La Cina sta vincendo. Non solo in qualche segmento di nicchia. A partire da maggio, per la prima volta in Europa vendono più dei marchi giapponesi. A livello locale, nei mercati chiave, le importazioni cinesi sono balzate al primo posto, lasciando i tradizionali produttori giapponesi al secondo posto. I numeri non mentono. L’ansia è reale. E sta spingendo Koji Sato a chiedere un cambiamento radicale.
Sato non è più solo un ex amministratore delegato. In qualità di chief industrial officer di Toyota e capo della Japan Automobile Manufacturers Association (jama), ha un mandato chiaro. Vuole la standardizzazione. Vuole collaborazione. Crede che la sopravvivenza dipenda da questo.
Il caso dei cablaggi condivisi
Pensa ai cablaggi. Sulla carta sembrano minori. In realtà, rappresentano un incubo logistico per i fornitori giapponesi. Parliamo di circa 70.000 varianti diverse. Immagina di provare ad automatizzarlo. Non puoi. È inefficiente. È uno spreco.
Sato sostiene che le case automobilistiche giapponesi stanno dissanguando risorse mantenendo queste parti su misura. Se tutti standardizzassero i componenti essenziali – cablaggi, qualità dell’acciaio, specifiche della resina – la produttività potrebbe aumentare di dieci volte. Il riciclaggio diventerebbe più facile. L’efficienza salirebbe alle stelle.
Sembra ovvio. Perché non l’abbiamo fatto? Abitudini ereditarie. Silos. Il timore che cedere il controllo significhi perdere quote di mercato. Ma il tempo stringe.
La standardizzazione richiede tempo (e pazienza)
Non aspettarti che i modelli del prossimo mese presentino parti condivise. Sato ammette che ci vorrà un anno o due solo per definire le specifiche. Poi c’è il lancio. Non puoi semplicemente premere un interruttore. I nuovi veicoli richiedono tempo per essere progettati, costruiti e lanciati. Quindi, anche una volta concordati gli standard, il vantaggio non sarà immediato.
È una combustione lenta. Ma necessario.
Oltre al cablaggio, Jama sta esaminando altre sei aree di cooperazione:
- Reti logistiche
- Garantire le materie prime
- Economie di riciclaggio circolare
- Strategie di reclutamento dei talenti
- Infrastruttura per la guida autonoma
- Semplificazione delle tasse automobilistiche
L’obiettivo non è solo ridurre i costi. È per liberare capitale. Se spendi meno per l’hardware standardizzato, puoi spendere di più per soluzioni all’avanguardia. Sistemi avanzati di assistenza alla guida. Batterie a ricarica rapida. Nuove interfacce software. Opzioni di trasmissione che contano davvero per gli acquirenti.
Un cambiamento a livello di settore
Sato non sta gridando nel vuoto. L’amministratore delegato di Nissan, Ivan Espinosa, è d’accordo. “Abbiamo una grande opportunità”, ha detto ad Automotive News. “Per iniziare a condividere beni essenziali”.
Espinosa prevede uno standard jama. Specifiche comuni. Fornitori certificati. Tutti li usano. Non c’è bisogno di reinventare la ruota o il cablaggio. È un approccio pragmatico. Se funziona, ne beneficiano tutti. In caso contrario, il danno viene distribuito su tutta l’alleanza.
Non si tratta solo di chiacchiere. La Toyota si comporta già bene con Subaru, Mazda e Suzuki. Piccola posta in gioco. Modelli condivisi. Tecnologia condivisa. Nissan ha partecipazioni in Mitsubishi. Secondo quanto riferito, Honda è vicina a un accordo con Nissan su componenti e software. La vecchia rivalità si sta trasformando in qualcosa di più simile a un patto di mutua difesa.
Il ruolo dell’ex capo
Sato si è dimesso dalla carica di amministratore delegato della Toyota all’inizio di quest’anno. Kenta Kon è subentrato. Ma Sato non si è ritirato. È passato a un ruolo progettato per riparare le fratture a livello di settore. Il suo lavoro? Connetti Toyota all’ecosistema più ampio.
“Piuttosto che dire che Toyota è in qualche modo speciale”, ha osservato Sato, “è più che jama è sempre stata guidata dall’azienda più adatta ad affrontare le più grandi sfide del settore”.
Non è più il re della Toyota. È il re dell’industria automobilistica giapponese. Il suo compito è garantire che l’intero ecosistema non venga lasciato indietro dai produttori cinesi che si muovono più velocemente e a costi più bassi.
Le tariffe negli Stati Uniti attualmente proteggono i produttori nazionali. Ma non sono una strategia a lungo termine. L’Europa è aperta. L’Asia è aperta. Il resto del mondo è aperto. E la Cina bussa.
La standardizzazione non è solo una questione di efficienza. Si tratta di rimanere rilevanti. Si tratta di sopravvivere.
La collaborazione è davvero possibile per aziende che hanno trascorso decenni competendo con le unghie e con i denti? Forse non del tutto. Ma la minaccia proveniente dalla Cina sta cambiando i calcoli. Il vecchio modo di fare le cose – isolato, su misura, competitivo a tutti i costi – sta mostrando le sue crepe.
La domanda non è se le case automobilistiche giapponesi collaboreranno. La domanda è quanto velocemente possono farlo prima che la finestra si chiuda. Sato pensa che abbiano tempo. Ma il tempo scorre ancora.
