China gewinnt. Nicht nur in irgendeinem Nischensegment. Seit Mai übertreffen sie in Europa erstmals japanische Marken. Vor Ort sind in Schlüsselmärkten chinesische Importe an die Spitze gesprungen und haben traditionelle japanische Hersteller auf dem zweiten Platz zurückgelassen. Die Zahlen lügen nicht. Die Angst ist real. Und es treibt Koji Sato dazu, einen radikalen Wandel zu fordern.
Sato ist nicht mehr nur ein ehemaliger CEO. Als Chief Industry Officer von Toyota und Leiter der Japan Automobile Manufacturers Association (jama) hat er ein klares Mandat. Er will Standardisierung. Er will Zusammenarbeit. Er glaubt, dass das Überleben davon abhängt.
Das Argument für gemeinsame Kabelbäume
Denken Sie an Kabelbäume. Auf dem Papier scheinen sie unbedeutend zu sein. In Wirklichkeit sind sie für japanische Lieferanten ein logistischer Albtraum. Wir sprechen von etwa 70.000 verschiedenen Varianten. Stellen Sie sich vor, Sie würden versuchen, das zu automatisieren. Das kannst du nicht. Es ist ineffizient. Es ist verschwenderisch.
Sato argumentiert, dass japanische Autohersteller Ressourcen verschwenden, indem sie diese Teile maßgefertigt halten. Wenn alle wesentlichen Komponenten – Kabelbäume, Stahlsorten, Harzspezifikationen – standardisieren würden, könnte sich die Produktivität verzehnfachen. Das Recycling würde einfacher werden. Die Effizienz würde in die Höhe schießen.
Es klingt offensichtlich. Warum haben wir das nicht getan? Alte Gewohnheiten. Silos. Die Angst, dass die Aufgabe der Kontrolle den Verlust von Marktanteilen bedeutet. Aber die Uhr tickt.
Standardisierung braucht Zeit (und Geduld)
Erwarten Sie nicht, dass die Modelle des nächsten Monats über gemeinsame Teile verfügen. Sato gibt zu, dass es ein oder zwei Jahre dauern wird, die Spezifikationen festzulegen. Dann ist da noch der Rollout. Man kann nicht einfach einen Schalter umlegen. Es braucht Zeit, neue Fahrzeuge zu entwerfen, zu bauen und auf den Markt zu bringen. Selbst wenn man sich also auf Standards geeinigt hat, stellt sich der Nutzen nicht sofort ein.
Es ist ein langsames Brennen. Aber ein notwendiger.
Über die Verkabelung hinaus erwägt Jama sechs weitere Bereiche für eine Zusammenarbeit:
- Logistiknetzwerke
- Sicherung der Rohstoffe
- Kreislaufwirtschaften
- Strategien zur Talentrekrutierung
- Infrastruktur für autonomes Fahren
- Vereinfachung der Kfz-Steuern
Das Ziel besteht nicht nur darin, Kosten zu senken. Es geht darum, Kapital freizusetzen. Wenn Sie weniger für standardisierte Hardware ausgeben, können Sie mehr für die neueste Hardware ausgeben. Fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme. Schnellladebatterien. Neue Softwareschnittstellen. Antriebsoptionen, die für Käufer tatsächlich wichtig sind.
Ein branchenweiter Wandel
Sato schreit nicht ins Leere. Nissan-CEO Ivan Espinosa stimmt dem zu. „Wir haben eine große Chance“, sagte er gegenüber Automotive News. „Um kritische Güter zu teilen.“
Espinosa stellt sich einen Jama-Standard vor. Allgemeine Spezifikationen. Zertifizierte Lieferanten. Jeder nutzt sie. Es ist nicht nötig, das Rad – oder den Kabelbaum – neu zu erfinden. Es ist ein pragmatischer Ansatz. Wenn es funktioniert, profitieren alle davon. Ist dies nicht der Fall, wird der Schaden auf die gesamte Allianz verteilt.
Das ist nicht nur Gerede. Toyota spielt bereits gut mit Subaru, Mazda und Suzuki. Kleine Einsätze. Geteilte Modelle. Gemeinsame Technologie. Nissan ist an Mitsubishi beteiligt. Berichten zufolge steht Honda kurz vor einem Deal mit Nissan über Komponenten und Software. Die alte Rivalität verwandelt sich eher in einen gegenseitigen Verteidigungspakt.
Die Rolle des ehemaligen Chefs
Sato ist Anfang des Jahres als CEO von Toyota zurückgetreten. Kenta Kon übernahm. Aber Sato ging nicht in den Ruhestand. Er wechselte zu einer Stelle, die sich mit der Behebung branchenweiter Brüche befassen sollte. Sein Job? Verbinden Sie Toyota mit dem breiteren Ökosystem.
„Anstatt zu sagen, dass Toyota irgendwie etwas Besonderes ist“, bemerkte Sato, „ist es vielmehr so, dass Jama immer von dem Unternehmen geführt wurde, das am besten geeignet ist, die größten Herausforderungen der Branche anzugehen.“
Er ist nicht mehr der König von Toyota. Er ist der Königsmacher der japanischen Autoindustrie. Seine Aufgabe besteht darin, dafür zu sorgen, dass das gesamte Ökosystem nicht von chinesischen Herstellern abgehängt wird, die schneller und billiger agieren.
Die Zölle in den USA schützen derzeit heimische Hersteller. Aber sie sind keine langfristige Strategie. Europa ist offen. Asien ist offen. Der Rest der Welt ist offen. Und China klopft an.
Bei der Standardisierung geht es nicht nur um Effizienz. Es geht darum, relevant zu bleiben. Es geht ums Überleben.
Ist eine Zusammenarbeit für Unternehmen, die jahrzehntelang mit Leib und Seele konkurrierten, wirklich möglich? Vielleicht nicht ganz. Doch die Bedrohung aus China verändert das Kalkül. Die alte Vorgehensweise – isoliert, maßgeschneidert, um jeden Preis wettbewerbsfähig – zeigt ihre Risse.
Die Frage ist nicht, ob japanische Autohersteller zusammenarbeiten werden. Die Frage ist, wie schnell sie es schaffen, bevor sich das Fenster schließt. Sato glaubt, dass sie Zeit haben. Aber die Uhr tickt immer noch.
