De Chevrolet El Camino uit 1964-1967: hoe de auto-vrachtwagenhybride van Chevy de straten veroverde

De eerste generatie van Chevy’s auto voor twee doeleinden had al bewezen dat het concept werkte. Maar toen de productie na het modeljaar 1960 stopte, was het naamplaatje niet dood. Het was gewoon even ademhalen.

Chevy wist dat er een betere basis nodig was voor de heropleving. De originele El Camino reed op een groot platform. Het was groot. Het was zwaar. Het paste bij een specifiek tijdperk van Amerikaanse spierkracht. Maar in 1964 veranderde het landschap. De tussenklasse van GM bood iets wat de full-size auto’s niet boden: wendbaarheid. En een jongere demografische groep met een hoger besteedbaar inkomen.

Betreed de Chevrolet El Camino uit 1964.

Waarom de El Camino van de tweede generatie werkte

Chevy sloeg niet zomaar een vrachtwagenbed op een andere auto en noemde het een dag. Ze maakten gebruik van de nieuwe carrosserievarianten die uit hun tussenreeks kwamen. Dit was het “A-body”-platform aan het werk. Het was lichter. Het handelde beter. En wat cruciaal was: er was voldoende ruimte onder de motorkap voor grote motoren.

De El Camino van de tweede generatie was geen niche-nieuwsgierigheid meer. Het was een serieuze concurrent op de prestatiemarkt.

• Gemiddelde grootte: Gemakkelijker te parkeren. Makkelijker om snel te rijden.
• Bewezen aandrijflijnen: De small-block V8-motoren van Chevy zijn al in de praktijk getest.
• Overvloedige opties: Je kunt het specificeren van een bescheiden forens tot een straatracewapen.

Deze combinatie van bruikbaarheid en rauw potentieel maakte het meteen een hit. Het was niet zomaar een vrachtwagen. Het was niet zomaar een auto. Het was allebei, en het deed het allebei goed.

De terugkeer van een naamplaatje

Weinig mensen vermoedden in 1960 dat de naam El Camino zou terugkeren. Ze dachten dat Chevy gewoon verder was gegaan. Maar de markt herinnerde het zich. Liefhebbers wilden bruikbaarheid zonder stijl op te offeren.

In 1964 had Chevy het perfecte voertuig om aan die vraag te voldoen. Het tussenveld groeide. Concurrenten kwamen de ruimte binnen. Maar Chevy had een pioniersvoordeel op een nieuw, kleiner platform.

Het resultaat? Een winnaar.

“De combinatie van bescheiden afmetingen, beproefde aandrijflijnen en overvloedige prestatie-opties zou de El Camino van de tweede generatie tot een winnaar maken.”

Dit was niet zomaar een opwekking. Het was een evolutie. En het vormde de basis voor alles wat volgde in de lange, legendarische geschiedenis van El Camino.

De El Camino-revival van 1965: hoe GM het segment sedan-pick-ups terugwon

Ford vuurde het eerste schot af in de oorlog tussen sedans en pick-ups met de Ranchero. Gebouwd van 1957 tot 1959 op een volwaardig platform, bewees het dat er vraag was naar een voertuig dat ergens tussen een coupé en een pick-up zat. Chevrolet antwoordde snel met een eigen full-size El Camino in 1959. Maar dat grote formaat hielden ze maar twee jaar vol. Toen liepen ze weg.

Ondertussen heeft Ford zijn Ranchero verkleind om op het nieuwe compacte Falcon-chassis te passen. Van 1960 tot 1963 verplaatste de compacte Ranchero jaarlijks ongeveer 20.000 eenheden. Het was een vaste verkoper. Klein, conventioneel en betrouwbaar.

Toen onthulde Chevrolet in 1964 een nieuwe El Camino. Ford ging meteen in de verdediging. Het landschap was veranderd.

Het is nu lastig om de exacte tijdlijn van deze opwekking te traceren. Details zijn na zestig jaar vaag. Maar Eugene “Geno” Skowronski, lid van het oorspronkelijke conceptteam, herinnert zich hoe de tussenliggende El Camino tot stand kwam. Hij begon op 8 september 1960 bij Campbell-Ewald Advertising. Dit was het begin van een carrière van dertig jaar. Zijn eerste taak? James Conlon, verkoopmanager van Chevrolet Trucks, helpen bij het zoeken naar een vervanger voor de El Camino uit 1960.

Dealers waren ontevreden toen Chevy de El Camino voor 1961 liet vallen. Ze waren blij met het extra verkoopvolume. Ze wisten ook dat Ford nog steeds in de strijd was met de Falcon Ranchero.

De snelle oplossing van Chevrolet was de Corvair Rampside uit 1961. Motor achterin. Laadvloer met twee niveaus. Het was te raar om te concurreren met de kleine, conventionele vrachtwagen van Ford. Bovendien had Ford de Econoline om dit tegen te gaan. De dealers wilden nog een El Camino.

Skowronski zegt dat het team eerst flirtte met een concept genaamd de Trailblazer. Er zouden dubbele Corvair-motoren zijn gebruikt. De naam zou decennia later terugkeren, maar dit concept ging nergens snel heen.

Vervolgens keken ze naar de aankomende Chevy II compact. Conventioneel chassis met achterwielaandrijving. Skowronski herinnert zich dat hij een prototype van een wagen ombouwde tot een pick-up. Uit evaluaties bleek dat de Chevy II niet geschikt was voor vrachtwagenwerkzaamheden.

Begin 1961 verschoof de focus naar het Chevrolet-tussenproduct uit 1964. Voor de opstelling was al een tweedeurswagen gepland. Het zou structuur kunnen bieden. Misschien wat carrosseriepanelen. De robuuste aandrijflijnen die in ontwikkeling zijn, zouden voor de spierkracht zorgen. En het nieuwe frame met volledige omtrek bood de duurzaamheid die een El Camino nodig had.

Het enige probleem was de timing. Ford zou gedurende drie modeljaren eigenaar zijn van het pick-upveld voor personenauto’s. Ondanks dat werd de beslissing genomen. De nieuwe El Camino zou op het komende tussenplatform rijden.

De El Camino uit 1964 was dus een werk in uitvoering toen Semon E. “Bunkie” Knudsen eind 1961 Ed Cole verving als GM. Knudsen was een automan. Hij had de stoere Pontiac eind jaren vijftig tot een verkoopgigant en stijlleider gemaakt. Hij stond op het punt Chevrolet naar enkele van zijn meest opwindende jaren te leiden.

De Chevelle was de vijfde autolijn van de divisie. Het voegde zich bij de reguliere Chevrolet, Corvair, Chevy II en Corvette. Knudsen was niet de vader van de Chevelle, maar hij introduceerde hem maanden vóór het publieke debuut trots aan de pers.

De unieke kenmerken van de El Camino zijn ontworpen in een speciale GM Styling-studio. Dit was dezelfde studio die zich bezighield met de ontwikkeling van stationwagens. Foto’s uit de studio laten zien dat de basisstijl en details in de herfst van 1962 waren uitgewerkt.

Net als het origineel waren de cabine en de bak een geïntegreerd geheel. De lange achterste zijpanelen van de tweedeurswagen vormden de buitenzijden van de 1,8 meter lange laadbak.

De aflopende B-stijl van de wagen deed denken aan de Nomad uit 1955-1957. Het werd aangepast voor de El Camino. In sommige afmetingen was het bed groter dan zijn voorouder uit 1959-1960. Diepte en lengte namen toe.

Hij deelde de wielbasis van 115 inch van de Chevelle. Volledige vering. Een achteropstelling met vier schakels, die indrukwekkend was voor die tijd. Opblaasbare luchtschokken achter waren standaard. Ze brachten het voertuig waterpas terwijl het een lading vervoerde.

De gewichtsverdeling was naar voren gericht. Typisch voor pickups uit die tijd. Basismodellen leggen ongeveer 60 procent van hun gewicht op de voorwielophanging.

Dit had een negatieve invloed op de tractie en het rijgedrag in vergelijking met pure Chevelle-personenauto’s. Het laadvermogen bedroeg maximaal 1.200 pond met een zescilindermotor. Of 1.100 pond met V-8-kracht.

De standaardbekleding omvatte heldere lijstwerk. Ze benadrukten de daklijn aan de achterkant, de pick-upbox, de achterklep en de achterruit. De startprijs was $ 2.260 met een zescilinder. $ 2.368 met de basis V-8.

Het Custom-model voegde $ 81 toe aan de kosten. Het bracht heldere stuurhuislijsten, een bekleding van de onderzijde van de carrosserie en glanzende accenten voor de dakgoten, de bovenste deurkozijnen en de voorruitstijlen. Alle modellen hadden “Chevelle” -naamplaatjes op de voorspatborden.

De machines waren er. De styling was scherp. Maar de rijdynamiek vertelde een ander verhaal. Door de zware voorspanning aan de voorkant kon de achterkant licht worden. Of los. Het was een compromis. Je hebt het hulpprogramma. Jij hebt het uiterlijk. Je verloor een beetje van de grip in de bochten die de Chevelle SS definieerde.

Maakte het kopers uit? Verkoopcijfers zouden ja zeggen. Maar achter het stuur voelde de El Camino aan als een Chevelle die zijn achterbanden was kwijtgeraakt. Of een lading beton in het bed gekregen. Het was een sedan-pick-up. Geen sportwagen met een bed.

Het modeljaar 1965 bracht subtiele updates. Een nieuw rooster. Een herziene bumper. Het interieur kreeg een frisse dashboardindeling. De motoropties werden uitgebreid. De 327 kubieke inch V-8 werd voor veel kopers de standaard prestatiekeuze.

Toch bleef het fundamentele karakter behouden. Het was een auto met een kofferbak die naar de hemel openging. Een vrachtwagen die reed als een auto. Of geprobeerd.

Hoe ging het ermee om op een regenachtige dag? Door de front-heavy bias nam het risico op aquaplaning toe. De luchtschokken aan de achterkant hielpen, maar ze waren geen magie. Ze hebben de houding gewoon gelijkgesteld.

Waar paste het in de markt? Hij zat tussen de grote vrachtwagens en de compacte pick-ups. Hij bood meer ruimte dan een Ranchero. Minder bruikbaar dan een C10.

Welk model was het beste? De gewoonte. Het had de betere afwerking. De betere afstellingsopties voor de ophanging. Maar het basismodel was populair onder prijsbewuste kopers. Ze hadden alleen een pick-up nodig die er niet uitzag als een gereedschapswagen.

De El Camino overleefde. Het bloeide. Het werd een legende. Maar in 1964 en 1965 vond het nog steeds zijn basis. Een werk in uitvoering. Een riskante weddenschap.

En toen begonnen de muscle car-oorlogen. De El Camino kreeg grotere motoren. Snellere vering. Lagere prijzen. Het werd iets anders. Iets agressiever.

Maar het begon met een compromis. Een wagen met bed. Een auto met een laadvloer.

Het werkte. Voor een tijdje.

Het mechanische hart van El Camino

Het is logisch dat de El Camino wortels deelde met de Chevelle. De General Motors Assembly Division bouwde beide in dezelfde fabrieken, wat betekende dat de El Camino het volledige kleurenpalet van de middelgrote sedan erfde. Als je een specifieke kleur verf wilde, was deze waarschijnlijk beschikbaar. De wielen kwamen overeen met de carrosseriekleur, geaccentueerd door een kleine, heldere middenkap. Als je ouderwets wilt gaan, kun je kiezen voor de volledige wieldoppen in Chevelle Malibu-stijl of gesimuleerde draden.

Onder de motorkap bood de vroege line-up een mix van utilitair en prestatiegericht.

Chevy begon met twee zes-in-lijn-motoren. De basiseenheid was de Hi-Thrift met 120 pk, een conservatieve motor van 194 kubieke inch. Maar er was een wending. De zescilinder van 230 kubieke inch kreeg een speciale nokkenas die het vermogen opvoerde naar 155 pk. Dat is meer dan de 140 pk die hij produceerde bij installatie in grote Chevrolets.

Die 230 was niet alleen een vermogensupgrade. Het droeg een geplateerd kleppendeksel en een bovenplaat van het luchtfilter. Overal heldere accenten. Speciale emblemen op het voorspatbord identificeerden hem als de beste van de twee zessen.

Dan waren er de V-8’s.

De standaardmotor was de Turbo-Fire 283. Hij leverde 195 pk met behulp van een carburateur met twee cilinders. Voor degenen die daadwerkelijk wilden verhuizen, was er een optionele versie met vier cilinders. In combinatie met een dubbele uitlaat produceerde hij 220 pk. Je had geen groot blok nodig om aandacht te trekken.

Voor meer informatie over auto’s, zie:

• Musclecars

• Sportwagens

• Consumentengids: zoeken naar nieuwe auto’s

• Consumentengids: Zoeken naar gebruikte auto’s

Medio 1964 stapelde Chevy het dek op. Ze plaatsten 250 en 300 pk sterke 327-cid Turbo-Fire V-8’s op de optielijsten van Chevelle en El Camino. Er was echter een storing. Een probleem met de speling van het uitlaatspruitstuk heeft naar verluidt de leveringen van die 300 pk sterke molen tot de zomer opgehouden. De cijfers voor die motor vertellen het echte verhaal. Slechts 1.737 Chevelles kregen het upgradetotaal. Dat omvat waarschijnlijk een handvol El Caminos.

Toen kwam maart 1964. Chevy kondigde aan dat de L76 327 met 365 pk, dezelfde krachtbron als de Corvette, in deze auto’s beschikbaar zou zijn. Het gefluister begon onmiddellijk. Geruchten over 0 tot 60 keer in minder dan zes seconden zweefden rond in de kringen van enthousiastelingen. De vangst? De beschikbaarheid werd al na een paar weken geannuleerd. We weten niet of er pilot-prototypes zijn geglipt. Het is evenmin bekend of er El Caminos onder hen waren. Als je er een hebt, is het een geest.

Transmissie- en remspecificaties

De keuzes voor de aandrijflijn waren eenvoudig maar capabel. Een handgeschakelde drieversnellingsbak was standaard. Als je op de snelweg de versnellingen wilt verlengen, kun je een overdrive toevoegen. De enige automatische optie was de Powerglide met twee snelheden. Het was luchtgekoeld voor inline-zessen, maar schakelde over op waterkoeling in combinatie met V-8’s. Voor degenen die echte controle wilden, was een door GM afkomstige Muncie handgeschakelde vierversnellingsbak optioneel, maar alleen met V-8-motoren.

Remkracht was een ander gebied waarop Chevy voorop liep. Gesinterde metalen remmen waren vanaf de eerste dag beschikbaar voor “speciale service” -gebruik. Het was niet zomaar een add-on voor een circuitdag; het was fabrieksklare hardware voor mensen die harder moesten stoppen dan de gemiddelde bestuurder.

Interieurconfiguraties en veiligheidsgordels

Binnenin bood de El Camino uit 1964 drie kleuren: aqua, fawn of rood. Basismodellen droegen volledig vinylbekleding. Stap over op de Custom en je hebt een combinatie van stof en vinyl. Ook de deurbekleding kreeg een upgrade. Het stuur was tweekleurig, behalve als je voor het rode interieur koos: dat had een effen kleurenwiel.

Ook de veiligheid veranderde. Na 1 januari 1964 werden veiligheidsgordels voor de bestuurder en de passagier rechtsvoor over de hele linie standaard. Vloerbedekking begon met rubberen matten in een spatkleurbehandeling. De Custom-trim heeft dat geüpgraded naar tapijt.

Kuipstoelen waren voor de douane een aparte optie. Ze kwamen in getextureerd vinyl. Cruciaal was dat ze een bijpassende vinyl hoes voor het reservewiel hadden meegeleverd, die met de krik achter de stoel werd opgeborgen. Dit was geen kleine verandering. In februari 1964 maakte de bestelinformatie duidelijk dat bij het kiezen van kuipstoelen automatisch vier Super Sport-wieldoppen inbegrepen waren. Kies de vierversnellingsbak met die stoelen, en je hebt ook een console. De prijsstijging weerspiegelde die extra hardware.

De markthit van 1964

De El Camino uit 1964 was een groot succes. Kopers, vooral in het midden van het land, waren er dol op. Het bood stadsstijl met landelijk nut. Dat ‘gentleman’s pick-up’-concept vond weerklank.

De verkoopcijfers bewijzen het. In 1964 werden 32.548 exemplaren verkocht. Dat vertegenwoordigde 8,8 procent van de totale Chevelle-productie. Het overtrof tot dan toe handig alle vertoningen van één jaar voor een Ranchero of El Camino. Ondertussen had de vernieuwde Ford Ranchero uit 1965 het in vergelijking moeilijk. Er kwamen 17.316 bestellingen binnen, ongeveer 1.200 minder dan het jaar ervoor. Chevy had de markt in het nauw gedreven.

Chevrolet El Camino uit 1965

Toen de El Camino uit 1965 zijn tweede jaar inging, kreeg hij een nieuw gezicht. Nogmaals, het deelde het uiterlijk met de Chevelle. De nieuwe grille, motorkap en voorbumper hadden een lichte piek in het midden. Het verving de platte esthetiek uit 1964. De verandering voegde 2,5 inch toe aan de totale voertuiglengte.

Chevy’s reclameslogan voor het herontwerp was bot: “Een mooi uiterlijk heeft nog nooit zoveel gewicht in de schaal gelegd.” Ze maakten ook geen grapjes over het gewicht. Het was een subtiele verandering in houding, maar het zorgde ervoor dat de truck er substantieeler uitzag. De El Camino was niet langer alleen maar een auto met bed. Het werd zijn eigen afzonderlijke entiteit.

1965 El Camino: de badge strippen en de rit afstemmen

De El Camino uit 1965 hield op met zich voor te doen als de zoveelste Chevelle. Chevy haalde het ‘Chevelle’-opschrift van de deuren. Het stond nu op zichzelf.

Een achterlichtontwerp met één lens definieerde de achterkant. Dit was niet alleen cosmetisch. Achteruitrijlampen verplaatst naar de bumper. Standaardmodellen kregen dummylenzen om de gaten te vullen. Echte verlichtten je pad. De rand van het achterklepembleem veranderde ook. Wit bovenop. Rood aan de onderkant. De sierlijsten van het onderlichaam waren nieuw voor standaardmodellen.

El Camino Customs kreeg een speciale behandeling. Langs de zijkant liep een glanzende dorpellijst. Maar er zat een addertje onder het gras. Dit jaar geen verlenging van de onderzijde van de carrosserie achter de achterwielen. Je moest je stijl zorgvuldig kiezen.

Kleur- en interieurupgrades

Er lagen twaalf exterieurkleuren op tafel. Tien ervan waren nieuw. Binnen werd de cabine slimmer. Een sluitsysteem met twee sleutels verving de oude opstelling. De ontstekingsbeveiliging is verbeterd. De geluidsisolerende isolatie is toegenomen. Het cabinegeluid daalde.

Optielijsten uitgebreid. Voor het eerst verscheen er een AM-FM-radio. Standaardsystemen met twee hoorns kregen een “lage D-noot” -optie. Het klonk apart. Door de dealer geïnstalleerde uitrusting omvatte een automatisch kompas en cruise control. Er waren Chevelle-wieldoppen beschikbaar. Dat gold ook voor gesimuleerde spaakwieldoppen.

De prestaties stagneerden niet. De 194-cid zescilinder bleef standaard. Geschat op 140 pk. Hij verloor zijn speciale nokkenas. Chrome-accenten verdwenen.

V-8-kopers hadden betere keuzes. De 195 pk sterke 283 met twee cilinders bleef. Maar de versie met vier potten werd geschrapt. De 327 met 300 paarden beschikbaar kwam. Een versie van 250 pk van die motor gebruikte nieuwe cilinderkoppen. Een enkel uitlaatsysteem met een grotere diameter werd standaard geleverd. Dubbele uitlaat was optioneel.

Voor serieus vermogen werd de L79 350 pk 327 aangeboden. Het was uitzonderlijk sterk.

Rijkwaliteit en conceptauto’s

De schorsing is opnieuw ingesteld. De rit was zachter. Stiller. Banden met een laag profiel veranderden de geometrie. Hun kleinere rolradius verlaagde de hoogte van de El Camino. De afhandeling is mogelijk strenger geworden. Comfort verbeterd.

Chevy toonde in 1965 het Surfer 1 El Camino-concept. Het was een topless roadster-pick-up. Het sleepte een aangepaste sleepboot. Beiden werden aangedreven door de nieuwe 396-cid Mark IV V-8. Die motor werd gebruikt in grote auto’s en Corvettes. Slechts 201 Chevelle Z16’s hadden het. Dit concept liet de toekomstige richting van Chevy zien.

1966: Een nieuw gezicht

Frisse stylinghit uit 1966. De Chevelle en El Camino zagen er gloednieuw uit. De onderbouw bleef hetzelfde als de modellen uit 1964-1965.

De achterwanden van El Camino waren nu uniek. De tweedeurswagen van Chevelle werd gedropt. Daardoor bleven de carrosserielijnen van de El Camino duidelijk zichtbaar. Verticale achterlichten pasten bij de wagen. Achteruitrijlichten zijn weer samengevoegd met achterlichten. Net als 1964.

Het front kreeg voor het eerst het naamplaatje. “El Camino” stond op het embleem in het midden van een nieuwe omhullende grille.

Interieurupdates volgden. Een nieuw instrumentenpaneel. Blauw verving aqua als standaard interieurkleur. Zwarte interieurs werden beschikbaar met de Custom kuipstoeloptie. Hoofdsteunen waren een nieuwe optie. In maart arriveerden schouderriemen.

Veiligheid gecombineerd met stijl. De auto zag er sneller uit. Het reed soepeler. Er was geen Chevelle-badge nodig om te bewijzen dat hij erbij hoorde.

Het modeljaar 1965 bracht serieuze hardware naar de El Camino, specifiek gericht op kopers die de prestaties van een muscle car in een bedrijfswagen wilden. Chevrolet heeft eindelijk het grote potentieel van deze pick-up ontsloten door de 396 kubieke inch Turbo-Jet V-8 aan te bieden in twee primaire smaken: 325 pk en 360 pk. Maar de echte kop kwam halverwege het jaar. Chevrolet liet de L78 solid-lifter-variant vallen, een beest met een vermogen van 375 pk.

Voor degenen die bereid waren de extra $ 425 uit te geven: de L78 was een gamechanger, hoewel Chevrolet nooit officieel heeft verklaard hoeveel van de in totaal 3.125 L78’s die dat jaar werden gebouwd, daadwerkelijk naar El Caminos gingen. Het merendeel is waarschijnlijk in Chevelles of Corvairs geland. Toch zijn de prestatiegegevens van wegtests uit het tijdperk duidelijk. Een standaard El Camino uit 1965 met de 325 pk sterke 396 zou in de kwartmijl onder de 16 seconden kunnen duiken. Voeg de motor van 375 pk toe en je kijkt naar een volle seconde die die tijd is afgeschoren, ervan uitgaande dat je standaardbanden en ophangingscomponenten had.

Motoropties en transmissiekeuzes

Niet iedereen had 375 pk nodig. Verderop in de line-up hield Chevrolet het kleine blok van 327 kubieke inch in leven. Hij had de specificaties van de oudere versies van 250 en 300 pk overgenomen en kwam uit op een vermogen van 275 pk. De 283 kubieke inch-motor keerde ook terug, dit keer als een optie met vier cilinders van 220 pk. De basiszescilinders en de standaard V-8-motoren werden ongewijzigd overgenomen, waardoor de instapkosten laag bleven.

De transmissieselectie was waar de echte keuze van de bestuurder lag. De robuuste, volledig gesynchroniseerde Warner-handgeschakelde handgeschakelde drieversnellingsbak was leverbaar met de grote blokken. Medio 1966 werd deze robuuste versnellingsbak een optie in vrijwel het gehele El Camino-assortiment, ook voor kleinere motoren. Als je een vierversnellingsbak wilde, had je een V-8 nodig. En als je koos voor de grote blokken van 360 of 375 pk, was die vierversnellingsbak een close-ratio-eenheid die was ontworpen om de motor in zijn vermogensbereik te houden.

Aangepaste trimdetails

Visueel onderscheidde het Custom-uitrustingsniveau zich met specifieke heldere lijstwerk onder de carrosserie. Op Custom-modellen strekten deze sierlijsten zich uit tot achter de achterste stuurhut, een subtiel maar duidelijk stijlkenmerk. De geribbelde delen waren gevuld met zwarte verf, wat de esthetiek van de Chevelle SS nabootste.

Liefhebbers klagen vaak over één ontbrekend stuk uit de fabriekscatalogus: de koepelvormige kap. Hoewel standaard op de Chevelle SS396, heeft Chevrolet deze nooit vanuit de fabriek aangeboden op de El Camino. Eigenaren moesten op zoek gaan naar aftermarket- of aangepaste oplossingen als ze die agressieve motorkapuitstulping wilden.

Verkoopgolf Chevrolet El Camino uit 1966

De El Camino uit 1966 zette de beeldtaal voort met heldere stuurhuislijsten, nog een exclusief Custom-accent. Chevrolet introduceerde zes nieuwe kleuren in het Magic-Mirror acrylpalet, wat het totaal op vijftien opties brengt. De prijzen stegen lichtjes. Het populaire Custom V-8-model begon bij $ 2.504, tegen $ 2.461 in 1965.

Ondanks de prijsstijging wankelde de vraag niet. De verkoop bedroeg meer dan 35.000 eenheden en markeerde het tweede jaar op rij van groei. De

De Chevrolet El Camino uit 1967 kreeg een scherpe blik op zijn voorganger. Terwijl Chevy de reguliere pick-uplijnen voor het jaar restylde, deelde de El Camino een facelift van zijn ontwerp uit 1966 met de Chevelle. De voorkant werd brutaler. Een grotere grille en opnieuw ontworpen voorspatborden voegden een vierkante prominentie toe aan het frontale uiterlijk. Op de voorkant van de motorkap verscheen een chromen blokletter El Camino-naamplaatje. Het was een subtiele maar duidelijke markering.

Aan de achterzijde verbeterden “cheese-wig” -achterlichten het zicht van het voertuig ‘s nachts vanaf de zijkanten. Deze verticale eenheden waren een duidelijke verschuiving ten opzichte van eerdere horizontale lay-outs. De achteruitrijlampen gingen weer naar beneden in de bumper. Door deze verandering werd de achterkant opgeruimd, waardoor deze er minder rommelig uitzag.

Aangepaste bekleding en carrosseriedetails

De El Camino Custom beschikte onlangs over een sierpaneel met houtnerf over de volledige breedte op de achterklep. Het was een tony-accent dat een beetje misplaatst leek op de beter presterende El Caminos. De houtnerf voegde een huiselijke sfeer toe aan een vrachtwagen die ontworpen was voor werk of show.

Een nieuwe dunne lijst die langs een vouw in het plaatwerk aan de onderkant van de carrosserie liep, verving de rockerlijsten van eerdere Custom-modellen. Standards hadden een minder gedetailleerd vormstuk op dezelfde locatie. Er waren dit jaar geen stuurhuislijsten. De carrosserielijnen werden schoner. Door het verwijderen van overtollig chroom kreeg het plaatwerk een strakkere uitstraling.

Nieuwe kleuren en opties

Tien van de vijftien kleuren die voor de Chevrolet El Camino uit 1967 werden aangeboden, waren nieuw. Het palet veranderde. Chevrolet introduceerde frisse tinten om kopers aan te trekken die iets wilden dat verder ging dan het standaardaanbod. Aan de optielijst werd een zwarte vinyl dakbedekking toegevoegd die verkrijgbaar is in alle exterieurkleuren. Het bootste het hardtop-uiterlijk van de Chevelle-coupé na.

Chassis- en remupgrades

Chassisupgrades omvatten een nieuwe schijfremoptie vooraan. Dit was een belangrijke prestatietoename. Bij het schijfrempakket werden gesleufde zilveren “rallye” wielen met heldere sierringen en kleine naafdoppen meegeleverd. Zelfs als ze stilstonden, zagen ze er snel uit.

El Caminos met de standaard trommelremmen werd geleverd met kleine wieldoppen. Maar er waren ook nieuwe Chevelle-wieldoppen verkrijgbaar. Dat geldt ook voor covers die het uiterlijk van spaakwielen simuleerden of de magnesiumwielen van de aftermarket en die toen razend populair werden bij eigenaren van muscle car-auto’s. De mogelijkheid om dure aftermarket-onderdelen na te bootsen sprak prijsbewuste enthousiastelingen aan.

Volgens federaal mandaat was een dubbel hoofdcilindersysteem nu standaard bij alle remtypen. Dit was een veiligheidsvereiste, gedreven door overheidsvoorschriften. Het verbeterde de rembetrouwbaarheid door de hydraulische circuits voor en achter te isoleren. Als één lijn uitviel, stond er nog steeds druk op de andere.

De El Camino uit 1967: kracht, handling en het einde van een tijdperk

De veranderingen in de Chevrolet El Camino uit 1967 waren subtiel aan de oppervlakte, maar significant onder de motorkap. Het was het laatste jaar voor deze specifieke generatie A-body-chassis voordat het geheel nieuwe Chevelle-platform uit 1968 arriveerde.

Binnenin zag het interieur kleine updates die aansluiten bij bredere veiligheidsinitiatieven van GM. Een nieuw sleutelontwerp verving de oude. Het stuur schakelde over naar een driespaaks ontwerp. Belangrijker nog: GM installeerde een energie-absorberende stuurkolom om het risico op letsel bij ongevallen te verminderen. De rest van het interieur bleef grotendeels ongewijzigd ten opzichte van 1966.

Revisie van het motoraanbod

Onder de motorkap herschikte GM het dek voor 1967. Slechts ongeveer 12 procent van de kopers bestelde de zes-in-lijn, maar het motorenaanbod veranderde. De basis zescilinder was nu de 230 kubieke inch-eenheid. Door een stap verder te gaan, kreeg je een motor van 250 kubussen met een vermogen van 155 pk. De oude 283 V-8 met twee cilinders was voorgoed verdwenen.

V-8-kopers hadden betere opties. De 283 bleef het instappunt. De 327 werd overgedragen op 275 pk. Maar er verscheen een nieuwe, krachtige optie. Deze meerprijs 327 leverde 325 pk met een compressieverhouding van 11:1.

De keuzes bij grote blokken zagen ook een verschuiving. De 396 bleef favoriet. In 1966 was het topmodel de versie met 360 of 375 pk. In 1967 behaalde een 396 met 350 pk de eerste plaats.

Transmissie- en askeuzes

De vermogensafgifte werd verfijnder. De Turbo Hydra-Matic-automaat met drie versnellingen was nu verkrijgbaar met de 396 V-8’s. Handmatige kopers konden de stickshift met vier versnellingen met een close-ratio combineren met de 327 met 325 paarden of de 396 met 350 paarden.

De achterasverhoudingen zijn aanzienlijk uitgebreid. U kunt kiezen uit standaard-, economy-, prestatie- en speciale prestatieversnellingssets. Verhoudingen varieerden van de 2,73:1 snelwegcruiser tot 4,56:1 en 4,88:1 opstellingen. Die hoge cijfers waren voor dragracers en iedereen die een maximaal koppel buiten de lijn nodig had.

Behandeling en marktdominantie

Wegtesters prezen de verbeteringen in het rijgedrag. GM voegde hoogwaardige ophangingscomponenten toe aan de grotere motoropties. Hierdoor voelde de vrachtwagen minder als een landbouwwerktuig en meer als een auto.

De concurrentie verloor terrein. De Ford Ranchero had zich hersteld na het herontwerp in 1964 en bereikte in 1966 21.760 exemplaren. Maar voor 1967 behield Ford de wielbasis van 113 inch. Ze gaven de Ranchero Fairlane-stijl en optionele 390-cid big-blocks. Het was niet genoeg. De omzet van Ranchero daalde naar 17.243.

Dat was ongeveer de helft van de opbrengst van de El Camino. Van 1964 tot 1967 had de El Camino duidelijk de op auto’s gebaseerde pick-upoorlogen voor Chevrolet gewonnen.

Productienummers uit 1967

Het laatste jaar van deze generatie kende een consistente productie.

Model	Gewicht	Prijs	Productie
Sedan pick-up, I-6	–	–	2.963
Sedan pick-up, V-8	3.193 pond	$ 2.613	5.387
Totaal El Camino	–	–	8.350
Aangepaste sedan pick-up, I-6	–	–	1.098
Aangepaste sedan pick-up, V-8	3.210 pond	$ 2.694	25.382
Totaal El Camino Custom	–	–	26.480
Totaal 1967 El Camino	–	–	34.830

Het chassis stond op het punt te veranderen. Voor 1968 arriveerde er een totaal nieuwe Chevelle. De El Camino volgde, die gedurende de jaren zeventig jaarlijks werd bijgewerkt. Maar het model uit 1967 was de zwanenzang van het oorspronkelijke ontwerp.