China está ganando. No sólo en algún segmento de nicho. Desde mayo están vendiendo más que las marcas japonesas en Europa por primera vez. A nivel local, en mercados clave, las importaciones chinas han saltado al primer lugar, dejando a los fabricantes japoneses tradicionales en segundo lugar. Los números no mienten. La ansiedad es real. Y está llevando a Koji Sato a exigir un cambio radical.
Sato ya no es sólo un ex director ejecutivo. Como director industrial de Toyota y jefe de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón (jama), tiene un mandato claro. Quiere estandarización. Quiere colaboración. Él cree que la supervivencia depende de ello.
El caso de los arneses de cableado compartidos
Piense en los mazos de cables. Sobre el papel, parecen menores. En realidad, son una pesadilla logística para los proveedores japoneses. Hablamos de unas 70.000 variantes diferentes. Imagínese intentar automatizar eso. No puedes. Es ineficiente. Es un desperdicio.
Sato sostiene que los fabricantes de automóviles japoneses están desperdiciando recursos al mantener estas piezas hechas a medida. Si todos estandarizaran los componentes esenciales (arneses, grados de acero, especificaciones de resina), la productividad podría multiplicarse por diez. El reciclaje sería más fácil. La eficiencia se dispararía.
Suena obvio. ¿Por qué no hemos hecho esto? Hábitos heredados. Silos. El miedo a que ceder el control signifique perder cuota de mercado. Pero el tiempo corre.
La estandarización requiere tiempo (y paciencia)
No espere que los modelos del próximo mes incluyan piezas compartidas. Sato admite que se necesitarán uno o dos años para concretar las especificaciones. Luego está el lanzamiento. No se puede simplemente accionar un interruptor. Los vehículos nuevos requieren tiempo para diseñarse, construirse y lanzarse. Entonces, incluso una vez que se acuerden los estándares, el beneficio no será inmediato.
Es un proceso lento. Pero uno necesario.
Más allá del cableado, jama está considerando otras seis áreas de cooperación:
- Redes logísticas
*Asegurar materias primas. - Economías de reciclaje circular
- Estrategias de captación de talento
- Infraestructura para la conducción autónoma
- Simplificación de los impuestos sobre los automóviles.
El objetivo no es sólo reducir costos. Es para liberar capital. Si gasta menos en hardware estandarizado, puede gastar más en lo último en tecnología. Sistemas avanzados de asistencia al conductor. Baterías de carga rápida. Nuevas interfaces de software. Opciones de transmisión que realmente importan a los compradores.
Un cambio en toda la industria
Sato no está gritando al vacío. El director general de Nissan, Iván Espinosa, está de acuerdo. “Tenemos una gran oportunidad”, dijo a Automotive News. “Comenzar a compartir productos básicos”.
Espinosa imagina un estándar jama. Especificaciones comunes. Proveedores certificados. Todo el mundo los usa. No es necesario reinventar la rueda ni el mazo de cables. Es un enfoque pragmático. Si funciona, todos se benefician. Si no es así, el daño se repartirá por toda la alianza.
Esto no es sólo una charla. Toyota ya juega bien con Subaru, Mazda y Suzuki. Pequeñas apuestas. Modelos compartidos. Tecnología compartida. Nissan tiene participaciones en Mitsubishi. Según se informa, Honda está cerca de llegar a un acuerdo con Nissan sobre componentes y software. La vieja rivalidad se está derritiendo hasta convertirse en algo más parecido a un pacto de defensa mutua.
El papel del ex jefe
Sato renunció como director ejecutivo de Toyota a principios de este año. Kenta Kon tomó el relevo. Pero Sato no se retiró. Pasó a ocupar un puesto diseñado para solucionar las fracturas en toda la industria. ¿Su trabajo? Conecte Toyota con el ecosistema más amplio.
“En lugar de decir que Toyota es de alguna manera especial”, señaló Sato, “es más bien que jama siempre ha sido dirigida por la empresa más adecuada para abordar los mayores desafíos de la industria”.
Ya no es el rey de Toyota. Es el creador de reyes de la industria automotriz japonesa. Su tarea es garantizar que todo el ecosistema no se quede atrás por los fabricantes chinos que se están moviendo más rápido y más barato.
Los aranceles en EE.UU. protegen actualmente a los fabricantes nacionales. Pero no son una estrategia a largo plazo. Europa está abierta. Asia está abierta. El resto del mundo está abierto. Y China está llamando a la puerta.
La estandarización no se trata sólo de eficiencia. Se trata de seguir siendo relevante. Se trata de sobrevivir.
¿Es realmente posible la colaboración para empresas que han pasado décadas compitiendo con uñas y dientes? Quizás no del todo. Pero la amenaza de China está cambiando los cálculos. La vieja manera de hacer las cosas (aisladas, personalizadas, competitivas a toda costa) está mostrando sus grietas.
La pregunta no es si los fabricantes de automóviles japoneses colaborarán. La pregunta es qué tan rápido podrán hacerlo antes de que se cierre la ventana. Sato cree que tienen tiempo. Pero el tiempo sigue corriendo.
