China is aan de winnende hand. Niet alleen in een bepaald nichesegment. Vanaf mei verkopen ze voor het eerst meer dan Japanse merken in Europa. Lokaal is op belangrijke markten de Chinese import naar de eerste plaats gestegen, waardoor traditionele Japanse producenten op de tweede plaats staan. De cijfers liegen niet. De angst is reëel. En het drijft Koji Sato ertoe een radicale verandering te eisen.
Sato is niet alleen meer een voormalige CEO. Als Chief Industry Officer van Toyota en hoofd van de Japan Automobile Manufacturers Association (jama) heeft hij een duidelijk mandaat. Hij wil standaardisatie. Hij wil samenwerking. Hij gelooft dat het voortbestaan ervan afhangt.
Het pleidooi voor gedeelde kabelbomen
Denk aan kabelbomen. Op papier lijken ze klein. In werkelijkheid zijn ze een logistieke nachtmerrie voor Japanse leveranciers. We hebben het over grofweg 70.000 verschillende varianten. Stel je voor dat je dat probeert te automatiseren. Dat kun je niet. Het is inefficiënt. Het is verspillend.
Sato stelt dat Japanse autofabrikanten hun hulpbronnen verspelen door deze onderdelen op maat te maken. Als iedereen essentiële componenten zou standaardiseren – harnassen, staalsoorten, harsspecificaties – zou de productiviteit kunnen vertienvoudigen. Recyclen zou makkelijker worden. De efficiëntie zou omhoogschieten.
Het klinkt voor de hand liggend. Waarom hebben we dit niet gedaan? Oude gewoonten. Silo’s. De angst dat het opgeven van de controle neerkomt op het verlies van marktaandeel. Maar de klok tikt.
Standaardisatie kost tijd (en geduld)
Verwacht niet dat de modellen van volgende maand gedeelde onderdelen zullen bevatten. Sato geeft toe dat het een jaar of twee zal duren voordat de specificaties bekend zijn. Dan is er de uitrol. Je kunt niet zomaar een schakelaar omzetten. Het ontwerpen, bouwen en lanceren van nieuwe voertuigen kost tijd. Dus zelfs als er overeenstemming is over de normen, zal het voordeel niet onmiddellijk zijn.
Het is een langzame verbranding. Maar wel een noodzakelijke.
Naast de bedrading kijkt jama naar zes andere samenwerkingsgebieden:
- Logistieke netwerken
- Het veiligstellen van grondstoffen
- Circulaire recyclingeconomieën
- Talentwervingsstrategieën
- Infrastructuur voor autonoom rijden
- Vereenvoudiging van autobelastingen
Het doel is niet alleen om kosten te besparen. Het is om kapitaal vrij te maken. Als u minder uitgeeft aan gestandaardiseerde hardware, kunt u meer uitgeven aan de nieuwste ontwikkelingen. Geavanceerde rijhulpsystemen. Snel opladende batterijen. Nieuwe software-interfaces. Aandrijflijnopties die er voor kopers echt toe doen.
Een sectorbrede verschuiving
Sato schreeuwt niet in de leegte. Nissans CEO, Ivan Espinosa, is het daarmee eens. “We hebben een grote kans”, vertelde hij aan Automotive News. “Om te beginnen met het delen van cruciale grondstoffen.”
Espinosa heeft een jamastandaard voor ogen. Algemene specificaties. Gecertificeerde leveranciers. Iedereen gebruikt ze. U hoeft het wiel en de kabelboom niet opnieuw uit te vinden. Het is een pragmatische aanpak. Als het werkt, profiteert iedereen ervan. Als dat niet het geval is, wordt de schade over de alliantie verspreid.
Dit is niet alleen maar praten. Toyota speelt al aardig samen met Subaru, Mazda en Suzuki. Kleine inzet. Gedeelde modellen. Gedeelde technologie. Nissan heeft belangen in Mitsubishi. Honda is naar verluidt dicht bij een deal met Nissan over componenten en software. De oude rivaliteit ontdooit in iets dat meer op een wederzijds verdedigingspact lijkt.
De rol van de voormalige baas
Sato trad eerder dit jaar terug als CEO van Toyota. Kenta Kon nam het over. Maar Sato ging niet met pensioen. Hij stapte over naar een rol die bedoeld was om breuken in de hele sector te repareren. Zijn taak? Verbind Toyota met het bredere ecosysteem.
“In plaats van te zeggen dat Toyota op de een of andere manier speciaal is,” merkte Sato op, “is het meer dat jama altijd geleid is door het bedrijf dat het meest geschikt is om de grootste uitdagingen van de industrie aan te pakken.”
Hij is niet langer de koning van Toyota. Hij is de koningmaker voor de Japanse auto-industrie. Het is zijn taak ervoor te zorgen dat het hele ecosysteem niet achterop raakt door Chinese fabrikanten die sneller en goedkoper handelen.
De tarieven in de VS beschermen momenteel binnenlandse producenten. Maar het is geen langetermijnstrategie. Europa is geopend. Azië is open. De rest van de wereld is open. En China klopt.
Standaardisatie gaat niet alleen over efficiëntie. Het gaat erom relevant te blijven. Het gaat over overleven.
Is samenwerking echt mogelijk voor bedrijven die tientallen jaren met hand en tand hebben gevochten? Misschien niet helemaal. Maar de dreiging vanuit China verandert de calculus. De oude manier van werken – gesiloeerd, op maat gemaakt en ten koste van alles concurrerend – vertoont zijn scheuren.
De vraag is niet of Japanse autofabrikanten zullen samenwerken. De vraag is hoe snel ze het kunnen doen voordat het venster sluit. Sato denkt dat ze tijd hebben. Maar de klok tikt nog steeds.
