Chiny wygrywają. I to nie tylko w jakimś wąskim segmencie. Od maja chińskie marki sprzedają się w Europie lepiej niż japońskie. Na kluczowych rynkach lokalnych prym wiodą chińscy importerzy, spychając tradycyjnych japońskich producentów na drugie miejsce. Liczby nie kłamią. Niepokój jest prawdziwy. I to ona zmusza Koi Sato do żądania radykalnych zmian.
Sato nie jest tylko byłym dyrektorem generalnym. Jako dyrektor ds. przemysłu Toyoty i szef Japońskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (JAMA) ma jasny mandat. Chce standaryzacji. Chce współpracy. I jest pewien: od tego zależy przetrwanie.
Argumenty za powszechnymi wiązkami przewodów
Przyjrzyj się wiązkom przewodów. Na papierze wydają się małe. W praktyce stają się logistycznym koszmarem dla japońskich dostawców. Mówimy o 70 000 różnych opcji. Spróbuj zautomatyzować ten proces. Niemożliwe. To nieskuteczne. To marnotrawstwo.
Sato argumentuje, że japońskim producentom samochodów kończą się zasoby, utrzymując te komponenty unikalne dla każdego modelu. Gdyby wszyscy ujednolicili kluczowe części – wiązki przewodów, gatunki stali, specyfikacje żywic – produktywność mogłaby wzrosnąć dziesięciokrotnie. Recykling byłby łatwiejszy. Wydajność gwałtownie by wzrosła.
Brzmi oczywiste. Dlaczego jeszcze tego nie zrobiliśmy? Dziedzictwo przeszłych nawyków. Izolaty przemysłowe (silosy). Strach, że rezygnacja z kontroli oznacza utratę udziału w rynku. Ale zegar tyka.
Standaryzacja wymaga czasu (i cierpliwości)
Nie spodziewaj się, że w przyszłomiesięcznych modelach pojawią się wspólne części. Sato przyznaje, że sfinalizowanie specyfikacji zajmie rok lub dwa. Następnie rozpocznie się realizacja. Nie możesz po prostu przestawić przełącznika. Projektowanie, budowanie i wprowadzanie na rynek nowych samochodów wymaga czasu. Dlatego nawet po uzgodnieniu standardów nie będzie natychmiastowych korzyści.
To powolne spalanie. Ale konieczne.
Oprócz wiązek przewodów JAMA rozważa współpracę w sześciu innych obszarach:
- Sieci logistyczne
- Dostarczanie surowców
- Ekonomia obiegu zamkniętego recyklingu
*Strategie rekrutacji talentów - Infrastruktura do jazdy autonomicznej
- Uproszczenie podatków samochodowych
Celem nie jest tylko redukcja kosztów. Celem jest uwolnienie kapitału. Jeśli wydasz mniej na ustandaryzowany sprzęt, możesz wydać więcej na najnowocześniejszą technologię. Systemy wspomagające kierowcę. Szybkie ładowanie akumulatorów. Nowe interfejsy oprogramowania. Opcje układu napędowego, które naprawdę mają znaczenie dla kupujących.
Zmiana w całej branży
Sato nie krzyczy w pustkę. Dyrektor generalny Nissana, Ivan Espinosa, zgadza się z tym. „Mamy wielką szansę” – powiedział Automotive News. „Zacznij oddzielać towary krytyczne”.
Espinosa widzi standardy JAMA. Ogólne specyfikacje. Certyfikowani dostawcy. Wszyscy ich używają. Nie ma potrzeby wymyślania koła na nowo ani wiązki przewodów. Jest to pragmatyczne podejście. Jeśli to się uda, wszyscy wygrają. Jeśli nie, obrażenia zostaną rozłożone na cały sojusz.
To nie są tylko słowa. Toyota dogaduje się już z Subaru, Mazdą i Suzuki. Małe akcje. Modele ogólne. Technologie ogólne. Nissan ma udziały w Mitsubishi. Według doniesień Honda jest bliska zawarcia umowy na części i oprogramowanie z Nissanem. Dawne rywalizacje zostają rozmrożone i przekształcają się w coś więcej niż pakt wzajemnej obrony.
Rola byłego szefa
Sato ustąpił ze stanowiska prezesa Toyoty na początku tego roku. Jego miejsce zajął Kenta Kon. Ale Sato nie odszedł na emeryturę. Objął stanowisko stworzone, aby załatać podziały w branży. Jego zadanie? Połącz Toyotę z szerszym ekosystemem.
„Zamiast mówić, że Toyota jest w jakiś sposób wyjątkowa” – powiedział Sato, „ważniejsze jest to, że JAMA zawsze była prowadzona przez firmę najlepiej przystosowaną do rozwiązywania największych wyzwań branży”.
Nie jest już królem Toyoty. Jest królem-twórcą japońskiego przemysłu samochodowego. Jego zadaniem jest dopilnowanie, aby cały ekosystem nie został pozostawiony w tyle przez chińskich producentów działających szybciej i taniej.
Amerykańskie cła chronią obecnie krajowych producentów. Ale to nie jest strategia długoterminowa. Europa jest otwarta. Azja jest otwarta. Reszta świata jest otwarta. A Chiny pukają do drzwi.
Standaryzacja to nie tylko kwestia wydajności. To kwestia utrzymania aktualności. To kwestia przetrwania.
Czy możliwa jest współpraca firm, które od kilkudziesięciu lat konkurują ze sobą? Być może nie całkowicie. Jednak zagrożenie ze strony Chin zmienia równowagę sił. Stary sposób działania – izolowanie, unikatowość i konkurencyjność za wszelką cenę – pokazuje swoje pęknięcia.
Pytanie nie brzmi, czy japońscy producenci samochodów będą współpracować. Pytanie brzmi, jak szybko uda im się to zrobić, zanim zamknie się okno możliwości. Sato uważa, że mają czas. Ale zegar wciąż tyka.
