A China está vencendo. Não apenas em algum segmento de nicho. Eles estão vendendo mais que as marcas japonesas na Europa pela primeira vez desde maio. Localmente, nos principais mercados, as importações chinesas saltaram para o primeiro lugar, deixando os fabricantes japoneses tradicionais em segundo lugar. Os números não mentem. A ansiedade é real. E está a levar Koji Sato a exigir uma mudança radical.
Sato não é mais apenas um ex-CEO. Como diretor industrial da Toyota e chefe da Associação Japonesa de Fabricantes de Automóveis (jama), ele tem um mandato claro. Ele quer padronização. Ele quer colaboração. Ele acredita que a sobrevivência depende disso.
O caso dos chicotes elétricos compartilhados
Pense em chicotes elétricos. No papel, eles parecem menores. Na realidade, são um pesadelo logístico para os fornecedores japoneses. Estamos falando de cerca de 70.000 variantes diferentes. Imagine tentar automatizar isso. Você não pode. É ineficiente. É um desperdício.
Sato argumenta que as montadoras japonesas estão desperdiçando recursos ao manter essas peças sob medida. Se todos padronizassem componentes essenciais – chicotes, tipos de aço, especificações de resina – a produtividade poderia aumentar dez vezes. A reciclagem ficaria mais fácil. A eficiência dispararia.
Parece óbvio. Por que não fizemos isso? Hábitos legados. Silos. O medo de que abrir mão do controle signifique perder participação de mercado. Mas o tempo está correndo.
A padronização leva tempo (e paciência)
Não espere que os modelos do próximo mês apresentem peças compartilhadas. Sato admite que levará um ano ou dois apenas para definir as especificações. Depois, há o lançamento. Você não pode simplesmente apertar um botão. Novos veículos levam tempo para serem projetados, construídos e lançados. Assim, mesmo depois de os padrões serem acordados, o benefício não será imediato.
É uma queima lenta. Mas algo necessário.
Além da fiação, Jama está de olho em seis outras áreas de cooperação:
- Redes logísticas
- Protegendo matérias-primas
- Economias de reciclagem circular
- Estratégias de recrutamento de talentos
- Infraestrutura para direção autônoma
- Simplificação dos impostos sobre automóveis
O objetivo não é apenas cortar custos. É para liberar capital. Se você gastar menos em hardware padronizado, poderá gastar mais em tecnologia de ponta. Sistemas avançados de assistência ao motorista. Baterias de carregamento rápido. Novas interfaces de software. Opções de transmissão que realmente importam para os compradores.
Uma mudança em todo o setor
Sato não está gritando para o vazio. O CEO da Nissan, Ivan Espinosa, concorda. “Temos uma grande oportunidade”, disse ele ao Automotive News. “Para começar a compartilhar commodities críticas.”
Espinosa prevê um padrão jama. Especificações comuns. Fornecedores certificados. Todo mundo os usa. Não há necessidade de reinventar a roda – ou o chicote elétrico. É uma abordagem pragmática. Se funcionar, todos se beneficiam. Caso contrário, o dano se espalhará por toda a aliança.
Isso não é apenas conversa. A Toyota já joga bem com Subaru, Mazda e Suzuki. Pequenas apostas. Modelos compartilhados. Tecnologia compartilhada. A Nissan tem participações na Mitsubishi. A Honda está supostamente perto de um acordo com a Nissan em componentes e software. A velha rivalidade está a transformar-se em algo mais parecido com um pacto de defesa mútua.
O papel do ex-chefe
Sato deixou o cargo de CEO da Toyota no início deste ano. Kenta Kon assumiu. Mas Sato não se aposentou. Ele mudou para uma função projetada para consertar fraturas em todo o setor. Seu trabalho? Conecte a Toyota ao ecossistema mais amplo.
“Em vez de dizer que a Toyota é de alguma forma especial”, observou Sato, “é mais que a Jama sempre foi liderada pela empresa mais adequada para enfrentar os maiores desafios do setor”.
Ele não é mais o rei da Toyota. Ele é o rei da indústria automobilística japonesa. A sua tarefa é garantir que todo o ecossistema não seja deixado para trás pelos fabricantes chineses, que estão a avançar mais rápido e mais barato.
As tarifas nos EUA protegem atualmente os fabricantes nacionais. Mas não são uma estratégia de longo prazo. A Europa está aberta. A Ásia está aberta. O resto do mundo está aberto. E a China está batendo.
A padronização não se trata apenas de eficiência. Trata-se de permanecer relevante. É sobre sobreviver.
A colaboração é realmente possível para empresas que passaram décadas competindo com unhas e dentes? Talvez não inteiramente. Mas a ameaça da China está a mudar o cálculo. A velha maneira de fazer as coisas – isolada, personalizada, competitiva a todo custo – está mostrando suas falhas.
A questão não é se as montadoras japonesas irão colaborar. A questão é quão rápido eles conseguirão fazer isso antes que a janela se feche. Sato acha que eles têm tempo. Mas o tempo ainda está correndo.
