Se decía que Henry J. Kaiser generaba aproximadamente 100 ideas por hora. Generalmente uno de ellos se quedaba atascado. Esa singular idea produjo el Kaiser Traveler de 1951-1953, el vehículo ampliamente reconocido como el primer verdadero hatchback. Antes de esto, los vehículos utilitarios eran distintos de los sedanes. El Viajero los fusionó. Era un sedán con la cubierta y la ventanilla trasera recortadas. El resultado fue un automóvil que podía transportar equipaje donde un sedán no.
La historia del origen es casi demasiado simple para ser verdad. Kaiser trazó el contorno de las escotillas de doble apertura en el polvo de un sedán en el garaje de Oakland Kaiser. El concepto era tosco: articular la mitad del techo para levantarlo y la otra mitad para bajarlo. Haz que se encuentren en el medio. Hecho. Parecía una solución rápida. No lo fue.
Diseñando el primer hatchback verdadero
La construcción del Kaiser Traveler requirió 200 cambios específicos en el sedán base. La pérdida estructural por cortar la plataforma significó que el auto necesitaba refuerzos “por todas partes”, según el ingeniero Ralph Isbrandt. Tuvo que abordar la pérdida de rigidez de inmediato. La suspensión también sufrió un golpe. Se instalaron resortes y amortiguadores más fuertes para soportar el aumento de carga útil. Se tuvo que tender nuevo cableado del panel del suelo. Incluso la matrícula necesitaba un nuevo hogar.
Harvey Anscheutz, jefe de desarrollo corporal de Kaiser-Frazer, pasó tres semanas estudiando las leyes de 48 estados. Necesitaba un soporte para matrícula que cumpliera con todas las normas de posición y visibilidad mientras se bajaba la plataforma. Encontró una solución: un soporte iluminado que se dejaba caer junto con la plataforma. No se violó ninguna ley estatal. El trabajo de detalle fue meticuloso.
La operación requería un mango grande en forma de T. Una fuerte bisagra tipo piano reforzaba la trampilla inferior. Cuando estaba abierta, la escotilla estaba suspendida por pesadas cadenas. Esas cadenas estaban envueltas en vinilo para evitar que golpearan el cuerpo. Anscheutz también diseñó un asiento trasero plegable. El cojín se inclinó hacia adelante contra los asientos delanteros. El respaldo se bajó para extender la plataforma de carga a dos metros. Este método de plegado todavía se utiliza en los vagones modernos.
Defectos iniciales y la solución de 1951
El sistema no fue perfecto desde el primer día. Los modelos 1949-1950 carecían de un compartimento para llantas de repuesto en el subsuelo. Para dejar espacio, se soldaron las puertas traseras izquierdas. La rueda de repuesto estaba atornillada al panel interior. Peor aún, Kaiser instaló una manija exterior falsa en la puerta. No hizo nada. Los pasajeros probablemente tiraron de él con frustración y no encontraron ningún mecanismo detrás.
El Kaiser Traveler rediseñado de 1951 resolvió esto. La carrocería más bonita acomodaba adecuadamente el repuesto. Los falsos mangos desaparecieron. La temporada 1951-1953 estableció la plantilla para el hatchback. Demostró que un sedán podía ser un vehículo utilitario sin parecer un camión. El Kaiser Traveler no sólo cambió el aspecto de los coches. Cambió la forma en que la gente los usaba.
El Kaiser Traveler de 1951 se presentó con acabados Special y Deluxe, disponibles con dos o cuatro puertas. Esas versiones de dos puertas no se vendieron bien. Kaiser tomó algunos chasis sobrantes de 1951, los volvió a serializar y los hizo pasar como “Virginian Travelers” de 1952 para limpiar el inventario. Después de eso, la producción pasó exclusivamente a los modelos de cuatro puertas.
De 1952 a 1953, el Traveller de cuatro puertas siguió siendo la oferta estándar. La mayoría de las unidades se lanzaron en la serie básica. Técnicamente, Kaiser ofreció un “Manhattan Traveler” más exclusivo para esos años, pero la producción fue insignificante. Al menos un ejemplo ha surgido en la naturaleza. Las ventas fueron lentas. Sólo unos pocos miles de unidades encontraron compradores entre 1951 y 1953. El nuevo estilo de carrocería limitaba la capacidad de carga en comparación con las generaciones anteriores, una compensación que los compradores notaron.
Por qué el Kaiser Traveler cambió las camionetas
Pensemos en las camionetas de finales de los años cuarenta. Cuadrado. Como un camión. Construido en gran parte con madera. El Kaiser Traveler se veía y se sentía diferente. Era una construcción unibody totalmente de acero. Esa fue una revelación. El Viajero probablemente hizo más para normalizar el civilizado vagón totalmente de acero de lo que suele suponer el crédito.
General Motors y Ford estaban interesados. Compraron Kaiser Travelers y los desarmaron. Los ingenieros querían verificar si las ventajas estructurales venían con atajos ocultos. El veredicto de un ingeniero de GM fue contundente.
“Eran bastante buenos.”
El linaje importa aquí. El concepto Traveller es un antepasado directo del hatchback moderno. No es un paralelo perfecto, pero sí un claro paso evolutivo.
El problema del sello
Kaiser-Frazer nunca resolvió por completo la fuga de la escotilla. Las juntas de goma entre las trampillas y la carrocería, y entre las propias trampillas, fallaron. La tecnología de los sellos de la década de 1950 era primitiva en comparación con los estándares modernos. Entró agua. Entró constantemente. Si tuvieras uno, sabrías de los charcos en el suelo.
La tapicería de vinilo
Una contribución menos conocida del Traveller de 1951 a 1953 fue el acabado interior. Los modelos Deluxe y el raro Manhattan de 1953 presentaban una tapicería de vinilo única. Estaba plisado y grabado. Kaiser-Frazer trabajó con L.E. Carpenter Company en Nueva Jersey. Su diseñador de interiores, Carleton Spencer, desarrolló el material mediante estampado refrigerado a baja presión.
El proceso fue específico. Se calentó vinilo liso y se introdujo en una máquina con placas refrigeradas que actuaban como matriz. El troquel presionó contra el vinilo caliente. El diseño se fija instantáneamente mediante transferencia de calor. Spencer tenía un apodo para el patrón. Lo llamó vinilo “Dragón” y “Dinosaurio”.
“Para que nadie lo confunda con un caimán o un lagarto real”.
Especificaciones del viajero Kaiser 1951-1953
Los fundamentos mecánicos fueron consistentes en los tres años del modelo. El motor era un seis cilindros con cabeza en L de 225,6 pulgadas cúbicas. Producía 97 caballos de fuerza a 3.400 rpm. El par alcanzó un máximo de 150 lb-pie a 1.600 rpm. El bloque estaba hecho de hierro fundido. La cabeza era de aluminio.
Las opciones de transmisión incluían una manual de 3 velocidades o una automática de 3 velocidades. La automática utilizaba un convertidor de par. La relación del eje trasero era de 3,50 a 1. La suspensión presentaba resortes helicoidales en la parte delantera y un eje vivo con ballestas en la parte trasera. La dirección era del tipo de husillo de bolas de recirculación simple.
La carrocería era totalmente de acero. La distancia entre ejes era de 107 pulgadas. La longitud era de 198 pulgadas. El ancho era de 74 pulgadas. La altura era de 63,5 pulgadas. El peso en vacío rondaba las 3400 libras. La capacidad del tanque de combustible era de 15 galones. La radio estándar era un modelo AC/DC de 3 tubos.
Los neumáticos eran de 6,70 por 15 pulgadas. Los frenos eran hidráulicos, con ruedas de 10 pulgadas de diámetro. El cilindro maestro tenía 1,125 pulgadas de diámetro.
Cómo se comparan las especificaciones del Kaiser Traveler de 1951-1953 con la época
Las cifras cuentan una historia de compromiso. Estás viendo un motor I-6 de válvulas laterales. 226,2 pulgadas cúbicas de desplazamiento, construido con un diámetro y carrera de 3,31 por 4,38. Los modelos de 1951 y 1952 desarrollaban 115 CV. La actualización de 1953 marcaba hasta 118 CV. No es un cohete, pero sí respetable para un automóvil que pesaba entre 3210 y 3370 libras.
Las opciones de transmisión importaban. La configuración básica era una manual de tres velocidades. Podrías instalar Hydra-Matic si quisieras cambios automáticos. Overdrive era otra opción. La transmisión era simple, robusta y fácil de entender.
Debajo, el chasis usaba resortes helicoidales independientes en la parte delantera con amortiguadores de tubo. La parte trasera se basaba en un eje vivo y ballestas. Los frenos de tambor manejaron la potencia de frenado en ambos extremos. La distancia entre ejes se estiró a 118,5 pulgadas. Esa longitud contribuyó a la estabilidad, aunque hizo que el auto pareciera más firme que ágil.
Por qué el Kaiser Traveler de 1953 parece un prototipo del hatchback moderno
La velocidad máxima alcanzó las 90 mph. Llegar a 60 mph tomó entre 15,0 y 16,0 segundos. Esas cifras sitúan al Traveller en la categoría de “viajes tranquilos”. No se trataba de rendimiento. Se trataba de utilidad.
La verdadera innovación no estuvo en el tren motriz. Fue la forma. La parte trasera presentaba un gran portón trasero cuadrado. Esta característica de diseño rompió con la convención de los sedán de tres volúmenes de la época. Creó un espacio unificado entre la cabina y la carga. Cuando abres la parte trasera, obtienes un área continua. Sin túnel. No hay pozos de carga incómodos.
Este diseño se anticipó décadas al hatchback. La mayoría de los coches de la década de 1950 trataban el maletero como un compartimento separado. El Viajero los fusionó. Cambió la forma en que las familias y las pequeñas empresas pensaban sobre la carga de equipos. Las especificaciones son modestas, pero el concepto era radical.
¿Qué coches realmente cambiaron la forma en que llevamos nuestras vidas? El Kaiser Traveler rara vez aparece en la conversación, pero merece un lugar. Demostró que un hatch de apertura trasera podía ofrecer espacio práctico sin sacrificar la silueta de un sedán tradicional. El período 1951-1953 sigue siendo una nota a pie de página silenciosa en la historia del automóvil, una que reformó la utilidad antes de que el término fuera siquiera popular.
