Mówi się, że Henry J. Kaiser generował około 100 pomysłów na godzinę. Z reguły jeden z nich zapuścił korzenie. To właśnie to wyjątkowe spostrzeżenie doprowadziło do stworzenia Kaiser Traveler z lat 1951–1953, samochodu powszechnie uznawanego za pierwszego prawdziwego hatchbacka. Wcześniej samochody użytkowe były wyraźnie oddzielone od sedanów. Podróżnik ich połączył. Był to sedan z wyciętym pokładem i tylną szybą. W rezultacie powstał samochód zdolny do przewożenia bagażu tam, gdzie sedan nie był w stanie tego zrobić.
Historia stworzenia jest zbyt prosta, aby w nią uwierzyć. Kaiser prześledził zarys składanych drzwi w kurzu pokrywającym sedana w garażu Kaiser w Oakland. Koncepcja była prymitywna: jedną połowę dachu podniesiono na zawiasach, drugą obniżono. Mieli się spotkać pośrodku. Gotowy. Wyglądało na szybką naprawę. Ale to nie było tak.
Inżynieria pierwszego prawdziwego hatchbacka
Kaiser Traveler wymagał 200 konkretnych modyfikacji w podstawowym sedanie. Według inżyniera Ralpha Isbrandta utrata konstrukcji nośnej w wyniku przecięcia pokładu oznaczała, że samochód wymagał wzmocnienia „we wszystkich miejscach”. Musiał natychmiast nadrobić utraconą sztywność. Uszkodzone zostało także zawieszenie. Aby wytrzymać zwiększone obciążenie, zamontowano mocniejsze sprężyny i amortyzatory. Konieczne było wykonanie nowego okablowania w podłodze. Nawet tablica rejestracyjna wymagała nowego umiejscowienia.
Harvey Anschutz, szef działu rozwoju ciała w Kaiser-Frazer, spędził trzy tygodnie na studiowaniu praw obowiązujących w 48 stanach. Potrzebował uchwytu na tablicę rejestracyjną, który spełniałby wszystkie wymagania dotyczące pozycji i widoczności przy opuszczonym pokładzie. Znalazł rozwiązanie: podświetlany uchwyt, który opuszczał się wraz z pokładem. Żadne prawo stanowe nie zostało złamane. Praca nad szczegółami była bez zarzutu.
Do obsługi systemu wymagany był duży uchwyt w kształcie litery T. Dolne drzwi wzmocniono mocnym zawiasem fortepianowym. Kiedy drzwi się otworzyły, trzymały je ciężkie łańcuchy. Łańcuchy te zostały zamknięte w winylowych osłonach, aby zapobiec ich grzechotaniu wokół ciała. Anschutz zaprojektował także składane tylne siedzenie. Poduszka złożona do przodu w kierunku przednich siedzeń. Oparcie obniżyło się, wydłużając platformę ładunkową do siedmiu stóp. Ta metoda składania jest nadal stosowana w nowoczesnych kombi.
Wczesne braki i poprawki z 1951 r
System od początku nie był doskonały. Modele z lat 1949–1950 nie posiadały podpodłogowego schowka na koło zapasowe. Aby zrobić miejsce, lewe tylne drzwi zostały zaspawane. Do panelu wewnętrznego przykręcono koło zapasowe. Co gorsza, Kaiser zamontował dekoracyjną klamkę zewnętrzną. Nie pełniła żadnych funkcji. Pasażerowie prawdopodobnie pociągnęli go z irytacją, nie znajdując za nim żadnego mechanizmu.
Kaiser Traveler, zaktualizowany w 1951 roku, rozwiązał ten problem. Ładniejsze nadwozie pozwoliło na prawidłowe ustawienie koła zapasowego. Zniknęły ozdobne uchwyty. Seria 1951–1953 wyznaczyła szablon dla hatchbacka. Udowodniło, że sedan może być pojazdem użytkowym, nie wyglądając jak ciężarówka. Kaiser Traveler zmienił nie tylko wygląd samochodów. Zmieniło to sposób, w jaki ludzie z nich korzystali.
Kaiser Traveler z 1951 r. był oferowany w wersjach wyposażenia Special i Deluxe, z dwojgiem lub czterema drzwiami. Wersje dwudrzwiowe nie cieszyły się dużym zainteresowaniem. Kaiser wziął pozostałe podwozia z 1951 r., zmienił ich numerację i przekazał je jako Virginia Travellers z 1952 r. w celu oczyszczenia zapasów. Następnie produkcja skupiła się wyłącznie na modelach czterodrzwiowych.
Od 1952 do 1953 roku czterodrzwiowy Traveller pozostawał w ofercie standardowej. Większość samochodów produkowana była w serii podstawowej. Technicznie rzecz biorąc, w tych latach Kaiser oferował bardziej ekskluzywny model Manhattan Traveler, ale wielkość produkcji była niewielka. Co najmniej jeden okaz został znaleziony na wolności. Sprzedaż była powolna. W latach 1951–1953 nabywców znalazło zaledwie kilka tysięcy egzemplarzy. Nowy rodzaj nadwozia ograniczał ładowność w porównaniu z poprzednimi generacjami, co zostało zauważone przez kupujących.
Dlaczego Kaiser Traveler zmienił oblicze kombi
Pomyśl o kombi z końca lat czterdziestych. W kształcie pudełka. Podobnie jak ciężarówki. W dużej mierze drewniane. Kaiser Traveller wyglądał i czuł się inaczej. Była to całkowicie stalowa konstrukcja nośna (unibody). To było prawdziwe odkrycie. To prawdopodobnie Podróżnik sprawił, że cywilizowane, wykonane w całości ze stali kombi stało się normą w stopniu większym, niż się zwykle uważa.
Zainteresowanie wyraziły General Motors i Ford. Kupili Kaiser Travellers i rozebrali je na części. Inżynierowie chcieli sprawdzić, czy zalety konstrukcyjne kryją ukryte kompromisy. Werdykt jednego z inżynierów GM był zwięzły.
„Były całkiem dobre.”
Pochodzenie jest tutaj istotne. Koncepcja Travellera jest bezpośrednim przodkiem współczesnego hatchbacka. Nie jest to idealna analogia, ale wyraźny krok ewolucyjny.
Problem z uszczelnieniem
Kaiser-Frazer nigdy całkowicie nie rozwiązał problemu nieszczelności hatchbacka. Uszkodzone zostały gumowe uszczelki pomiędzy hatchbackiem a nadwoziem oraz pomiędzy samymi hatchbackami. Technologia zagęszczania w latach pięćdziesiątych XX wieku była prymitywna w porównaniu z nowoczesnymi standardami. Do środka dostała się woda. Ciągle wchodziła do środka. Jeśli posiadałeś taki samochód, wiedziałeś o kałużach na podłodze.
Tapicerka winylowa
Mniej znanym wkładem Travellera z lat 1951–1953 było wykończenie wnętrza. Modele Deluxe i rzadki Manhattan z 1953 r. posiadały unikalną winylową tapicerkę. Był pofałdowany i wytłaczany. Kaiser-Frazer nawiązał współpracę z L.E. Firma Carpenter w New Jersey. Ich projektant wnętrz, Carlton Spencer, opracował materiał za pomocą niskociśnieniowego wytłaczania na zimno.
Proces był specyficzny. Gładki winyl podgrzano i wprowadzono do maszyny z chłodzonymi płytami, która działała jak stempel. Znaczek został dociśnięty do gorącego winylu. Projekt został naprawiony natychmiast ze względu na wymianę ciepła. Spencer miał przydomek dla tego wzoru. Nazwał swój winyl „Dragon” i „Dinosaur”.
„Żeby nikt nie pomylił go z prawdziwym krokodylem lub prawdziwą jaszczurką.”
1951–1953 Funkcje Kaiser Traveler
Podstawa mechaniczna pozostała niezmieniona przez trzy lata modelowe. Silnik był rzędowym sześciozaworowym silnikiem (głowica w kształcie litery L) o pojemności 225,6 cala sześciennego. Wytwarzał 97 koni mechanicznych przy 3400 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 150 funtów na stopę przy 1600 obr./min. Blok wykonano z żeliwa. Głowica bloku wykonana jest z aluminium.
Opcje skrzyni biegów obejmowały 3-biegową manualną lub 3-biegową automatyczną. W automatycznej skrzyni biegów zastosowano przemiennik momentu obrotowego. Końcowe przełożenie napędu wynosiło 3,50 do 1. Zawieszenie zostało wyposażone w sprężyny śrubowe z przodu i oś z resorami piórowymi z tyłu. Układ kierowniczy był typu z pojedynczą krążącą nakrętką kulkową.
Korpus był całkowicie stalowy. Rozstaw osi wynosił 107 cali. Długość: 198 cali. Szerokość: 74 cale. Wysokość – 63,5 cala. Masa własna oscylowała wokół 3400 funtów. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 15 galonów. Standardową konfiguracją odbioru radiowego był 3-lampowy model AC/DC.
Opony miały wymiary 6,70 na 15 cali. Hamulce były hydrauliczne, z 10-calowymi tarczami. Główny cylinder hamulcowy miał średnicę 1,125 cala.
Porównanie cech Kaiser Traveler z lat 1951–1953 z epoką
Liczby opowiadają historię kompromisu. Masz tu sześciocylindrowy rzędowy silnik z bocznymi zaworami. Pojemność skokowa wynosi 226,2 cala sześciennego, średnica cylindra wynosi 3,31 cala, a skok wynosi 4,38 cala. Modele z lat 1951 i 1952 wytwarzały 115 KM. Zaktualizowana wersja z 1953 roku zwiększyła tę liczbę do 118 KM. Nie jest to rakieta, ale przyzwoity jak na samochód ważący od 3210 do 3370 funtów.
Opcje transmisji miały znaczenie. Pakiet podstawowy obejmował trzybiegową manualną skrzynię biegów. W razie potrzeby można zainstalować Hydra-Matic do automatycznej zmiany biegów. Do pakietu można również dodać przekładnię wysokozakresową (Overdrive). Układ napędowy był prosty, solidny i łatwy do zrozumienia.
Pod spodem w podwoziu zastosowano niezależne sprężyny śrubowe z przodu z amortyzatorami rurowymi. Tył był wsparty na osi i resorach piórowych. Hamulce bębnowe zapewniały siłę hamowania na obu końcach. Rozstaw osi wynosił 118,5 cala. Długość ta przyczyniła się do stabilności, chociaż nadawała samochodowi raczej poczucie uziemienia niż zwinności.
Dlaczego Kaiser Traveler z 1953 r. sprawia wrażenie prototypu nowoczesnego hatchbacka
Maksymalna prędkość osiągnęła 90 mil na godzinę. Przyspieszenie do 60 mil na godzinę trwało od 15,0 do 16,0 sekund. Liczby te plasują Travellera w kategorii „samochodu turystycznego o zrelaksowanym charakterze”. Nie chodziło o wydajność, ale o praktyczność.
Prawdziwą innowacją nie był układ napędowy, ale kształt. Tylna część posiadała duże, prostokątne tylne drzwi. Ta cecha konstrukcyjna odeszła od typowego wówczas trzyczęściowego projektu sedana. Stworzyła jedną przestrzeń od kabiny po bagażnik. Kiedy otworzysz tył, przed tobą znajduje się ciągły obszar. Brak tunelu. Brak niewygodnego bagażnika.
Ten układ wyprzedził hatchbacka o dziesięciolecia. Większość samochodów z lat 50. XX wieku traktowała bagażnik jako oddzielny przedział. Podróżnik ich połączył. Zmieniło to sposób, w jaki rodziny i małe firmy ładują sprzęt. Cechy były skromne, ale koncepcja była radykalna.
Które samochody faktycznie zmieniły sposób, w jaki pakujemy nasze życie? Kaiser Traveler jest rzadko wspominany w tym kontekście, ale zasługuje na miejsce w rozmowie. Udowodniono, że otwierana tylna klapa może zapewnić praktyczną przestrzeń bez poświęcania sylwetki tradycyjnego sedana. Seria 1951-1953 pozostaje cichym przypisem w historii motoryzacji, który na nowo zdefiniował praktyczność, zanim termin ten stał się popularny.
