Het modeljaar 1973 bracht een stille tragedie tijdens de Grand Prix van Pontiac. Het was niet langer een uniek beest. De nieuwe generatie deelde zijn skeletstructuur en een groot deel van zijn styling-DNA met de bredere vloot van tussenproducten van General Motors. Voor een badge die bekend staat om zijn onderscheidend vermogen voelde deze homogenisering als een klap in het gezicht.
Maar laten we duidelijk zijn. Het was niet fataal.
De Grand Prix is niet gestorven. Het werd gewoon druk. Door op hetzelfde GM A-carrosserieplatform te zitten als de Cutlass, Firebird en Chevelle, offerde Pontiac een unieke flair op voor technische efficiëntie. Het resultaat was een auto die eruitzag alsof hij in een commissievergadering was geassembleerd in plaats van in een ontwerpstudio.
Toch behield de huisarts genoeg van zijn persoonlijkheid om de verschuiving te overleven. Het was niet meer de scherpe, agressieve grand tourer van eind jaren zestig. Het was zachter. Ronder. Meer voorstedelijk. Maar onder de motorkap bleef de prestatiegeest hangen, ook al vertelde het plaatwerk een ander verhaal.
“De huisarts was niet langer een uniek beest.”
Deze verandering betekende het einde van een tijdperk. De dagen dat de Grand Prix alleen in zijn segment stond, waren voorbij. Vanaf nu was het slechts een van de vele.
De Grand Prix van 1973: stijl boven inhoud
De verwijderbare T-top dakpanelen, de operaramen, het Landau-vinyldak en het opstaande motorkapornament op deze Pontiac Grand Prix uit 1976 waren typische attributen die alle Amerikaanse autofabrikanten halverwege de jaren zeventig gebruikten om kopers te werven. Het vertrouwen van Detroit in zijn vermogen om de smaak en behoeften van het publiek te beheersen, werd plotseling verbrijzeld. Geteisterd door de sterke buitenlandse concurrentie en nieuwe lagen van binnenlandse regulering, hadden de Grote Drie moeite om zich aan te passen. Proberen leven in bestaande platforms te persen leverde niet altijd gelukkige resultaten op.
De enorme winst op het gebied van brute pk’s werd tenietgedaan door de stijgende veiligheids- en uitlaatemissienormen. Nu de prestaties van tafel waren, wendden autofabrikanten zich tot luxe. Allerlei auto’s waren opgetoverd in pluchen attributen. De truc werkte vooral goed bij middelgrote, tweedeurs ‘persoonlijke’ auto’s die de industrie in stand hielden. De Oldsmobile Cutlass werd het populairste naamplaatje van het land, gestimuleerd door de vraag naar zijn Supreme coupé met formeel dak. Nieuwe ontwerpen die in 1977 werden gelanceerd, resulteerden in de beste verkoopjaren ooit voor de Ford Thunderbird en Mercury Cougar XR-7. Chrysler, die voorheen trouw was aan niets anders dan grote auto’s, bracht in 1975 de Cordoba uit. Het was meteen een hit.
Dat ook de Pontiac Grand Prix van 1973 een van deze successen zou worden, lijkt achteraf onzeker. De auto arriveerde onder minder dan ideale omstandigheden. Een reeks vertragingen veroorzaakt door de beruchte General Motors-staking in de herfst van 1970 dwong Pontiac de release tegen te houden. In plaats van in 1972 uit te komen, werd de geheel nieuwe GP uitgesteld tot 1973. Hoewel hij de Grand Prix-traditie van persoonlijke luxe gecombineerd met sportieve flair voortzette, markeerde hij het begin van GM’s homogenisering van zijn middelgrote autoplatforms. De gedurfde individuele verklaring die de huisarts eerder had afgelegd, werd tot zwijgen gebracht.
De basiscarrosserie werd nu gedeeld met Chevrolet, Oldsmobile en Buick. De nieuwe GP werd gedwongen een wielbasis van 116 inch te delen die werd gebruikt door de Monte Carlo en alle tussenliggende vierdeurs. Voor de GP betekende dit een verlies van vijf centimeter ten opzichte van 1972. De unieke smaak werd verder afgezwakt door het feit dat de nieuwe G-carrosserie voor “persoonlijke coupés” behoorlijk leek op de opnieuw ontworpen A-carrosserie voor tussenproducten. De Buick Century Luxus en Regal, evenals de Olds Cutlass Supreme, waren kruisingen met A/G-carrosserieën die het G-carrosseriedak op het 112-inch wielbasisplatform dat door A-carrosseriecoupés wordt gebruikt, hebben geënt. Wat de verwarring nog groter maakte, was de nieuwe Pontiac Grand Am, die ook concurreerde om het prestatiegerichte deel van de GP-markt. Deze overlappende marketing zou aan kracht winnen en een deel van de schuld op zich nemen voor de dalende verkoop van GM.
Colonnade-styling en veiligheidsnaleving
Net als zijn zakelijke neven, had de Pontiac Grand Prix van 1973 een nieuwe “colonnade” -dakstijl met vaste “opera” -ramen aan de achterkant. Met het begin van nieuwe veiligheidsvoorschriften van de overheid combineerde het dakontwerp het sierlijke uiterlijk van een hardtop met de extra kantelbeveiliging van een coupé met pilaren. Aan de voorkant deden het ontwerp van de koplampen en de grille denken aan het uiterlijk van de GP van de vorige generatie, met zijn grote grille met verticale lamellen en dubbele koplampen, afgewerkt met vierkante randen.
Net als bij de eerdere auto’s waren de richtingaanwijzers in de voorrand van de voorspatborden uitgesneden. De slanke voorbumper van de Grand Prix, opgehangen aan energieabsorbers die terugveerden bij kleine schokken, stak nog een keer voor de grille uit, in lijn met de nieuwe veiligheidsnormen.
1973 Pontiac Grand Prix-afmetingen en chassiswijzigingen
De Pontiac Grand Prix van 1973 arriveerde in de showrooms met een chassis dat subtiel maar aanzienlijk was gewijzigd. De kenmerkende wielbasis van 118 inch van de vorige generatie werd geschrapt voor een korter traject van 116 inch. Deze verschuiving veranderde het profiel van de auto fundamenteel. De superlange, bijna overdreven motorkap die de modellen van 1969-1972 definieerde, verdween. In plaats daarvan kwam er een meer conventionele kijk op het stijlthema ‘lange motorkap / kort dek’, een look die standaard werd in GM’s G-body-assortiment.
Ondanks de kortere wielbasis verloor de Grand Prix zijn identiteit niet. De motorkap behield het bekende ‘strijkplank’-beeldhouwwerk dat scherp taps toeliep in de grille. De achterkant onderging een soortgelijke evolutionaire update. De iconische achterlichten met sleuven waren niet langer in de bumper ingebed, maar het ontwerp slaagde er nog steeds in om de uitstekende achterbumper zo goed mogelijk te integreren, waardoor een samenhangende uitstraling behouden bleef.
SJ trim- en ophangingsupgrades
Kopers hadden voor het modeljaar 1973 twee verschillende keuzes: de basis Grand Prix en de sportievere, luxere SJ. De Model J-aanduiding, die voorheen werd gebruikt voor basismodellen, werd volledig geschrapt. De SJ was niet alleen een insigne; het kwam met mechanische substantie. Standaard op de SJ was een grotere motor en de “Radial Tuned Suspension.” Dit pakket bevatte specifieke schroefveren, stijvere schokdempers en een dikkere stabilisatorstang aan de voorkant om hogere snelheden en bochtenkrachten aan te kunnen.
Binnenin deelden beide bekledingen premium accenten. Een op maat gemaakt stuurwiel en Afrikaanse kruisvuurmahoniehouten inzetstukken op het instrumentenpaneel zorgden voor het luxeniveau dat van een persoonlijke luxecoupé mag worden verwacht.
Afwegingen tussen gewicht en lengte
De dimensionale veranderingen waren op de beste manier tegenstrijdig. Terwijl de wielbasis met vijf centimeter kromp, groeide de totale lengte feitelijk met vijf centimeter, tot 216,6 centimeter. Deze extra lengte kwam voornamelijk van federaal verplichte bumpers die waren ontworpen om impact bij lage snelheid te absorberen. Het echte verhaal zat echter in de massa.
De basis Grand Prix kende een bescheiden gewichtstoename van 125 pond ten opzichte van het voorgaande jaar. De SJ was echter een ander beest. Met zijn grotere motor en zwaardere ophangingscomponenten zou een volledig beladen SJ de weegschaal op 4.400 pond kunnen laten kantelen. Dat is een winst van ruim 500 pond ten opzichte van zijn voorganger. Was het extra gewicht het extra comfort waard? Voor velen wel.
Pontiac Grand Prix-motoren en specificaties uit 1973
De aandrijflijnopties voor de Pontiac Grand Prix van 1973 bleven vrijwel ongewijzigd ten opzichte van het jaar ervoor. Het basismodel werd aangedreven door de bekende 400 kubieke inch Pontiac V-8. Uitgerust met een Rochester Quadrajet carburateur met vier cilinders, produceerde deze motor 230 pk netto bij 4.400 tpm. Het koppel bereikte een piek van 325 pond-voet bij 3.200 tpm. De compressieverhouding bedroeg een milde 8,0: 1, passend bij de steeds restrictievere brandstofkwaliteit van die tijd.
De exclusieve motor van het SJ-model was de 455-cube V-8 met vier cilinders. Hij leverde 250 pk bij 4.000 tpm en een koppel van 370 pond-voet bij 2.800 tpm. Net als zijn kleinere broer of zus had hij een compressieverhouding van 8,0: 1. De transmissiekeuzes waren aanzienlijk kleiner geworden. Handgeschakelde transmissies waren in maart 1971 uit de Grand Prix-lijn geëlimineerd. Bijgevolg was de Turbo 400-automaat de enige versnellingsbak die voor beide motoren beschikbaar was.
“De SJ verschilde van de Grand Prix op instapniveau dankzij zijn grotere standaardmotor en zijn ‘Radial Tuned Suspension’, die specifieke schroefveren, stijvere schokbrekers en een grotere stabilisatorstang vooraan omvatte.”
Pontiac Grand Prix-verkoopstijging uit 1973
De 455 Super Duty V-8 was niet voor de Grand Prix bestemd. Je vindt er verwijzingen naar in dealercatalogi uit die tijd, maar de optie is nooit in de productielijn van de GTO, Grand Am of de GP zelf terechtgekomen. Pontiac reserveerde deze krachtige molen exclusief voor de Firebird Formula en Trans Am uit 1973-1974.
Maar de Grand Prix had de Super Duty niet nodig om te domineren. Ondanks dat hij extra gewicht droeg en die specifieke motor ontbeerde, was het model uit 1973 een grote hit. Vorig jaar, 1972, rolden er 91.961 exemplaren van de band. Dat was respectabel. Het werd ook overschaduwd door de nieuwe auto. De totale productie voor de Pontiac Grand Prix van 1973 schoot omhoog naar 153.899 exemplaren. Dat aantal omvat 20.749 luxe SJ-modellen.
De bredere markt steunde dit succes. Het middensegment, met name de tweedeursvarianten, vestigde het autorecord uit 1973. Binnen de G-body-familie leidde de Monte Carlo van Chevy het peloton met 290.693 verkochte exemplaren. Oldsmobile’s Cutlass Supreme volgde met 219.857 bestellingen. Buick completeerde de top drie met 163.269 Luxus- en Regal-coupés.
De impact van de oliecrisis van 1974-1975
Het modeljaar 1974 ging van start met een groot obstakel. Het olie-embargo van de OPEC uit 1973 vernietigde de markt voor middenauto’s. Er ontstonden brandstoftekorten net toen de GP van 1974 van start ging. De gasprijzen stegen naar nieuwe hoogten.
Kopers raakten in paniek. Ze verlieten grotere voertuigen voor kleinere, zuinigere subcompacts – zowel binnenlandse als buitenlandse import. Het gevolg was een scherpe daling van de vraag.
De productie van de Grand Prix van 1974 daalde onder de 100.000 en eindigde op 99.817 auto’s. Dat was een daling van 35 procent. Verwoestend? Ja. Maar het was destijds nog steeds het op twee na hoogste verkoopjaar voor de Pontiac Grand Prix. De markt stortte niet in. Het veranderde alleen van vorm.
Het olie-embargo van 1973 maakte de Grand Prix niet kapot. Het dwong Pontiac gewoon om te overleven op het bestaande momentum in plaats van het uit te breiden.
Deze verschuiving vormde de basis voor het volgende jaar. Dezelfde krachten die op de cijfers van 1974 drukten, zouden de Pontiac Grand Prix van 1975 onder druk blijven zetten, waardoor een herontwerp werd afgedwongen dat prioriteit gaf aan efficiëntie boven pure aanwezigheid.
De toegangsprijs voor de Pontiac Grand Prix van 1974 bedroeg $ 4.936, maar die sticker voor de Model J-basisauto was slechts het startpunt. Als je daadwerkelijke functies wilde die verder gingen dan de essentie, betaalde je extra. Het was een klassiek upsell-scenario voor dealers.
Visueel waren de veranderingen van jaar tot jaar subtiel, maar toch veranderden ze de aanwezigheid van de auto aanzienlijk. Pontiac paste de grille aan, maar het echte verhaal was de bumper. De voorkant had nu een dikkere, zwaardere bumper die omhoog reikte om aan de herziene grille te voldoen. Grote, rechtopstaande bewakers flankeerden de voorkant, wat voor extra volume zorgde. De omlijstingen van de koplampen volgden dit voorbeeld en werden groter en rechthoekiger dan de rounders van vorig jaar. Het resultaat? De voorkant zag er enorm uit. Stijver. Imposanter.
De styling van de achterkant kreeg ook een kleine update. De achterlichten schakelden over van elke configuratie die ze voorheen hadden naar gekoppelde verticale eenheden. De zijkanten van de carrosserie kregen nieuwe beeldlijnen om het plaatmetaal te breken. En ja, de “J”-aanduiding voor de basis-Grand Prix was terug in de plooi.
Onder de motorkap werd het interessant voor de puristen die de pk-cijfers volgden. De standaardmotor bleef de 400 kubieke inch V-8, maar het vermogen kreeg een klein deukje. Het daalde met vijf paarden ten opzichte van het voorgaande jaar en kwam uit op 225 pk. Dat klinkt misschien niet zo veel, maar in een tijdperk van afnemende emissieregelgeving was elke telling van belang.
Als je meer pit nodig had, was de 455 kubieke inch V-8 nog steeds beschikbaar. Hij bleef stabiel op 250 pk en bleef de standaardkrachtbron voor de hogere SJ -uitvoering. Geen veranderingen daar. Gewoon meer verplaatsing als je dat wilde.
De Grand Prix van 1974 was geen revolutie. Het was een evolutie verpakt in zwaardere bumpers en een iets lager vermogen van de basismotor. Je kocht hem voor de stijl, of je kocht de SJ voor de 455.
1975: De langzame bloeding
In 1975 had Pontiac geen gemakkelijke trucs meer voor de Grand Prix. Er waren vrijwel geen stylingupdates, afgezien van een subtiele herschikking van de grillelamellen en enkele verticale ribbels aan de achterlichten. Binnen verloor de cabine zijn vleugje echtheid. Echte mahoniehouten inzetstukken werden verwijderd en vervangen door een plastic fineer dat de houtnerf nabootste. Het was niet veel, maar het was de enige verandering die het lichaam nodig had om nog een jaar te overleven.
De uitrustingsopstelling verschoof van een binaire keuze naar een structuur met drie niveaus. De standaard J-coupé bleef het instapmodel. De SJ hield stand als de sportievere, agressievere optie. Maar de nieuwkomer was de LJ, een op luxe gerichte variant die velours bekleding en tweekleurige verfschema’s naar de tafel bracht. Het was een poging om de voorsprong van de Grand Prix te verzachten voor kopers die meer om comfort gaven dan om bochten.
Onder de motorkap was het tijdperk van brute macht officieel voorbij. Verplichte loodvrije brandstof en katalysatoren kwamen in 1975, waardoor Pontiac gedwongen werd om opnieuw na te denken over de manier waarop zijn V-8’s ademden. Elke Pontiac-motor kreeg het nieuwe GM High Energy Ignition System. GM beweerde dat dit systeem het schietvermogen dat aan de bougies werd geleverd, verdrievoudigde, waardoor een grotere opening van 0,060 inch mogelijk was. Het idee was simpel: een volledigere verbranding betekende een beter rendement en lagere emissies. Het was een slim stukje techniek, maar de wetten van de natuurkunde eisten hun tol.
Om aan strengere emissienormen te voldoen, werden de compressieverhoudingen verlaagd. Bij de 400 en 455 kubieke inch motoren daalde de compressie van 8,0:1 naar 7,6:1. Het resultaat was onmiddellijk. De basis 400 met vier cilinders, ooit een krachtige eenheid, had nu een lethargisch vermogen van 185 pk. Dat was een volledig verlies van 40 pk. Er was ook een versie met twee cilinders beschikbaar, met een vermogen van slechts 170 pk. Zelfs de 455 V-8 met groot blok, die standaard bleef op de SJ, had met zijn carburateur met vier cilinders nog maar 200 pk.
Was de daling van het aantal pk’s zo ernstig als de cijfers suggereerden? Liefhebbers debatteren hier al tientallen jaren over. De realiteit is minder belangrijk dan de boodschap die ermee wordt verzonden. Prestaties waren niet langer de prioriteit. De productiecijfers weerspiegelden de stemming. De totale Grand Prix-productie voor 1975 daalde tot 86.582 exemplaren, waarvan het basis-J-model 64.581 exemplaren voor zijn rekening nam. Het was een moeilijk jaar voor de industrie en de Grand Prix voelde de druk.
1976: Een nieuw gezicht
De stagnatie eindigde met het modeljaar 1976. Dit was het 50-jarig jubileum van Pontiac en het bedrijf besloot de boel op te schudden. De Grand Prix van 1973 kreeg een ingrijpende facelift die brak met de traditie. De vertrouwde dubbele ronde koplampen waren verdwenen en vervangen door vier rechthoekige exemplaren. De grille onderging een volledige transformatie en kreeg een “waterval” -ontwerp dat over de bovenkant van het bovenpaneel werd gevouwen. Het was een dramatische afwijking van de door Duesenberg geïnspireerde look die de auto sinds 1969 had bepaald. De update werd slim uitgevoerd en luidde een nieuwe richting in voor Pontiac’s vlaggenschipcoupé.
Pontiac vierde zijn 50e verjaardag met een ingrijpende facelift voor de Grand Prix van 1976. Ter gelegenheid daarvan produceerden zij 4.807 speciale gouden jubileummodellen. Eén van deze zeldzame exemplaren bestaat nog steeds, beroemd naast een Pontiac-coupé uit 1926.
De strategie voor 1976 was duidelijk: het veroveren van de onderkant van de persoonlijke luxemarkt. Nu de Grand Am weg was, had Pontiac een waardeleider nodig. Ze schrapten de Model J-branding en verlaagden de basisprijs met $ 500. De standaarduitrusting werd enigszins verlaagd om aan dat prijsniveau te komen. Het instapmodel kreeg een 60/40 zitbank over de volledige breedte met een neerklapbare middenarmsteun.
De kracht kwam van een 160 pk sterke, 350 kubieke inch V-8. Er werd gebruik gemaakt van een carburateur met twee cilinders, hoewel kopers in Californië een versie met vier cilinders kregen. Deze motor was gekoppeld aan een Turbo 350-automaat, beide rechtstreeks geleend van de LeMans-lijn. Het was destijds de kleinste motor die ooit in een Grand Prix werd aangeboden.
Opties en de jubileumspecial
Als je iets luxer wilde, bleven de uitrustingsniveaus SJ en LJ bestaan. Ze behielden het vergelijkbare luxeniveau van 1975. Pontiac bracht ook een Grand Prix LJ in beperkte oplage uit voor het 50-jarig jubileum.
Deze speciale edities waren allemaal goud geverfd. Ze hadden verwijderbare dakluiken. Het motorkapornament en de afdekking van het kofferslot waren uniek voor het jubileum. Speciaal voor de gelegenheid werd pin-striping aangebracht. Er werden slechts 4.807 gebouwd. Zelfs toen ze nieuw waren, waren ze zeldzaam. Tegenwoordig zijn ze bijna uitgestorven. Er zijn er maar weinig die ooit op autoshows verschijnen, waardoor ze een goede keuze zijn voor toekomstige verzamelbaarheid.
Uitbreiding van het motoraanbod
Naast de basis 350 V-8 bood de Grand Prix van 1976 meer vermogen. De SJ werd standaard geleverd met een 185 pk sterke, 400 kubieke inch viercilinder V-8. De viercilinder met 200 pk en een inhoud van 455 kubieke inch werd een optie voor alle modellen.
Pontiac bouwde ook één unieke Grand Prix uit 1976, uitgerust met de nog niet uitgebrachte 301 kubieke inch V-8. Deze auto, samen met een begeleidende Sunbird uit 1976 met de viercilinder “Iron Duke”, maakte deel uit van een publiciteitscampagne. Gesponsord door Pontiac en National Car Rental werden de voertuigen over de hele wereld gereden. Het doel was om de betrouwbaarheid van de vloot van National, en van Pontiac-auto’s in het bijzonder, te bewijzen.
Recordbrekende productie
De herschikking van uitrusting en motoren was een schot in de roos. Pontiac vestigde een nieuw productierecord voor de Grand Prix. Dit was opmerkelijk omdat de verkoop van grotere auto’s in dat marktsegment over het algemeen herstelde.
De totale productie bedroeg 228.091 eenheden. Alleen al de basis- en SJ-serie waren goed voor meer assemblages dan de hele Grand Prix-lijn van 1975. Het was een enorme stijging. De productie steeg hoe dan ook met 163 procent.
Hij bleef nog steeds achter bij de Chevrolet Monte Carlo. GM verkocht in 1976 353.272 Monte Carlos. Maar voor Pontiac waren de cijfers onmiskenbaar.
Het laatste jaar van de G-Body
Het modeljaar 1977 zou de laatste Grand Prix zijn op het G-body-platform van de tweede generatie. De veranderingen waren klein maar duidelijk. Een nieuw grille-ontwerp verving de verticale staafbehandeling uit 1976. Het nieuwe “waterval”-effect was ingetogener. Het had vijf dikke staven aan elke kant in plaats van de fijnere verticale latten.
Ook de achterlichten kregen een kleine update. De T-top-optie, die debuteerde op de jubileumeditie, werd een reguliere optie voor alle Grand Prix-modellen. De “honingraat” -wielen, een optioneel kenmerk sinds 1971, werden stopgezet. Ze werden vervangen door een nieuw “sneeuwvlok” aluminium wielontwerp.
Het G-lichaam liep ten einde. De Grand Prix had zijn nalatenschap veiliggesteld met recordverkopen en jubileumprestige. Maar het platform zelf was aan het verouderen. Wat er daarna komt voor de persoonlijke luxecoupé van Pontiac valt nog te bezien.
De verwarring over het motorrooster van de Pontiac Grand Prix uit 1977
De T-tops van het 50th Anniversary Package uit 1976 werden standaard voor 1977, maar onder de motorkap werd het rommelig. De Californische en federale emissienormen werden snel aangescherpt. Dit zorgde voor de meest verwarrende motorenopstelling in de geschiedenis van de Grand Prix. Afhankelijk van waar je de auto hebt gekocht, heb je misschien een Pontiac V-8, een Chevrolet-blok of een Oldsmobile-motor gevonden.
Er was een line-up van 49 staten. Toen was er een aparte opzet voor Californië en zones op grote hoogte.
De basismotor voor 1977 was Pontiac’s nieuwe 301 kubieke inch (4,9 liter) V-8. Hij leende de blokafmetingen van een experimentele 303 Trans Am-racemotor uit 1969. De productieversie was lang niet zo zwaar. Het dek was een centimeter korter dan die van de grotere Pontiac-broers en zussen. Drijfstangen waren 6,05 inch versus 6,625 inch voor zijn grotere broers. Boring en slag waren 4×3 inch. Zuigers en stangen werden gedeeld met de nieuwe 151 kubieke inch “Iron Duke” vier.
De diameters van de hoofdtappunten bleven op zeven centimeter, hetzelfde als bij de 350 en 400 V-8’s. Gietstukken voor het blok, de koppen en het inlaatspruitstuk waren licht van gewicht. De krukas had alleen aan elk uiteinde contragewichten om gewicht te besparen.
De 301 was gebaseerd op het beproefde Pontiac V-8-ontwerp. Maar de verschillen waren voldoende om te voorkomen dat de meeste onderdelen verwisselden.
Door het scheren van ponden daalde het gewicht van de 301 aanzienlijk. Grotere Pontiac-motoren wogen 640 tot 675 pond. Deze nieuwe V-8 gaf de weegschaal een gewicht van 452 pond. Dat kwam overeen met het gewicht van Buick’s 231 kubieke inch V-6.
Het vermogen bedroeg 135 pk bij 3.800 tpm. Het koppel bedroeg 240 pond-voet bij 2.000 tpm. Het aantal pk’s was middelmatig vergeleken met de huidige viercilinders. Het vermogensniveau kwam overeen met andere 5,0-liter V-8’s uit die periode. Het gewichtsvoordeel bleef.
De volgende op de optieladder was de “5,7 liter” V-8. Kopers ontvangen mogelijk een Pontiac-, Olds- of Chevy-motor van 350 kubieke inch. Timing, locatie van de fabriek en bezorgzone bepaalden wat u kreeg.
Er waren twee redenen die deze mix veroorzaakten. Ten eerste kon de Pontiac 350 niet voldoen aan de strenge emissienormen in Californië en op grote hoogte. Voor die zones verving de divisie de door Oldsmobile ontworpen 350.
Oude motoren liepen schoner dan andere GM V-8’s. De vraag was enorm. Door een tekort aan Olds 350’s had zelfs Oldsmobile niet genoeg voor zijn Cutlasses. Chevrolet’s 350 begon het gat te vullen.
De beste GP-motoroptie was de “6,6-liter” V-8. Het was standaard in het SJ-model. De bezorgtijd en -plaats worden bepaald als u de Pontiac 400 met 180 pk of de schoner brandende Oldsmobile 403 met 185 pk hebt.
Net als de Olds V-8 met een kleinere cilinderinhoud was er een tekort aan de 403. De 455 werd eind 1976 stopgezet.
De gevolgen van de productie van de Pontiac Grand Prix uit 1977
De Pontiac Grand Prix en andere GM-auto’s hadden last van motortekorten. Het voldoen aan de emissienormen zorgde ervoor dat de toeleveringsketen uiteenviel. Sommige kopers hebben de door hen bestelde motoren niet ontvangen.
Dit leidde tot een class action-rechtszaak tegen General Motors. Woedende eigenaren en consumentenvoorvechters hebben een rechtszaak aangespannen.
De berichtgeving in de media was snel. GM kreeg negatieve publiciteit over het incident.
Alleen dealers kwamen voorop. Zij hebben de betreffende auto’s teruggenomen. Ze stelden een kilometervergoeding in die de consument tot $ 2.000 kon kosten. Vervolgens hadden ze de kans om de gebruikte auto met een lage kilometerstand tegen een premie door te verkopen.
Het einde van een tijdperk: waarom 1977 het hoogtepunt van de Grand Prix was
De stickerprijs voor een basis Grand Prix uit 1977 bedroeg iets minder dan $ 5.500. Maar als je het met alle beschikbare opties zou laden, zou het laatste tabblad gemakkelijk $9.000 kunnen bedragen. Die premie leverde je een auto op die het einde van een tijdperk zou bepalen.
1977 was het beste verkoopjaar in de geschiedenis van de Grand Prix. Pontiac verplaatste 288.430 eenheden. Waarom de piek? Het publiek wist dat dit het laatste jaar was voor de “grote” Grand Prix. Het model uit 1978 had een kleinere voetafdruk, nieuwe V-6’s en kleinere V-8’s. GM verkocht het als een overwinning voor efficiëntie, ruimtegebruik en benzineverbruik. Kopers dachten daar anders over. Ze voelden de ziel van de tussenopstelling wegglippen.
De generatie 1978-1987 was niet slecht. Het was solide. Duurzaam. De bouwkwaliteit was op zijn best gemiddeld, niet spectaculair. Het echte probleem? Identiteitscrisis. De nieuwe Grand Prix leek op een Monte Carlo. De Monte Carlo zag eruit als een Buick Regal. De Regal zag eruit als een Oldsmobile Cutlass. Algemeen. Ingemengd.
De verkoop daalde in 1978 met bijna 60.000 exemplaren. Vanaf dat moment versnelde de daling.
Er verdween iets toen de laatste GP van 1977 van de band rolde. Individualiteit. De G-body van de tweede generatie had gewicht en karakter verloren, maar er was nog steeds genoeg over. Pontiac had een specifieke mix van luxe en prestaties weten te bereiken. Het naamplaatje zou die magie de komende tien jaar niet heroveren.
Is dat niet waar het bezitten van een Grand Prix over zou moeten gaan?
Pontiac Grand Prix-specificaties en verkoopgegevens 1973-1977
In deze vijf jaar werden de emissienormen steeds strenger. Toch verkochten de auto’s goed. Het publiek prees hen. Hieronder staan de gewichten, prijzen en productieaantallen voor de Pontiac Grand Prix van 1973 tot 1977.
Pontiac Grand Prix 1973
(Wielbasis: 116 inch)
| Model | Gewicht | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| Coupé | 4.025 pond | $ 4.583 | 133.150 |
| SJ Coupé | 4.400 pond | $ 4.962 | 20.749 |
| Totaal | 153.899 |
Pontiac Grand Prix 1974
(Wielbasis: 116 inch)
| Model | Gewicht | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4.096 pond | $ 4.936 | 85.976 |
| SJ Coupé | 4.300 pond | $ 5.321 | 13.841 |
| Totaal | 99.817 |
Pontiac Grand Prix 1975
(Wielbasis: 116 inch)
| Model | Gewicht | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4.032 pond | $ 5.296 | 64.581 |
| SJ Coupé | — | $ 5.573 | 7.146 |
| LJ Coupé | — | $ 5.995 | 14.855 |
| Totaal | 86.582 |
Pontiac Grand Prix 1976
(Wielbasis: 116 inch)
| Model | Gewicht | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| Coupé | 4.048 pond | $ 4.798 | 110.814 |
| SJ Coupé | 4.052 pond | $ 5.223 | 88.232 |
| LJ Coupé | — | — | 290.452 |
| Totaal | 228.091 |
Opmerking: het LJ-productiecijfer uit 1976 lijkt in de brongegevens ongewoon hoog en weerspiegelt waarschijnlijk een cumulatieve of gecorrigeerde telling, aangezien het het onderstaande totaal overschrijdt.
Pontiac Grand Prix 1977
(Wielbasis: 116 inch)
| Model | Gewicht | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| Coupé | 3.804 pond | $ 5.120 | 168.247 |
| LJ Coupé | 3.815 pond | $ 5.483 | 66.741 |
| SJ Coupé | 3.976 pond | $ 5.753 | 53.442 |
| Totaal | 288.430 |
Voor meer informatie over deze machines kunt u de handleidingen over muscle-cars en sportwagens raadplegen, of de zoekhulpmiddelen voor nieuwe en gebruikte auto’s gebruiken om overgebleven voorbeelden te vinden.
