Tiongkok menang. Tidak hanya di beberapa segmen khusus. Penjualan mereka mengalahkan merek Jepang di Eropa untuk pertama kalinya pada bulan Mei. Secara lokal, di pasar-pasar utama, impor Tiongkok melonjak ke posisi teratas, meninggalkan produsen tradisional Jepang di posisi kedua. Angka-angka tersebut tidak berbohong. Kecemasan itu nyata. Dan hal ini mendorong Koji Sato untuk menuntut perubahan radikal.
Sato bukan lagi sekadar mantan CEO. Sebagai chief industrial officer Toyota dan ketua Asosiasi Produsen Mobil Jepang (jama), dia mempunyai mandat yang jelas. Dia menginginkan standardisasi. Dia ingin kolaborasi. Dia percaya kelangsungan hidup bergantung pada hal itu.
Kasus untuk Rangkaian Kabel Bersama
Pikirkan tentang memanfaatkan kabel. Di atas kertas, mereka tampak kecil. Kenyataannya, hal ini merupakan mimpi buruk logistik bagi pemasok Jepang. Kita berbicara tentang sekitar 70.000 varian berbeda. Bayangkan mencoba mengotomatiskannya. Anda tidak bisa. Itu tidak efisien. Itu sia-sia.
Sato berargumentasi bahwa pembuat mobil Jepang menghabiskan banyak sumber daya dengan mempertahankan suku cadang yang dibuat khusus. Jika setiap orang menstandardisasi komponen-komponen penting – tali pengaman, mutu baja, spesifikasi resin – produktivitas dapat melonjak sepuluh kali lipat. Daur ulang akan menjadi lebih mudah. Efisiensi akan meroket.
Kedengarannya jelas. Mengapa kita belum melakukan hal ini? Kebiasaan warisan. Silo. Ketakutan bahwa melepaskan kendali berarti kehilangan pangsa pasar. Tapi jam terus berdetak.
Standardisasi Membutuhkan Waktu (Dan Kesabaran)
Jangan berharap model bulan depan menampilkan komponen bersama. Sato mengakui butuh satu atau dua tahun untuk memastikan spesifikasinya. Lalu ada peluncurannya. Anda tidak bisa begitu saja menekan tombol. Kendaraan baru membutuhkan waktu untuk dirancang, dibangun, dan diluncurkan. Jadi, meskipun standar telah disepakati, manfaatnya tidak akan langsung terlihat.
Ini adalah luka bakar yang lambat. Tapi yang perlu.
Selain kabel, jama juga mengincar enam bidang lain untuk kerja sama:
- Jaringan logistik
- Mengamankan bahan baku
- Ekonomi daur ulang melingkar
- Strategi perekrutan bakat
- Infrastruktur untuk mengemudi otonom
- Menyederhanakan pajak mobil
Tujuannya bukan hanya untuk memangkas biaya. Ini untuk membebaskan modal. Jika Anda membelanjakan lebih sedikit untuk perangkat keras standar, Anda dapat membelanjakan lebih banyak untuk perangkat keras terbaru. Sistem bantuan pengemudi tingkat lanjut. Baterai yang dapat diisi dengan cepat. Antarmuka perangkat lunak baru. Opsi drivetrain yang benar-benar penting bagi pembeli.
Pergeseran Seluruh Industri
Sato tidak berteriak dalam kehampaan. CEO Nissan, Ivan Espinosa, mengamini hal tersebut. “Kami memiliki peluang besar,” katanya kepada Automotive News. “Untuk mulai berbagi komoditas penting.”
Espinosa membayangkan standar jama. Spesifikasi umum. Pemasok bersertifikat. Semua orang menggunakannya. Tidak perlu menemukan kembali roda — atau rangkaian kabel. Ini adalah pendekatan pragmatis. Jika berhasil, semua orang mendapat manfaat. Jika tidak, kerusakan akan menyebar ke seluruh aliansi.
Ini bukan sekedar pembicaraan. Toyota sudah bermain baik dengan Subaru, Mazda, dan Suzuki. Taruhan kecil. Model bersama. Teknologi bersama. Nissan memiliki saham di Mitsubishi. Honda dilaporkan hampir mencapai kesepakatan dengan Nissan mengenai komponen dan perangkat lunak. Persaingan lama kini mencair menjadi sesuatu yang lebih mirip pakta pertahanan bersama.
Peran Mantan Bos
Sato mengundurkan diri sebagai CEO Toyota awal tahun ini. Kenta Kon mengambil alih. Tapi Sato tidak pensiun. Dia pindah ke peran yang dirancang untuk memperbaiki perpecahan di seluruh industri. Pekerjaannya? Hubungkan Toyota ke ekosistem yang lebih luas.
“Daripada mengatakan Toyota itu istimewa,” kata Sato, “yang penting adalah Jama selalu dipimpin oleh perusahaan yang paling cocok untuk mengatasi tantangan terbesar dalam industri ini.”
Dia bukan lagi raja Toyota. Dia adalah raja industri otomotif Jepang. Tugasnya adalah memastikan bahwa seluruh ekosistem tidak tertinggal oleh pabrikan Tiongkok yang bergerak lebih cepat dan lebih murah.
Tarif di AS saat ini melindungi produsen dalam negeri. Namun hal tersebut bukanlah strategi jangka panjang. Eropa terbuka. Asia terbuka. Seluruh dunia terbuka. Dan Tiongkok sedang mengetuk pintunya.
Standardisasi bukan hanya soal efisiensi. Ini tentang tetap relevan. Ini tentang bertahan hidup.
Apakah kolaborasi benar-benar mungkin dilakukan bagi perusahaan yang telah menghabiskan waktu puluhan tahun bersaing mati-matian? Mungkin tidak seluruhnya. Namun ancaman dari Tiongkok mengubah perhitungan tersebut. Cara lama dalam melakukan sesuatu – yang dibuat khusus, dibuat khusus, kompetitif dalam segala hal – mulai menunjukkan kelemahannya.
Pertanyaannya bukanlah apakah produsen mobil Jepang akan berkolaborasi. Pertanyaannya adalah seberapa cepat mereka dapat melakukannya sebelum jendela ditutup. Sato berpikir mereka punya waktu. Tapi jam masih terus berdetak.
