El año modelo 1973 trajo una tragedia silenciosa al Gran Premio de Pontiac. Ya no era una bestia singular. La nueva generación compartió su estructura esquelética y gran parte de su ADN de estilo con la flota más amplia de vehículos intermedios de General Motors. Para una insignia conocida por su carácter distintivo, esta homogeneización se sintió como una bofetada.
Pero seamos claros. No fue fatal.
El Gran Premio no murió. Simplemente se llenó de gente. Al sentarse en la misma plataforma de carrocería A de GM que el Cutlass, Firebird y Chevelle, Pontiac sacrificó un estilo único por la eficiencia de la ingeniería. El resultado fue un automóvil que parecía haber sido ensamblado en una reunión de comité en lugar de en un estudio de diseño.
Sin embargo, el médico de cabecera conservó suficiente personalidad para sobrevivir al cambio. Ya no era el gran turismo agresivo y agudo de finales de los años 60. Fue más suave. Más redondo. Más suburbano. Pero bajo el capó, el espíritu de rendimiento persistía, incluso si la chapa contaba una historia diferente.
“El médico de cabecera ya no era una bestia singular.”
Este cambio marcó el fin de una era. Se acabaron los tiempos en los que el Gran Premio estaba solo en su segmento. De aquí en adelante, fue sólo uno de muchos.
El Gran Premio de 1973: estilo sobre sustancia
Los paneles del techo removibles con parte superior en forma de T, las ventanas de ópera, el techo de vinilo landó y el adorno del capó elevado de este Pontiac Grand Prix de 1976 eran elementos típicos que todos los fabricantes de automóviles estadounidenses utilizaban para atraer a los compradores a mediados de los años 70. La confianza de Detroit en su capacidad para dominar los gustos y necesidades del público se hizo añicos de repente. Azotados por una fuerte competencia extranjera y nuevos niveles de regulación interna, los Tres Grandes lucharon por adaptarse. Tratar de darle vida a las plataformas existentes no siempre dio resultados felices.
Los enormes avances en potencia bruta fueron barridos por las crecientes oleadas de estándares de seguridad y emisiones de escape. Con el rendimiento fuera de la mesa, los fabricantes de automóviles recurrieron al lujo. Todo tipo de coches estaban adornados con lujosos adornos. El truco funcionó especialmente bien en los autos “personales” de dos puertas y tamaño mediano que sustentaban la industria. El Oldsmobile Cutlass se convirtió en el modelo más popular del país, impulsado por la demanda de su cupé Supreme con techo formal. Los nuevos diseños lanzados en 1977 resultaron en los mejores años de ventas de la historia para el Ford Thunderbird y el Mercury Cougar XR-7. Chrysler, que anteriormente se dedicaba incondicionalmente únicamente a los automóviles de tamaño completo, lanzó el Córdoba en 1975. Fue un éxito instantáneo.
En retrospectiva, parece incierto que el Gran Premio Pontiac de 1973 también fuera uno de estos éxitos. El coche llegó en circunstancias nada ideales. Una serie de retrasos provocados por la infame huelga de General Motors en el otoño de 1970 obligaron a Pontiac a retrasar el lanzamiento. En lugar de salir a la venta en 1972, el nuevo GP se retrasó hasta 1973. Aunque continuó la tradición de los Grandes Premios de lujo personal combinado con estilo deportivo, marcó el comienzo de la homogeneización de GM de sus plataformas de automóviles de tamaño mediano. La audaz declaración individual que el médico de cabecera había hecho anteriormente estaba siendo silenciada.
La carrocería básica ahora se compartía con Chevrolet, Oldsmobile y Buick. El nuevo GP se vio obligado a compartir una distancia entre ejes de 116 pulgadas utilizada por el Monte Carlo y todos los cuatro puertas intermedios. Para el GP, esto representó una pérdida de dos pulgadas con respecto a 1972. Lo que diluyó aún más el sabor único fue el hecho de que la nueva carrocería G para los “cupés personales” era bastante similar a la carrocería A rediseñada para los intermedios principales. El Buick Century Luxus y el Regal, así como el Olds Cutlass Supreme, eran cruces de carrocería A/G que injertaron el techo de la carrocería G en la plataforma de distancia entre ejes de 112 pulgadas utilizada por los cupés de carrocería A. A la confusión se sumó el nuevo Pontiac Grand Am, que también competía por la porción del mercado de GP orientada al rendimiento. Este marketing superpuesto ganaría impulso y tendría su parte de culpa en la caída de las ventas de GM.
Estilo de columnata y cumplimiento de seguridad
Al igual que sus primos corporativos, el Pontiac Grand Prix de 1973 presentaba un nuevo estilo de techo “columnada” que tenía ventanas traseras fijas en forma de “ópera”. Con la aparición de nuevas normas de seguridad gubernamentales, el diseño del techo combinó el aspecto elegante de un techo rígido con la protección adicional contra vuelcos de un cupé con pilares. En la parte delantera, el diseño de los faros y la parrilla recordaba el aspecto del GP de la generación anterior, con su gran parrilla de listones verticales y faros dobles rematados con biseles cuadrados.
Como en los coches anteriores, los intermitentes estaban cortados en el borde delantero de los guardabarros delanteros. Suspendido por amortiguadores de energía que rebotaban en impactos menores, el delgado parachoques delantero del Grand Prix sobresalía de la parrilla en otra reverencia a los nuevos estándares de seguridad.
1973 Pontiac Grand Prix Dimensiones y cambios de chasis
El Pontiac Grand Prix de 1973 llegó a las salas de exposición con un chasis que había sido modificado sutil pero significativamente. La distintiva distancia entre ejes de 118 pulgadas de la generación anterior fue eliminada por una extensión más corta de 116 pulgadas. Este cambio cambió fundamentalmente el perfil del coche. El capó súper largo, casi exagerado, que definía los modelos de 1969 a 1972 desapareció. En su lugar, había una versión más convencional del estilo de “capó largo/cubierta corta”, una apariencia que se estaba convirtiendo en estándar en toda la línea de carrocería G de GM.
A pesar de la distancia entre ejes más corta, el Gran Premio no perdió su identidad. El capó conservaba la familiar escultura de “tabla de planchar” que se estrechaba marcadamente en la parrilla. La parte trasera sufrió una actualización evolutiva similar. Las icónicas luces traseras ranuradas ya no estaban incrustadas en el parachoques, pero el diseño aún logró integrar el parachoques trasero sobresaliente lo mejor posible, manteniendo una apariencia cohesiva.
Mejoras en el acabado y la suspensión del SJ
Los compradores tenían dos opciones distintas para el modelo del año 1973: el Grand Prix básico y el SJ más deportivo y exclusivo. La designación Modelo J, utilizada anteriormente para los modelos base, se eliminó por completo. El SJ no era sólo una insignia; Vino con sustancia mecánica. Estándar en el SJ era un motor más grande y la “suspensión radial sintonizada”. Este paquete presentaba resortes helicoidales específicos, amortiguadores más rígidos y una barra estabilizadora delantera más gruesa para manejar velocidades y fuerzas en las curvas más altas.
En el interior, ambas versiones compartían toques premium. Un volante acolchado personalizado y inserciones en el panel de instrumentos de caoba africana crossfire proporcionaban el nivel de lujo que se esperaba de un cupé de lujo personal.
Compensaciones de peso y longitud
Los cambios dimensionales fueron contradictorios en el mejor de los sentidos. Si bien la distancia entre ejes se redujo dos pulgadas, la longitud total en realidad creció tres pulgadas, alcanzando 216,6 pulgadas. Esta longitud adicional provino principalmente de los parachoques exigidos por el gobierno federal diseñados para absorber impactos a baja velocidad. Sin embargo, la verdadera historia estaba en la masa.
El Gran Premio base experimentó un modesto aumento de peso de 125 libras con respecto al año anterior. El SJ, sin embargo, era una bestia diferente. Con su motor más grande y componentes de suspensión más pesados, un SJ completamente cargado podría inclinar la balanza a 4,400 libras. Eso supone un aumento de más de 500 libras en comparación con su predecesor. ¿Valió la pena el peso extra por la comodidad adicional? Para muchos, sí.
Motores y especificaciones del Pontiac Grand Prix de 1973
Las opciones de tren motriz para el Pontiac Grand Prix de 1973 se mantuvieron prácticamente sin cambios con respecto al año anterior. El modelo base estaba propulsado por el familiar Pontiac V-8 de 400 pulgadas cúbicas. Equipado con un carburador Rochester Quadrajet de cuatro cilindros, este motor producía 230 caballos de fuerza netos a 4400 rpm. El par alcanzó un máximo de 325 libras-pie a 3200 rpm. La relación de compresión era de 8,0:1, adecuada para la calidad del combustible cada vez más restrictiva de la época.
El motor exclusivo del modelo SJ era el V-8 de 455 cubos y cuatro cilindros. Entregaba 250 caballos de fuerza a 4000 rpm y 370 libras-pie de torque a 2800 rpm. Al igual que su hermano menor, presentaba una relación de compresión de 8,0:1. Las opciones de transmisión se habían reducido significativamente. Las transmisiones manuales se eliminaron de la línea Grand Prix en marzo de 1971. En consecuencia, la Turbo 400 automática era la única caja de cambios disponible para cualquiera de los motores.
“El SJ se diferenciaba del Grand Prix básico en virtud de su motor estándar más grande y su ‘suspensión radial sintonizada’, que incluía resortes helicoidales específicos, amortiguadores más rígidos y una barra estabilizadora delantera más grande”.
Aumento de ventas del Gran Premio de Pontiac de 1973
El 455 Super Duty V-8 no estaba destinado al Gran Premio. Encontrará referencias a él en los catálogos de los concesionarios de la época, pero la opción nunca llegó a la línea de producción del GTO, Grand Am o el propio GP. Pontiac reservó ese motor de alto rendimiento exclusivamente para el Firebird Formula y Trans Am 1973-1974.
Pero el Gran Premio no necesitaba que la Super Duty dominara. A pesar de tener peso adicional y carecer de ese motor específico, el modelo de 1973 fue un gran éxito. El año anterior, 1972, salieron de línea 91.961 unidades. Eso fue respetable. También quedó eclipsado por el coche nuevo. La producción total del Pontiac Grand Prix de 1973 se disparó a 153.899 unidades. Ese número incluye 20.749 modelos SJ de lujo.
El mercado en general respaldó este éxito. El segmento de tamaño medio, concretamente las variantes de dos puertas, impulsó el récord automovilístico de 1973. Dentro de la familia G-body, el Monte Carlo de Chevy lideró el grupo con 290,693 ventas. Le siguió el Cutlass Supreme de Oldsmobile con 219.857 pedidos. Buick completó los tres primeros con 163,269 cupés Luxus y Regal.
El impacto de la crisis del petróleo en 1974-1975
El modelo del año 1974 arrancó con un obstáculo importante. El embargo de petróleo de 1973 por parte de la OPEP destrozó el mercado de automóviles intermedios. La escasez de combustible llegó justo cuando se estrenaba el GP de 1974. Los precios del gas subieron a nuevas alturas.
Los compradores entraron en pánico. Abandonaron los vehículos más grandes por subcompactos más pequeños y de menor consumo de combustible, tanto de importación nacional como extranjera. El resultado fue una fuerte caída de la demanda.
La producción del Gran Premio de 1974 cayó por debajo de la marca de 100.000, terminando en 99.817 coches. Esa fue una caída del 35 por ciento. ¿Devastador? Sí. Pero aún así fue el tercer año con mayores ventas para el Pontiac Grand Prix en ese momento. El mercado no colapsó. Simplemente cambió de forma.
El embargo petrolero de 1973 no acabó con el Gran Premio. Simplemente obligó a Pontiac a sobrevivir gracias al impulso existente en lugar de expandirlo.
Este cambio preparó el escenario para el año siguiente. Las mismas fuerzas que afectaron los números de 1974 continuarían presionando el Gran Premio Pontiac de 1975, forzando un rediseño que priorizaba la eficiencia sobre la mera presencia.
El precio de entrada para el Pontiac Grand Prix de 1974 fue de $4,936, pero esa calcomanía para el auto modelo J base fue solo el punto de partida. Si deseaba funciones reales más allá de lo esencial, estaba pagando más. Era un escenario clásico de ventas adicionales de los concesionarios.
Visualmente, los cambios año tras año fueron sutiles, pero cambiaron significativamente la presencia del automóvil. Pontiac modificó la parrilla, pero la verdadera historia fue el parachoques. La fascia delantera ahora presentaba un parachoques más grueso y pesado que se extendía hasta encontrarse con la parrilla revisada. Grandes guardias erguidos flanqueaban el frente, añadiendo volumen. Los biseles de los faros siguieron su ejemplo, volviéndose más altos y rectangulares que los del año anterior. ¿El resultado? La parte delantera parecía enorme. Más rígido. Más imponente.
El estilo trasero también recibió una pequeña actualización. Las luces traseras cambiaron de cualquier configuración que tuvieran antes a unidades verticales emparejadas. Los laterales de la carrocería adoptaron nuevas líneas esculpidas para romper la chapa. Y sí, la designación “J” para el Gran Premio base volvió a estar de moda.
Debajo del capó, las cosas se pusieron interesantes para los puristas que seguían las cifras de caballos de fuerza. El motor estándar siguió siendo el V-8 de 400 pulgadas cúbicas, pero la potencia sufrió un pequeño impacto. Bajó cinco caballos respecto al año anterior, quedando en 225 caballos de fuerza. Puede que no parezca mucho, pero en una era de regulaciones de emisiones en declive, cada conteo importaba.
Si necesitabas más empuje, el V-8 de 455 pulgadas cúbicas todavía estaba disponible. Se mantuvo estable en 250 caballos de fuerza y siguió siendo el motor estándar para la versión superior SJ. No hay cambios allí. Sólo más desplazamiento si lo quisieras.
El Gran Premio de 1974 no fue una revolución. Fue una evolución envuelta en parachoques más pesados y una potencia ligeramente menor que el motor base. Lo compraste por el estilo o compraste el SJ por el 455.
1975: El sangrado lento
En 1975, Pontiac se había quedado sin trucos fáciles para el Gran Premio. Las actualizaciones de estilo fueron prácticamente inexistentes, salvo por una sutil reorganización de las lamas de la parrilla y algunas nervaduras verticales agregadas a las luces traseras. En el interior, la cabaña perdió su toque de realidad. Se quitaron las inserciones de caoba genuina y se reemplazaron por una chapa de plástico que imitaba la veta de la madera. No era mucho, pero era el único cambio que el cuerpo necesitaba para sobrevivir un año más.
La gama de acabados pasó de una elección binaria a una estructura de tres niveles. El cupé J estándar siguió siendo el punto de entrada. El SJ se mantuvo firme como la opción más deportiva y agresiva. Pero la novedad fue el LJ, una variante centrada en el lujo que trajo a la mesa tapicería de terciopelo y esquemas de pintura de dos tonos. Fue un intento de suavizar la ventaja del Gran Premio para los compradores que se preocupaban más por la comodidad que por las curvas.
Bajo el capó, la era del poder puro había terminado oficialmente. El combustible sin plomo y los convertidores catalíticos obligatorios llegaron en 1975, lo que obligó a Pontiac a repensar cómo respiraban sus motores V-8. Cada motor Pontiac obtuvo el nuevo sistema de encendido de alta energía de GM. GM afirmó que este sistema triplicó la potencia de disparo entregada a las bujías, permitiendo un espacio más amplio de 0,060 pulgadas. La idea era simple: una combustión más completa significaba mayor eficiencia y menores emisiones. Fue una pieza de ingeniería inteligente, pero las leyes de la física exigieron un precio.
Para cumplir con estándares de emisiones más estrictos, se redujeron las relaciones de compresión. Los motores de 400 y 455 pulgadas cúbicas vieron caer su compresión de 8,0:1 a 7,6:1. El resultado fue inmediato. El 400 básico de cuatro cañones, que alguna vez fue una unidad potente, ahora tenía una potencia letárgica de 185 caballos. Esa fue una pérdida total de 40 caballos de fuerza. También estaba disponible una versión de dos cañones, con una potencia de sólo 170 caballos de fuerza. Incluso el 455 V-8 de bloque grande, que seguía siendo estándar en el SJ, se redujo a 200 caballos de fuerza con su carburador de cuatro cilindros.
¿Fue la caída de caballos de fuerza tan grave como sugerían las cifras? Los entusiastas han debatido esto durante décadas. La realidad es menos importante que el mensaje que envió. El rendimiento ya no era la prioridad. Las cifras de producción reflejaron el estado de ánimo. La producción total del Gran Premio de 1975 cayó a 86.582 unidades, de las cuales 64.581 correspondieron al modelo J básico. Fue un año difícil para la industria y el Gran Premio estaba sintiendo la presión.
1976: Una cara nueva
El estancamiento terminó con el año modelo 1976. Este era el 50 aniversario de Pontiac y la compañía decidió cambiar las cosas. El Gran Premio de 1973 recibió un importante lavado de cara que rompió con la tradición. Los conocidos faros dobles redondos desaparecieron y fueron reemplazados por cuatro unidades rectangulares. La parrilla sufrió una transformación completa, adoptando un diseño de “cascada” que se doblaba sobre la parte superior del panel del encabezado. Fue una desviación dramática de la apariencia inspirada en Duesenberg que había definido el automóvil desde 1969. La actualización se ejecutó inteligentemente, señalando una nueva dirección para el cupé insignia de Pontiac.
Pontiac celebró su 50 aniversario con un importante lavado de cara para el Gran Premio de 1976. Para conmemorar la ocasión, produjeron 4.807 modelos especiales de aniversario de oro. Una de estas raras unidades todavía existe, famosamente posada junto a un Pontiac cupé de 1926.
La estrategia para 1976 era clara: capturar el extremo inferior del mercado de lujo personal. Sin el Grand Am, Pontiac necesitaba un líder en valor. Quitaron la marca del Modelo J y bajaron el precio base en $500. El equipamiento estándar se redujo ligeramente para alcanzar ese precio. El modelo básico tenía un banco de ancho completo 60/40 con reposabrazos central abatible.
La potencia procedía de un V-8 de 160 caballos de fuerza y 350 pulgadas cúbicas. Utilizaba un carburador de dos cilindros, aunque los compradores de California obtuvieron una versión de cuatro cilindros. Este motor se combinó con un Turbo 350 automático, ambos tomados directamente de la línea LeMans. Era el motor más pequeño jamás ofrecido en un Gran Premio en ese momento.
Opciones y el especial de aniversario
Si deseaba algo más exclusivo, se mantenían los niveles de equipamiento SJ y LJ. Mantuvieron los niveles de lujo similares a los de 1975. Pontiac también lanzó una edición limitada del Grand Prix LJ para el 50 aniversario.
Todas estas ediciones especiales estaban pintadas de oro. Presentaban trampillas de techo extraíbles. El adorno del capó y la cubierta de la cerradura del maletero eran exclusivos del aniversario. El rayado se aplicó específicamente para la ocasión. Sólo se construyeron 4.807. Eran raros incluso cuando eran nuevos. Hoy en día están casi extintos. Pocos aparecen en exhibiciones de automóviles, lo que los convierte en una apuesta sólida para la coleccionabilidad futura.
Expansión de la gama de motores
Además del motor básico 350 V-8, el Gran Premio de 1976 ofrecía más potencia. El SJ venía de serie con un V-8 de cuatro cilindros y 185 caballos de fuerza y 400 pulgadas cúbicas. El cuatro cilindros de 200 caballos de fuerza y 455 pulgadas cúbicas se convirtió en una opción para todos los modelos.
Pontiac también construyó un Gran Premio único de 1976 equipado con el inédito V-8 de 301 pulgadas cúbicas. Este automóvil, junto con un compañero Sunbird de 1976 que presentaba el “Iron Duke” de cuatro cilindros, fue parte de una campaña publicitaria. Patrocinados por Pontiac y National Car Rental, los vehículos recorrieron todo el mundo. El objetivo era demostrar la confiabilidad de la flota de National, y de los autos Pontiac en particular.
Producción récord
La reorganización de equipos y motores dio en el blanco. Pontiac estableció un nuevo récord de producción para el Gran Premio. Esto fue notable porque las ventas de automóviles más grandes en general se estaban recuperando en ese segmento del mercado.
La producción total alcanzó las 228.091 unidades. Las series base y SJ por sí solas representaron más ensamblajes que toda la línea del Gran Premio de 1975. Fue un aumento masivo. La producción aumentó un 163 por ciento desde cualquier punto de vista.
Todavía estaba por debajo del Chevrolet Monte Carlo. GM vendió 353.272 Monte Carlos en 1976. Pero para Pontiac, las cifras eran innegables.
El último año del G-Body
El año modelo 1977 sería el último Gran Premio con la plataforma G-body de segunda generación. Los cambios fueron menores pero distintos. Un nuevo diseño de parrilla reemplazó el tratamiento de barra vertical de 1976. El nuevo efecto “cascada” fue más comedido. Presentaba cinco barras gruesas a cada lado en lugar de los listones verticales más finos.
Las luces traseras también recibieron una ligera actualización. La opción T-top, que debutó en la edición de aniversario, se convirtió en una opción habitual para todos los modelos Grand Prix. Las ruedas de “panal”, una característica opcional desde 1971, fueron descontinuadas. Fueron reemplazados por un nuevo diseño de llantas de aluminio en forma de “copo de nieve”.
El G-body estaba llegando a su fin. El Gran Premio había asegurado su legado con ventas récord y prestigio de aniversario. Pero la plataforma en sí estaba envejeciendo. Queda por ver lo que sigue para el cupé de lujo personal de Pontiac.
La confusión en la lista de motores del Pontiac Grand Prix de 1977
Las camisetas tipo T del paquete del 50 aniversario de 1976 se convirtieron en el estándar para 1977, pero bajo el capó, las cosas se complicaron. Los estándares de emisiones federales y de California se estaban endureciendo rápidamente. Esto creó la gama de motores más confusa en la historia del Gran Premio. Es posible que haya encontrado un Pontiac V-8, un bloque Chevrolet o un motor Oldsmobile dependiendo de dónde compró el automóvil.
Había una alineación de 49 estados. Luego hubo una configuración separada para California y las zonas de gran altitud.
El motor base para 1977 fue el nuevo V-8 de 301 pulgadas cúbicas (4,9 litros) de Pontiac. Tomó prestadas las dimensiones del bloque de un motor de carrera 303 Trans Am experimental de 1969. La versión de producción no era tan resistente. La plataforma era una pulgada más corta que la de los hermanos Pontiac más grandes. Las bielas medían 6,05 pulgadas frente a 6,625 pulgadas de sus hermanos mayores. El diámetro y la carrera eran de 4×3 pulgadas. Los pistones y las varillas se compartieron con los nuevos cuatro “Iron Duke” de 151 pulgadas cúbicas.
Los diámetros de los muñones principales se mantuvieron en tres pulgadas, al igual que los 350 y 400 V-8. Las piezas de fundición para el bloque, los cabezales y el colector de admisión eran livianas. El cigüeñal tenía contrapesos sólo en cada extremo para ahorrar peso.
El 301 se basó en el probado diseño Pontiac V-8. Pero las diferencias fueron suficientes para evitar que la mayoría de las piezas se intercambiaran.
La reducción de libras redujo significativamente el peso del 301. Los motores Pontiac más grandes pesaban entre 640 y 675 libras. Este nuevo V-8 inclinó la balanza con un peso de 452 libras. Eso igualaba el peso del V-6 de 231 pulgadas cúbicas de Buick.
La potencia alcanzaba los 135 caballos de fuerza a 3.800 rpm. El torque se mantuvo en 240 libras-pie a 2000 rpm. Los caballos de fuerza eran mediocres en comparación con los cuatro cilindros actuales. El nivel de potencia igualaba a otros motores V-8 de 5.0 litros de la época. La ventaja de peso se mantuvo.
El siguiente en la escala de opciones fue el V-8 de “5,7 litros”. Los compradores pueden recibir un motor Pontiac, Olds o Chevy de 350 pulgadas cúbicas. El tiempo, la ubicación de la planta y la zona de entrega dictaban lo que recibía.
Dos razones impulsaron esta combinación. Primero, el Pontiac 350 no pudo pasar los estrictos estándares de emisiones de California y de gran altitud. Para esas zonas, la división sustituyó el 350 diseñado por Oldsmobile.
Los motores antiguos funcionaban de manera más limpia que otros V-8 de GM. La demanda fue enorme. La escasez de Olds 350 significaba que incluso Oldsmobile carecía de suficientes para sus Cutlass. El 350 de Chevrolet comenzó a llenar el vacío.
La mejor opción de motor de GP era el V-8 de “6,6 litros”. Era estándar en el modelo SJ. El tiempo y el lugar de entrega se determinaron si obtuvo el Pontiac 400 de 180 caballos de fuerza o el Oldsmobile 403 de 185 caballos de fuerza de combustión más limpia.
Al igual que el Olds V-8 de menor cilindrada, el 403 era escaso. El 455 dejó de fabricarse a finales de 1976.
Las consecuencias de la producción del Pontiac Grand Prix de 1977
El Pontiac Grand Prix y otros automóviles de GM sufrieron escasez de motores. El cumplimiento de las normas de emisiones provocó la fractura de la cadena de suministro. Algunos compradores no recibieron los motores que pidieron.
Esto provocó una demanda colectiva contra General Motors. Propietarios furiosos y defensores de los consumidores demandaron.
La cobertura mediática fue rápida. GM enfrentó publicidad negativa por el incidente.
Sólo los distribuidores salieron ganando. Retiraron los coches en cuestión. Establecieron un cargo por kilometraje que podría costarle al consumidor hasta 2.000 dólares. Luego tuvieron la oportunidad de revender el auto usado de bajo kilometraje a un precio superior.
El fin de una era: por qué 1977 fue el pico del Gran Premio
El precio de etiqueta para un Gran Premio base de 1977 era de poco menos de $5,500. Pero si lo cargas con todas las opciones disponibles, la pestaña final fácilmente podría superar los $9,000. Esa prima te dio un auto que definiría el fin de una era.
1977 fue el año con mejores ventas en la historia del Gran Premio. Pontiac movió 288.430 unidades. ¿Por qué el pico? El público sabía que era el último año del “gran” Gran Premio. El modelo de 1978 ocupaba menos espacio, nuevos V-6 y V-8 más pequeños. GM lo vendió como una victoria en eficiencia, utilización del espacio y consumo de combustible. Los compradores sintieron lo contrario. Sintieron que el alma de la alineación intermedia se les escapaba.
La generación 1978-1987 no fue mala. Fue sólido. Durable. La calidad de construcción fue promedio en el mejor de los casos, no espectacular. ¿El verdadero problema? Crisis de identidad. El nuevo Gran Premio parecía un Montecarlo. El Monte Carlo parecía un Buick Regal. El Regal parecía un Oldsmobile Cutlass. Genérico. Mezclado.
Las ventas cayeron casi 60.000 unidades en 1978. La caída se aceleró a partir de ahí.
Algo se desvaneció cuando el último GP de 1977 salió de la pista. Individualidad. El G-body de segunda generación había ido perdiendo peso y carácter, pero todavía quedaba mucho. Pontiac había logrado una combinación específica de lujo y desempeño. La placa de identificación no recuperaría esa magia hasta dentro de una década.
¿No es eso lo que se suponía que debía ser poseer un Gran Premio?
Especificaciones y datos de ventas del Pontiac Grand Prix 1973-1977
Estos cinco años vieron estándares de emisiones cada vez más estrictos. Sin embargo, los coches se vendieron bien. El público los elogió. A continuación se muestran los pesos, precios y cifras de producción del Pontiac Grand Prix de 1973 a 1977.
Gran Premio Pontiac de 1973
(Distancia entre ejes: 116 pulgadas)
| Modelo | Peso | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| Coupé | 4,025 libras | $4,583 | 133.150 |
| SJ Coupé | 4,400 libras | $4,962 | 20.749 |
| Totales | 153.899 |
Gran Premio Pontiac de 1974
(Distancia entre ejes: 116 pulgadas)
| Modelo | Peso | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4,096 libras | $4,936 | 85.976 |
| SJ Coupé | 4,300 libras | $5,321 | 13.841 |
| Totales | 99.817 |
Gran Premio Pontiac de 1975
(Distancia entre ejes: 116 pulgadas)
| Modelo | Peso | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4,032 libras | $5,296 | 64.581 |
| SJ Coupé | — | $5,573 | 7.146 |
| LJ Coupé | — | $5,995 | 14.855 |
| Totales | 86.582 |
Gran Premio Pontiac de 1976
(Distancia entre ejes: 116 pulgadas)
| Modelo | Peso | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| Coupé | 4,048 libras | $4,798 | 110.814 |
| SJ Coupé | 4,052 libras | $5,223 | 88.232 |
| LJ Coupé | — | — | 290.452 |
| Totales | 228.091 |
Nota: La cifra de producción de LJ de 1976 parece inusualmente alta en los datos originales, lo que probablemente refleja un recuento acumulado o corregido, ya que excede el total que se enumera a continuación.
Gran Premio Pontiac de 1977
(Distancia entre ejes: 116 pulgadas)
| Modelo | Peso | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| Coupé | 3,804 libras | $5,120 | 168.247 |
| LJ Coupé | 3,815 libras | $5,483 | 66.741 |
| SJ Coupé | 3,976 libras | $5,753 | 53.442 |
| Totales | 288.430 |
Para obtener más información sobre estas máquinas, consulte las guías sobre autos deportivos y deportivos, o use herramientas de búsqueda de autos nuevos y usados para encontrar ejemplos sobrevivientes.
