Stutz pertama yang keluar dari jalur tidak dimulai begitu saja; itu berlari kencang. Mobil ini menempati posisi kesebelas pada Indianapolis 500 perdana, hasil yang membuat merek tersebut mendapat slogan “Mobil yang Berhasil dalam Sehari”. Hari perlombaan tunggal itu tidak hanya menempatkan Stutz di peta. Hal ini memicu terciptanya Bearcat. Bersamaan dengan Mercer Raceabout, mesin ini memperkenalkan konsep mobil sport kepada Amerika. Mesin besar. Bodywork yang minim. Dibangun untuk dibawa ke trek oleh siapa pun yang memiliki kunci pas dan keinginan mati.
Tim swasta dan pabrikan sama-sama meraih kesuksesan. Stutz banyak memperdagangkan reputasi olahraga ini. Ia tidak pernah memproduksi kendaraan secara massal. Pada tahun penuh pertama, 1912, produksinya hanya 266 unit. Pada tahun 1917, jumlah tersebut meningkat menjadi 2.207. Itu adalah volume yang tinggi untuk produsen butik.
Pada awal tahun 1920-an, Stutz merekayasa pembangkit listriknya sendiri. Jajaran produknya mencakup empat katup samping berukuran 361 kubik inci yang menghasilkan 88 tenaga kuda rem. Ada juga katup overhead enam yang menghasilkan tenaga 75 bhp. Pada tahun 1924, enam mesin tersebut dibor hingga 268 cid dan disetel hingga 80 bhp untuk Speedway Six. Empat orang terbunuh pada tahun berikutnya.
Desain tertinggal di belakang teknik. Pada pertengahan tahun 1920-an, Stutz tampak kuno. Masukkan Frederick E. Moskovics. Eksekutif kelahiran Eropa ini mengambil alih kursi kepresidenan pada tahun 1925. Dia melakukan hal yang sama untuk Stutz seperti yang kemudian dilakukan Zora Arkus-Duntov untuk Corvette. Ia menyuntikkan pengaruh Eropa ke dalam sasis. Hasilnya adalah handling yang lebih baik dan performa yang lebih tajam.
Moskovics memperkenalkan “Safety Stutz” pada tahun 1926. Ini adalah model pertama yang mengusung mesin delapan silinder baru Stutz. Itu adalah unit inline yang terinspirasi dari Eropa. Camshaft overhead tunggal. Pengapian ganda dengan dua busi per silinder. Stutz menjulukinya sebagai “Delapan Vertikal”.
Vertical Eight menjadi jantung setiap Stutz dari tahun 1926 hingga model terakhir tahun 1935.
Mesinnya memulai debutnya pada 289 cid dan 92 bhp. Itu tumbuh dengan cepat. Pada tahun 1927, perpindahan mencapai 298,6 cid. Dua tahun kemudian, menjadi 322 cid dan 113 bhp. Tenaga kuda yang diiklankan terhenti di sana. Output riil kemungkinan besar meningkat hingga 140 bhp pada akhir dekade.
Garis Blackhawk ada sebagai pengecualian. Berlangsung dari tahun 1929 hingga 1930, ini adalah model pendamping. Itu menggunakan L-head Continental delapan atau overhead-cam Stutz enam. Dengan harga dasar $2,395, itu “murah” untuk Stutz. Penjualan masih lemah. Hanya kurang dari 1.600 unit yang dipindahkan. Setelah tahun 1930, sasisnya menjadi dasar model berbiaya terendah dari merek tersebut.
Stutz mendominasi balap mobil stok AAA pada tahun 1927. Hal ini juga memberikan masalah bagi Bentley di Le Mans pada tahun 1928. Citra balap merek tersebut sangat tahan peluru. Namun, rekayasa sasis menjadi stagnan. Setelah tahun 1929, jarak sumbu roda tetap. Tiga ukuran bertahan hingga akhir: 134,5 inci, 145 inci, dan 127,5 inci.
Supercharging telah dicoba. Stutz memasang blower besar di posisi rendah, di depan radiator. Digerakkan langsung dari poros engkol, tenaganya terangkat hingga 143 bhp. Itu berisik. Karburasi adalah mimpi buruk. Tapi itu berhasil.
Moskovics pergi pada tahun 1929. Hal terbaik masih akan terjadi. Stutz mengikuti jejak Duesenberg pada tahun 1931. Kepala silinder twincam 32 katup baru telah hadir. Ini mengorbankan pengapian ganda dari mesin katup tunggal “SV16”. Pernapasan meningkat secara drastis. Mesin katup ganda “DV32” baru menghasilkan 161 bhp pada 3.900 rpm.
Penjualan pada tahun 1930-an sangat brutal. Pembeli barang mewah lenyap bersama perekonomian. Stutz beralih ke manufaktur truk. Mobil-mobilnya tetap cantik, tetapi pasarnya terus bergerak.
Keputusasaan Model LA dan LAA
Stutz sangat ingin menahan penurunan penjualan ketika Depresi semakin parah. Solusi mereka adalah LA pada tahun 1931 dan LAA pada tahun 1932-33. Ini adalah model enam silinder yang dihidupkan kembali, yang pada dasarnya merupakan versi yang diturunkan dari mesin prestise sebelumnya. Mereka menawarkan coupe dan sedan standar bersama lima model bodi semi-kustom. Label harga tersebut mencerminkan kenyataan ekonomi yang suram. LA dimulai dari $1995. LAA turun lebih rendah lagi, hanya mencapai $1620.
Di bawah kap terdapat versi Vertikal Delapan yang dipreteli. Itu adalah mesin kamera tunggal 241,5-cid yang sama dengan yang ditemukan di Blackhawk yang sudah berangkat, tetapi dengan dua silinder dilepas. Outputnya hanya 85 bhp. Namun mobil itu berbobot lebih baik dari 4.300 pon. Perhitungannya brutal. Mobil-mobil ini tidak memiliki kecepatan. Mereka juga gagal menjual. Stutz meninggalkan jalur LA dan LAA setelah tahun 1933.
Jebakan Kemewahan Tanpa Kompromi
Dengan hilangnya model kelas menengah, Stutz hanya memiliki kendaraan berharga mahal. Hal ini mencerminkan pendekatan tanpa kompromi terhadap performa sporty, namun hal ini menjadikan perusahaan ini cocok di pasar barang mewah. Bahkan model berbadan standar berharga lebih dari $3000 hingga $4000. Itu adalah sebuah keberuntungan di masa-masa sulit.
Bagi mereka yang mampu membelinya, tersedia tiga puluh gaya khusus. Mereka dibuat dengan sasis SV16 dan DV32 oleh perajin papan atas. Nama-nama seperti LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse, dan Derham menambah bakat mereka.
Stutz telah menggunakan badan Weymann sejak tahun 1928. Ini bukan cangkang baja. Itu sebenarnya adalah kulit imitasi yang empuk. Tubuh Weymann ringan. Mereka kuat. Mereka elastis dan tenang. Dibandingkan dengan baja, bahan ini menyerap lebih banyak kebisingan dan guncangan di jalan. Perbaikan juga lebih mudah. Namun, bahan-bahan tersebut tidak bertahan selama baja. Perlindungan terhadap kecelakaan sangat minim. Banyak pembeli tidak menyukai hasil akhir yang kusam dan berkerikil. Penampilannya dianggap jelek.
Meski begitu, Stutz menawarkan Weymann Monte Carlo dengan proporsi yang baik. Itu adalah sedan “sport” empat pintu dengan lima penumpang. Pada tahun 1932, Monte Carlo ini tersedia dalam bahan aluminium pada platform DV32. Harganya $4895 lengkap. Stutz pun membawa kembali nama Bearcat. Mereka merilis speedster boattailed dan coupe convertible sasis pendek. Keduanya dijamin melebihi 100 mph.
DV32 dan Perdarahan Finansial
DV32 memulai debutnya dalam bentuk sasis di New York Auto Show pada musim dingin 1930-31. Harga diumumkan pada akhir Maret 1931. Produksi dimulai pada bulan Juli. Pada waktu yang hampir bersamaan, Stutz melaporkan laba bersih hanya $20.000 dari penjualan kotor $100.000. Sayangnya jumlahnya sangat sedikit. Namun lebih disukai daripada tinta merah yang mengalir sejak tahun 1929.
Perubahan lebih lanjut terjadi pada SV dan DV tahun 1932. Gearbox empat kecepatan digantikan oleh unit tersinkronisasi tiga kecepatan yang kokoh. Freewheeling menjadi pilihan baru. Manifold udara panas ditukar dengan sistem pemanas air panas. Pendingin oli telah ditambahkan. Rak bagasi baru dan kelambu debu dipasang di bagian belakang. Mayat dijatuhkan dalam garis melengkung untuk menutupi bingkai. Bumper palang tunggal menggantikan desain palang ganda sebelumnya.
Meskipun adanya pembaruan ini, gambaran keuangan memburuk. Stutz kehilangan $315.000 pada tahun fiskal 1932. Perusahaan terus tersandung dengan jajaran dasar SV16 dan DV32 yang sama. Mereka tidak banyak berubah. Maka tidak mengherankan jika Stutz kehilangan setengah juta dolar lagi pada tahun 1933. Seperempat juta dolar lainnya hilang pada tahun 1934. Jumlah ini tidaklah besar jika dibandingkan dengan standar modern. Mereka menguras sumber daya Stutz yang sudah sedikit dengan cepat.
Langkah Pak-Age-Mobil
Keputusasaan mendorong beberapa mesin yang paling menarik. Manajemen Stutz mencoba untuk kembali ke solvabilitas dengan beralih ke truk pengiriman kecil, yang dijuluki Pak-Age-Car. George H. Freers mengambil alih kepemimpinan sebagai chief engineer untuk upaya terakhir ini. Pada musim panas 1936, mereka meluncurkan 28 pesanan pertama dari 340 kendaraan.
Itu adalah upaya yang mulia. Itu juga tidak cukup.
Jalur truk kecil tidak dapat menghasilkan arus kas yang cukup untuk menyelamatkan merek. Stutz menyatakan bangkrut pada bulan April 1937. Angka-angka di atas kertas tampak menjanjikan di permukaan. Aset mencapai $1,2 juta. Kewajibannya hanya $733.000. Namun likuiditaslah yang membuat perusahaan mobil tetap hidup, bukan neraca teoritis. Stutz tidak dapat memenuhi utang jangka pendeknya.
Para kreditor berebut cara melakukan reorganisasi. Tidak ada kesepakatan yang tercapai. Seorang hakim federal turun tangan pada bulan April 1938, memerintahkan likuidasi setiap aset yang tersisa. Prosesnya berlarut-larut hingga musim panas.
Jadi, apa yang terjadi dengan mesin dan namanya?
Produksi Pak-Age-Car tidak berhenti; itu baru saja bergerak. Jalur pabrik berpindah ke fasilitas Auburn yang tidak digunakan di Connersville. Diamond T Truck Company mengambil alih jaringan penjualan dan layanan, menjaga kendaraan utilitas tetap di tangan pembeli bahkan ketika legenda Stutz memudar dalam sejarah.
Lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi
- AMC
- Duesenberg
- Mobil tua
- Plymouth
- Tukang roti
- Tucker
