Vous avez mal aux pieds après une longue randonnée. Vos pneus souffrent à chaque fois que vous roulez sur l’autoroute. Ce n’est généralement pas le signe que vous conduisez mal. C’est juste de la physique. Les pneus vieillissent. Le caoutchouc se dégrade. La bande de roulement s’use.
Un éclatement de pneu à 70 mph n’est pas un inconvénient mineur. C’est une catastrophe. Vous perdez le contrôle. Vous êtes bloqué. Vous attendez une dépanneuse sous la pluie sans aucun moyen facile de rentrer chez vous. Vous devez savoir quand vos pneus tombent en panne. Vous devez les remplacer avant qu’une catastrophe ne survienne.
La mécanique est géniale. Ils vous diront si vous avez besoin de nouveaux pneus. Mais on ne peut pas toujours se rendre dans un centre auto. Vous devez être capable de vérifier vos propres pneus. Il y a cinq signes avant-coureurs. Nous commençons par le plus évident.
5 : Profondeur de la bande de roulement
Si vous n’avez pas de bande de roulement, vous n’avez aucune adhérence. Aussi simple que ça. La profondeur de la bande de roulement mesure la quantité de caoutchouc restant entre votre pneu et la route. L’eau a besoin de canaux pour s’échapper. Sans ces canaux, votre voiture fait de l’aquaplanage. Vous glissez. Vous vous écrasez.
Vous pouvez le vérifier vous-même. Aucun outil requis.
Le test du centime
- Prenez un centime.
- Placez-le dans l’une des principales rainures de la bande de roulement.
- Tenez-le de manière à ce que la tête de Lincoln soit face à vous.
- Regardez le haut de sa tête.
Si vous pouvez voir toute la tête de Lincoln, votre empreinte est trop basse. Vous avez besoin de pneus neufs immédiatement. Si vous ne pouvez pas voir le haut de sa tête, vous êtes toujours en sécurité. Pour l’instant.
Le trimestre de test
Si vous souhaitez une norme plus stricte, utilisez un quart. Placez-le dans la rainure avec la tête de Washington face à vous. Si vous voyez toute sa tête, remplacez le pneu. Si vous pouvez voir une partie de sa tête, il vous reste environ 4/32 de pouce. C’est le minimum légal dans la plupart des États. Mais légal ne veut pas dire sûr.
Où vérifier
Ne vous contentez pas de vérifier le centre de la bande de roulement. Vérifiez également les bords intérieurs et extérieurs. Une usure inégale indique des problèmes d’alignement. Si un côté est chauve et que l’autre va bien, vous avez besoin d’un mécanicien. Si tous les côtés sont bas, vous avez juste besoin de pneus neufs.
Les indicateurs d’usure de la bande de roulement
La plupart des pneus modernes ont des barres intégrées. C’est ce qu’on appelle des barres d’usure. Ils se placent entre les rainures de la bande de roulement. Lorsque la bande de roulement s’use jusqu’au niveau de ces barres, il est temps d’acheter du nouveau caoutchouc. Vous devriez les voir légèrement dépasser même lorsque le pneu est neuf. Lorsqu’ils affleurent le reste du pneu, vous avez terminé.
Pourquoi la profondeur est importante
Les routes mouillées exigent de la profondeur. Les routes sèches ne s’en soucient pas autant. Mais les accidents surviennent souvent sous la pluie. Vous avez besoin de cette profondeur pour traverser l’eau stagnante. Sans cela, votre voiture flotte sur un film d’eau. Vous dirigez. Vous freinez. Rien ne se passe. La voiture continue tout droit. Dans un garde-corps. Dans une autre voiture. Dans un fossé.
Vérifiez votre profondeur aujourd’hui. N’attendez pas la pluie.
Arrêtez de vous fier uniquement au centime. C’est un hack utile pour un contrôle rapide de l’intégrité, mais ce n’est pas de l’ingénierie de précision. Si vous conduisez sous de fortes pluies ou dans de la neige fondante en hiver, 1/16 de pouce (1,6 mm) est le minimum légal dans la plupart des juridictions. C’est également à ce moment-là que le risque d’aquaplanage augmente fortement. Pour les surfaces glissantes et humides, il est plus judicieux de doubler cette profondeur.
L’astuce du sou fonctionne sur une géométrie simple. Insérez une pièce de monnaie Lincoln-head à l’envers dans la rainure de la bande de roulement. Si vous pouvez voir toute la tête d’Abe, la bande de roulement est trop peu profonde. Vous flirtez avec des pneus chauves. Emmenez immédiatement la voiture chez un mécanicien.
4 : La barre d’indicateur d’usure de la bande de roulement
Au-delà du centime, il existe un dispositif de sécurité intégré moulé directement dans vos pneus. Les fabricants incluent des barres indicatrices d’usure de la bande de roulement. Il s’agit de bandes de caoutchouc surélevées situées au bas des rainures de la bande de roulement.
Ils sont conçus pour affleurer la bande de roulement lorsque le pneu est neuf. À mesure que le caoutchouc s’use, la profondeur diminue. Lorsque la surface de la bande de roulement atteint le même niveau que ces barres, le pneu est effectivement chauve.
Il s’agit du repère visuel le plus fiable disponible sur le pneu lui-même. Cela ne nécessite pas d’outil. Cela ne nécessite pas de pièce de monnaie.
Termes clés à rechercher :
* TWI : Indicateur d’usure de la bande de roulement. Souvent marqué d’un petit triangle ou des lettres TWI sur le flanc.
* Barres d’usure : Les bandes de caoutchouc surélevées à l’intérieur des rainures.
Si la bande de roulement est au niveau de ces barres, remplacez le pneu. N’attendez pas. Le chèque d’un centime vous a peut-être donné une estimation approximative, mais les barres d’usure sont le signal mécanique définitif indiquant que la puissance de freinage et la dispersion de l’eau sont compromises.
Cela nous ramène au seuil de 1,6 mm. La plupart des pneus modernes commencent avec environ 8 à 10 mm de bande de roulement. Vous perdez progressivement de la profondeur. Les barres d’usure apparaissent lorsque vous avez perdu la majeure partie de cette marge de sécurité.
Pourquoi certains conducteurs ignorent-ils cela jusqu’à ce que le pneu soit visiblement lisse ? Habitude. Ou peut-être qu’ils n’ont pas regardé attentivement le flanc. Trouver la marque TWI prend cinq secondes. Il se trouve souvent près de la tige de valve ou sur la paroi latérale intérieure.
Une fois que vous avez repéré la barre, vérifiez chaque pneu. Les pneus avant s’usent plus rapidement que les pneus arrière des voitures à traction avant. Les pneus arrière s’usent plus rapidement sur les configurations à propulsion arrière. Les systèmes de traction intégrale exigent des pneus assortis aux quatre coins pour protéger le différentiel. Des profondeurs de bande de roulement inadaptées peuvent provoquer un grippage de la transmission.
Ainsi, le centime vous dit « peut-être ». La barre d’usure vous indique « maintenant ».
Le caoutchouc moderne est doté d’une honnêteté intégrée. Vous n’avez pas besoin d’une jauge de profondeur de bande de roulement pour vous dire si vos pneus sont morts. Recherchez les barres indicatrices d’usure de la bande de roulement.
Ce sont de petites nervures surélevées moulées dans le fond des rainures de la bande de roulement. Ils affleurent la bande de roulement lorsque le pneu est neuf. Invisible. Presque.
Au fur et à mesure que vous conduisez, la bande de roulement s’use. Les rainures deviennent moins profondes. Finalement, le niveau de la bande de roulement baisse pour atteindre les barres indicatrices. Quand vous voyez ces barres se dresser, vous avez des ennuis.
Si vous voyez plus d’une ou deux de ces barres, votre bande de roulement est dangereusement basse.
Le meilleur endroit pour les repérer est sur les traces mouillées laissées après avoir heurté une flaque d’eau. Le contraste est saisissant. Barres plates en caoutchouc perpendiculaires à la direction de la bande de roulement. Ils ressemblent à des ralentisseurs dans un fossé peu profond.
Une ou deux barres ? Peut-être attendre. Plus que ça ? Il est temps d’appeler votre mécanicien. Ou rendez-vous chez un revendeur de pneus local. Ne devinez pas. Faites-vous vérifier.
Vous pouvez toujours utiliser le penny test pour une double vérification. Insérez la tête de Lincoln à l’envers dans la bande de roulement. Si vous voyez toute sa tête, remplacez-les. Mais les barres sont le signal principal. S’ils apparaissent sur un ou tous les pneus, le temps presse.
3 : Fissures dans le flanc
Alors que la profondeur de la bande de roulement vous renseigne sur l’adhérence, le flanc vous renseigne sur l’intégrité structurelle. Le caoutchouc vieillit. Il sèche. Les rayons UV et l’ozone attaquent les composés au fil du temps.
Recherchez les fissures capillaires. Ils commencent petit. Minuscules fractures de toile d’araignée sur la face verticale du pneu. Ignorez-les et ils grandissent. Des fissures profondes compromettent le boîtier. Le pneu peut se séparer de la jante. Ou pire, exploser à vitesse d’autoroute.
Vérifiez les parois latérales extérieures et intérieures. La face intérieure est moins visible mais tout aussi vulnérable. Si vous constatez des fissures importantes, le pneu est cuit. Aucune pression d’air ne peut réparer le caoutchouc vieilli.
La chaleur accélère ce processus. Si vous vivez dans un climat chaud, ces fissures apparaissent plus rapidement. Même si la bande de roulement semble bonne, la pourriture sèche tue également les pneus.
Inspectez la zone située entre le pneu et la jante. Des débris peuvent y rester piégés, provoquant une abrasion. Recherchez des coupures, des renflements ou des motifs d’usure inégaux qui suggèrent des problèmes d’alignement.
Un renflement est une condamnation à mort pour un pneu. Cela signifie que les ceintures internes se sont séparées. Un coup sur un nid-de-poule et c’est parti.
Si vous remarquez des fissures ou des renflements, remplacez le pneu immédiatement. N’essayez pas de réparer les dommages sur les flancs. Ce n’est pas seulement une question de traction. Il s’agit de ne pas perdre le contrôle de votre véhicule.
Intégrité des flancs : lire les panneaux
L’usure de la bande de roulement retient toute l’attention. Tout le monde regarde les grooves. Mais c’est souvent sur le flanc que commence la véritable défaillance structurelle. Il est facile de le rater jusqu’à ce qu’il soit trop tard.
Vous n’avez pas besoin d’un micromètre pour détecter un problème. Regardez.
Scannez le caoutchouc à la recherche de coupures. Les rainures suffisamment profondes pour être visibles à l’œil nu ne constituent pas une usure normale. Ce sont des signaux d’alarme. Ce ne sont pas seulement des cicatrices esthétiques. Ils indiquent une brèche dans les couches protectrices du pneu. L’air s’échappe. La pression chute. Et si vous continuez à conduire ? Vous risquez une éruption.
Ce n’est pas un risque hypothétique. C’est une fatalité mécanique si on l’ignore.
Si vous voyez des fissures importantes ou des rainures profondes sur le côté, arrêtez de deviner. Emmenez la voiture dans un magasin. Demandez un remplacement. N’attendez pas le prochain long voyage sur l’autoroute. N’attendez pas la saison des pluies. Mieux vaut remplacer un pneu alors qu’il retient encore de l’air que d’en changer un sur l’épaule à 70 mph.
Renflements et ampoules sur le pneu
Le point faible caché
Si le flanc semble propre mais que le pneu ne semble pas correct, regardez de plus près. Un renflement est un gonflement localisé. Cela ressemble à une ampoule. Cela ressemble à une bosse lorsque vous passez la main sur le pneu.
Il ne s’agit pas de dommages superficiels. C’est un échec interne.
La paroi latérale est constituée de plusieurs couches de caoutchouc et de tissu (généralement du nylon, du polyester ou de l’acier). Lorsque les couches internes se séparent du boîtier, de l’air reste emprisonné entre elles. La pression pousse le caoutchouc vers l’extérieur. Un renflement se forme.
Pourquoi cela arrive-t-il ?
- Dommages d’impact : Frapper un nid-de-poule ou un trottoir à grande vitesse peut choquer le flanc. Les cordons internes se cassent. Le caoutchouc se sépare.
- Défauts de fabrication : Rares, mais possibles. Une liaison faible entre les couches se rompt sous l’effet d’une contrainte.
- Surgonflage : Trop de pression met la structure à rude épreuve. La paroi latérale s’étend au-delà de ses limites de conception.
Un renflement est une bombe à retardement. Le caoutchouc recouvrant les plis séparés est fin. Il n’a aucune intégrité structurelle. Ça va se déchirer. Lorsqu’il se déchire, le pneu perd instantanément toute pression.
Pouvez-vous réparer un pneu bombé ?
Non.
Vous ne pouvez pas réparer un renflement. Vous ne pouvez pas renforcer le boîtier interne. L’intégrité structurelle a disparu. Le pneu est compromis.
Conduire avec un pneu gonflé est dangereux. Le risque d’une éruption soudaine augmente considérablement à mesure que vous conduisez. La chaleur provenant du frottement affaiblit davantage le caoutchouc déjà sollicité. Une bosse dure, un virage serré et le pneu tombe en panne.
Si vous repérez un renflement :
- Ne conduisez pas à grande vitesse.
- Ne chargez pas lourdement le véhicule.
- Remplacez le pneu immédiatement.
Certaines personnes essaient de conduire prudemment jusqu’au magasin le plus proche. C’est acceptable si le renflement est petit et que vous conduisez lentement. Mais ne l’ignorez pas. N’attendez pas et voyez. Le pneu ne guérira pas. La situation ne fera qu’empirer jusqu’à un échec catastrophique.
Quel pneu est le plus vulnérable ?
Les pneus avant supportent l’essentiel des forces de direction et de freinage. Ils ont également heurté le premier obstacle dans un nid-de-poule. Les flancs avant présentent souvent plus de dégâts que les flancs arrière. Cependant, les pneus arrière portent le
Parfois, la surface extérieure du pneu commence à s’affaiblir. Le résultat peut être un renflement ou une ampoule qui s’étend vers l’extérieur à partir du reste de la surface. C’est similaire à un anévrisme dans l’un de vos vaisseaux sanguins et vous savez que si votre médecin vous dit que vous avez un anévrisme, vous feriez mieux de vous rendre à l’hôpital le plus rapidement possible avant de faire sauter une artère. C’est pareil avec ton pneu. Ce point faible peut provoquer une explosion soudaine, et si vous n’amenez pas la voiture à l’hôpital (ou dans un centre de service, selon le cas) avant que cela ne se produise, vous pourriez finir par vous envoyer à l’hôpital lorsque le pneu éclate sur l’autoroute. Alors gardez un œil sur ces renflements et ampoules de pneus.
Pourquoi mon pneu a-t-il un renflement ?
Un renflement signifie généralement que la structure interne est défaillante. Plus précisément, les ceintures d’acier à l’intérieur du câble du pneu sont brisées ou séparées de l’enveloppe en caoutchouc. Vous ne réparez pas ça. Vous remplacez le pneu. Si vous continuez à conduire, la chaleur s’accumule à ce point faible. La pression monte. Puis ça éclate.
1 : Trop de vibrations
Les vibrations ne sont qu’une partie du problème. Il existe un mauvais revêtement. Vous le ressentez à travers le volant. C’est normal dans une certaine mesure. Mais après quelques années au volant, vous connaissez la différence. Vous savez quand le bruit n’est que le bruit de la route. Vous savez quand c’est un signe d’avertissement.
Si les secousses sont excessives, quelque chose ne va pas. C’est rarement une bonne nouvelle.
Quelles sont les causes des vibrations du véhicule ?
Le coupable est généralement simple. Des pneus mal alignés déséquilibrent la voiture. Les roues déséquilibrées provoquent une secousse rythmique. Des amortisseurs usés laissent trop flotter la suspension. Mais ne négligez pas le caoutchouc lui-même. Les dommages internes aux pneus peuvent provoquer de graves vibrations. Même si le pneu n’en est pas la cause, les secousses l’endommagent. Vous créez un cercle vicieux. Corrigez l’alignement. Remplacez les pièces usées. Ignorez-le et vous aurez bientôt besoin de nouveaux pneus.
Si votre voiture tremble sur des autoroutes lisses, n’attendez pas. Emmenez-le chez un mécanicien. Trop de vibrations sont presque toujours le signe d’un défaut mécanique.
Quand remplacer les pneus
Il n’existe pas de réponse unique concernant la durée de vie des pneus. Ils ont une date de péremption. Les experts recommandent une inspection après six ans. Remplacez-les après dix ans. Faites-le quelle que soit la profondeur de la bande de roulement. Le caoutchouc se dégrade avec le temps. Des fissures se forment. L’intégrité structurelle échoue.
Les coûts varient énormément. Les pneus toutes saisons coûtent entre 50 $ et 200 $. La moyenne se situe entre 80 et 150 dollars. Les conducteurs de SUV et de camionnettes paient plus. Attendez-vous à 50 $ à 350 $ par pneu. Le coût moyen des véhicules plus gros oscille entre 100 et 250 dollars. Budget en conséquence.
Comment vérifier la profondeur de la bande de roulement
Le Lincoln Penny Test est un classique pour une raison. Ça marche. Collez un centime dans la rainure de la bande de roulement. La tête de Lincoln tournée vers le bas. Regardez le haut de sa tête.
Si vous voyez une partie de sa tête, la bande de roulement est suffisamment profonde. Si vous ne pouvez voir aucun visage d’Abe, la bande de roulement est usée. Il est temps de remplacer.
Le ministère américain des Transports fixe la limite légale à 2/32 pouces. Cela fait 1/16ème de pouce. Rien de moins et vous attendez l’aquaplanage.
Remplacement de deux pneus à la fois
Mélanger différentes marques ou modèles sur un même essieu est une mauvaise idée. Cela crée un lecteur instable. La voiture ne se comportera pas de manière prévisible. Si vous ne devez remplacer que deux pneus, placez les nouveaux sur l’essieu arrière. Déplacez les pneus plus anciens vers l’avant. Cela évite le survirage sur les routes glissantes. Les nouveaux pneus montés à l’arrière offrent une meilleure traction pour plus de stabilité. Les pneus usés montés à l’avant peuvent glisser, mais ils sont plus faciles à contrôler qu’un train arrière qui tourne.
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