, adotando um desenho em “cascata” que se dobrava sobre o painel superior. Foi um afastamento dramático do visual inspirado em Duesenberg que definia o carro desde 1969. A atualização foi executada de forma inteligente, sinalizando uma nova direção para o carro-chefe cupê da Pontiac.
A Pontiac celebrou seu 50º aniversário com uma reforma significativa para o Grande Prêmio de 1976. Para marcar a ocasião, foram produzidos 4.807 modelos especiais de bodas de ouro. Uma dessas unidades raras ainda existe, famosa ao lado de um Pontiac cupê 1926.
A estratégia para 1976 era clara: capturar o segmento inferior do mercado de luxo pessoal. Sem o Grand Am, a Pontiac precisava de um líder de valor. Eles retiraram a marca do Modelo J e reduziram o preço base em US$ 500. O equipamento padrão foi ligeiramente reduzido para atingir esse preço. O carro básico tinha um banco corrido 60/40 de largura total com apoio de braço central rebatível.
A potência veio de um V-8 de 160 cavalos e 350 polegadas cúbicas. Ele usava um carburador de dois cilindros, embora os compradores da Califórnia adquirissem uma versão de quatro cilindros. Este motor foi combinado com um Turbo 350 automático, ambos emprestados diretamente da linha LeMans. Foi o menor motor já oferecido em um Grande Prêmio naquela época.
Opções e o especial de aniversário
Se você quisesse algo mais sofisticado, os níveis de acabamento SJ e LJ permaneceram. Eles mantiveram os níveis de luxo semelhantes aos encontrados em 1975. A Pontiac também lançou uma edição limitada do Grand Prix LJ para o 50º aniversário.
Essas edições especiais foram todas pintadas de dourado. Eles apresentavam escotilhas de teto removíveis. O enfeite do capô e a tampa da trava do porta-malas eram exclusivos do aniversário. Pin-striping foi aplicado especificamente para a ocasião. Apenas 4.807 foram construídos. Eles eram raros mesmo quando novos. Hoje, eles estão quase extintos. Poucos aparecem em feiras de automóveis, o que os torna uma aposta sólida para colecionabilidade futura.
Expansão da linha de motores
Juntamente com o 350 V-8 básico, o Grande Prêmio de 1976 ofereceu mais potência. O SJ veio de fábrica com um V-8 de quatro cilindros e 185 cavalos de potência e 400 polegadas cúbicas. O motor de quatro cilindros de 200 cavalos e 455 polegadas cúbicas tornou-se uma opção para todos os modelos.
A Pontiac também construiu um Grande Prêmio exclusivo de 1976, equipado com o inédito V-8 de 301 polegadas cúbicas. Este carro, junto com um Sunbird 1976 com o “Iron Duke” de quatro cilindros, fez parte de uma campanha publicitária. Patrocinados pela Pontiac e pela National Car Rental, os veículos foram conduzidos por todo o mundo. O objetivo era provar a confiabilidade da frota da National, e dos carros Pontiac em particular.
Produção que quebra recordes
A reorganização de equipamentos e motores atingiu o alvo. Pontiac estabeleceu um novo recorde de produção para o Grande Prêmio. Isto foi notável porque as vendas de automóveis maiores estavam geralmente a recuperar nesse segmento de mercado.
A produção total atingiu 228.091 unidades. Somente as séries base e SJ foram responsáveis por mais montagens do que toda a linha do Grande Prêmio de 1975. Foi um aumento enorme. A produção aumentou 163% em qualquer medida.
Ainda ficou aquém do Chevrolet Monte Carlo. A GM vendeu 353.272 Monte Carlos em 1976. Mas para a Pontiac, os números eram inegáveis.
O último ano do G-Body
O ano modelo de 1977 seria o último do Grande Prêmio na plataforma G-body de segunda geração. As mudanças foram pequenas, mas distintas. Um novo design de grade substituiu o tratamento de barra vertical de 1976. O novo efeito “cascata” foi mais contido. Apresentava cinco barras grossas de cada lado, em vez das ripas verticais mais finas.
As lanternas traseiras também receberam uma ligeira atualização. A opção T-top, que estreou na edição de aniversário, tornou-se uma opção regular para todos os modelos Grand Prix. As rodas “favo de mel”, opcionais desde 1971, foram descontinuadas. Eles foram substituídos por um novo design de roda de alumínio em “floco de neve”.
O corpo G estava chegando ao fim. O Grande Prêmio garantiu seu legado com vendas recordes e prestígio de aniversário. Mas a própria plataforma estava envelhecendo. O que vem a seguir para o cupê de luxo pessoal da Pontiac ainda está para ser visto.
A confusão na lista de motores do Pontiac Grand Prix de 1977
As camisetas do pacote do 50º aniversário de 1976 tornaram-se padrão em 1977, mas nos bastidores as coisas ficaram complicadas. Os padrões federais e da Califórnia de emissões estavam ficando cada vez mais rígidos. Isso criou a linha de motores mais confusa da história dos Grandes Prêmios. Você pode ter encontrado um Pontiac V-8, um bloco Chevrolet ou um motor Oldsmobile dependendo de onde comprou o carro.
Houve uma escalação de 49 estados. Depois, houve uma configuração separada para a Califórnia e zonas de alta altitude.
O motor básico de 1977 foi o novo V-8 de 301 polegadas cúbicas (4,9 litros) da Pontiac. Ele emprestou dimensões de bloco de um motor de corrida experimental 303 Trans Am de 1969. A versão de produção não era tão resistente. O convés era uma polegada mais curto do que os irmãos Pontiac maiores. As bielas mediam 6,05 polegadas contra 6,625 polegadas de seus irmãos maiores. O diâmetro e o curso eram de 4×3 polegadas. Pistões e hastes foram compartilhados com o novo “Iron Duke” quatro de 151 polegadas cúbicas.
Os diâmetros dos munhões principais permaneceram em três polegadas, iguais aos 350 e 400 V-8. As peças fundidas para o bloco, cabeçotes e coletor de admissão eram leves. O virabrequim tinha contrapesos apenas em cada extremidade para economizar peso.
O 301 foi baseado no comprovado design Pontiac V-8. Mas as diferenças foram suficientes para impedir a troca da maioria das peças.
A redução de peso reduziu significativamente o peso do 301. Os motores Pontiac maiores pesavam de 640 a 675 libras. Este novo V-8 desequilibrou a balança com 452 libras. Isso correspondia ao peso do V-6 de 231 polegadas cúbicas do Buick.
A potência atingiu 135 cavalos a 3.800 rpm. O torque ficou em 240 libras-pés a 2.000 rpm. A potência foi classificada como medíocre em comparação aos atuais quatro cilindros. O nível de potência correspondia a outros V-8 de 5,0 litros da época. A vantagem de peso permaneceu.
O próximo passo na escada de opções era o V-8 de “5,7 litros”. Os compradores podem receber um motor Pontiac, Olds ou Chevy de 350 polegadas cúbicas. O tempo, a localização da fábrica e a zona de entrega ditavam o que você recebia.
Duas razões impulsionaram essa mistura. Primeiro, o Pontiac 350 não conseguiu passar pelos rigorosos padrões de emissões da Califórnia e de grandes altitudes. Para essas zonas, a divisão substituiu o 350 projetado pelo Oldsmobile.
Os motores antigos funcionavam de forma mais limpa do que outros V-8 da GM. A procura foi enorme. A escassez de Olds 350 significava que até mesmo o Oldsmobile não tinha o suficiente para seus Cutlasses. O 350 da Chevrolet começou a preencher a lacuna.
A principal opção de motor GP era o V-8 de “6,6 litros”. Era padrão no modelo SJ. O prazo e o local de entrega são determinados se você adquiriu o Pontiac 400 de 180 cavalos ou o Oldsmobile 403 de 185 cavalos de potência mais limpa.
Assim como o Olds V-8 de menor cilindrada, o 403 estava em falta. O 455 foi descontinuado no final de 1976.
As consequências da produção do Pontiac Grand Prix de 1977
O Pontiac Grand Prix e outros carros da GM sofreram com a falta de motor. O cumprimento dos padrões de emissão causou a fratura da cadeia de abastecimento. Alguns compradores não receberam os motores encomendados.
Isso gerou uma ação coletiva contra a General Motors. Proprietários irados e defensores dos consumidores processaram.
A cobertura da mídia foi rápida. A GM enfrentou publicidade negativa sobre o incidente.
Apenas os revendedores saíram na frente. Eles recuperaram os carros em questão. Eles estabeleceram uma cobrança de quilometragem que pode custar ao consumidor até US$ 2.000. Então eles tiveram a oportunidade de revender o carro usado de baixa quilometragem por um preço premium.
O fim de uma era: por que 1977 foi o auge do Grande Prêmio
O preço de tabela para um Grande Prêmio básico de 1977 era de pouco menos de US$ 5.500. Mas se você carregasse todas as opções disponíveis, a guia final poderia facilmente chegar a US$ 9.000. Esse prêmio rendeu a você um carro que definiria o fim de uma era.
1977 foi o melhor ano de vendas da história dos Grandes Prêmios. Pontiac movimentou 288.430 unidades. Por que o pico? O público sabia que era o último ano do “grande” Grande Prémio. O modelo de 1978 trouxe uma pegada menor, novos V-6 e V-8 menores. A GM vendeu isso como uma vitória em eficiência, utilização de espaço e consumo de combustível. Os compradores perceberam o contrário. Eles sentiram a alma da escalação intermediária se esvaindo.
A geração 1978-1987 não foi ruim. Foi sólido. Durável. A qualidade de construção foi, na melhor das hipóteses, média, não espetacular. O verdadeiro problema? Crise de identidade. O novo Grande Prémio parecia um Monte Carlo. O Monte Carlo parecia um Buick Regal. O Regal parecia um alfanje Oldsmobile. Genérico. Misturado.
As vendas caíram quase 60.000 unidades em 1978. A queda acelerou a partir daí.
Algo desapareceu quando o último GP de 1977 saiu da linha. Individualidade. O G-body de segunda geração estava perdendo peso e personalidade, mas ainda restava muito. A Pontiac conseguiu uma mistura específica de luxo e desempenho. A placa de identificação não recuperaria essa magia por mais uma década.
Não era isso que deveria significar possuir um Grande Prêmio?
Especificações e dados de vendas do Pontiac Grand Prix 1973-1977
Estes cinco anos testemunharam padrões de emissões cada vez mais rígidos. Mesmo assim, os carros venderam bem. O público os elogiou. Abaixo estão os pesos, preços e números de produção do Pontiac Grand Prix de 1973 a 1977.
Grande Prêmio Pontiac de 1973
(Distância entre eixos: 116 polegadas)
| Modelo | Peso | Preço | Produção |
|---|---|---|---|
| Cupê | 4.025 libras | US$ 4.583 | 133.150 |
| SJ Coupé | 4.400 libras | US$ 4.962 | 20.749 |
| Total | 153.899 |
Grande Prêmio Pontiac de 1974
(Distância entre eixos: 116 polegadas)
| Modelo | Peso | Preço | Produção |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4.096 libras | US$ 4.936 | 85.976 |
| SJ Coupé | 4.300 libras | US$ 5.321 | 13.841 |
| Total | 99.817 |
Grande Prêmio Pontiac de 1975
(Distância entre eixos: 116 polegadas)
| Modelo | Peso | Preço | Produção |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4.032 libras | US$ 5.296 | 64.581 |
| SJ Coupé | — | US$ 5.573 | 7.146 |
| LJ Coupé | — | US$ 5.995 | 14.855 |
| Total | 86.582 |
Grande Prêmio Pontiac de 1976
(Distância entre eixos: 116 polegadas)
| Modelo | Peso | Preço | Produção |
|---|---|---|---|
| Cupê | 4.048 libras | US$ 4.798 | 110.814 |
| SJ Coupé | 4.052 libras | US$ 5.223 | 88.232 |
| LJ Coupé | — | — | 290.452 |
| Total | 228.091 |
Nota: O valor da produção de LJ em 1976 parece excepcionalmente elevado nos dados de origem, provavelmente refletindo uma contagem cumulativa ou corrigida, uma vez que excede o total listado abaixo.
Grande Prêmio Pontiac de 1977
(Distância entre eixos: 116 polegadas)
| Modelo | Peso | Preço | Produção |
|---|---|---|---|
| Cupê | 3.804 libras | US$ 5.120 | 168.247 |
| LJ Coupé | 3.815 libras | US$ 5.483 | 66.741 |
| SJ Coupé | 3.976 libras | US$ 5.753 | 53.442 |
| Total | 288.430 |
Para saber mais sobre essas máquinas, consulte guias sobre muscle cars e carros esportivos ou use ferramentas de busca de carros novos e usados para encontrar exemplos sobreviventes.
