Comment le Kaiser Traveler a inventé la berline en 1951

Henry J. Kaiser générait environ 100 idées par heure. L’un d’eux restait généralement coincé. Cette idée singulière a donné naissance au Kaiser Traveler de 1951 à 1953, le véhicule largement reconnu comme la première véritable berline. Avant cela, les véhicules utilitaires étaient distincts des berlines. Le Voyageur les a fusionnés. C’était une berline dont le pont et la lunette arrière étaient découpés. Le résultat fut une voiture capable de transporter des bagages là où une berline ne le pouvait pas.

L’histoire d’origine est presque trop simple pour être vraie. Kaiser a tracé le contour des trappes à double ouverture dans la poussière d’une berline du garage d’Oakland Kaiser. Le concept était rudimentaire : la moitié du toit devait être articulée pour se soulever, l’autre moitié pour s’abaisser. Demandez-leur de se rencontrer au milieu. Fait. Cela ressemblait à une solution rapide. Ce n’était pas le cas.

Ingénierie du premier véritable hayon

La construction du Kaiser Traveler a nécessité 200 modifications spécifiques à la berline de base. La perte structurelle due à la découpe du pont signifiait que la voiture avait besoin de renforts « partout en enfer », selon l’ingénieur Ralph Isbrandt. Il a dû remédier immédiatement à la raideur perdue. La suspension en a également pris un coup. Des ressorts et des amortisseurs plus solides ont été installés pour supporter la charge utile accrue. Un nouveau câblage du plancher a dû être acheminé. Même la plaque d’immatriculation avait besoin d’une nouvelle maison.

Harvey Anscheutz, responsable du développement corporel chez Kaiser-Frazer, a passé trois semaines à étudier les lois de 48 États. Il avait besoin d’un support de plaque d’immatriculation conforme à toutes les réglementations en matière de position et de visibilité lorsque le pont était abaissé. Il a trouvé une solution : un support éclairé qui s’est effondré avec le jeu. Aucune loi de l’État n’a été enfreinte. Le travail de détail était minutieux.

Le fonctionnement nécessitait une grande poignée en forme de T. Une solide charnière à piano renforçait la trappe inférieure. Une fois ouverte, la trappe était suspendue par de lourdes chaînes. Ces chaînes étaient emballées dans du vinyle pour les empêcher de claquer contre le corps. Anscheutz a également conçu une banquette arrière rabattable. Le coussin s’inclinait vers l’avant contre les sièges avant. Le dossier s’est abaissé pour étendre la plate-forme de chargement à sept pieds. Cette méthode de pliage est encore utilisée dans les wagons modernes.

Premiers défauts et correctif de 1951

Le système n’était pas parfait dès le premier jour. Les modèles 1949-1950 n’avaient pas de compartiment pour roue de secours sous le plancher. Pour faire de la place, les portes arrière gauche ont été fermées par soudure. La roue de secours était boulonnée au panneau intérieur. Pire encore, Kaiser a installé une fausse poignée de porte extérieure. Cela n’a rien fait. Les passagers ont probablement tiré dessus avec frustration, ne trouvant aucun mécanisme derrière.

Le Kaiser Traveler 1951 restylé a résolu ce problème. Le corps plus beau accueillait correctement la pièce de rechange. Les fausses poignées ont disparu. La série 1951-1953 a établi le modèle de la berline. Cela prouve qu’une berline peut être un véhicule utilitaire sans ressembler à un camion. Le Kaiser Traveler n’a pas seulement changé l’apparence des voitures. Cela a changé la façon dont les gens les utilisaient.

Le Kaiser Traveler de 1951 était disponible en versions Special et Deluxe, disponibles avec deux ou quatre portes. Ces versions à deux portes ne se sont pas bien vendues. Kaiser a pris quelques châssis restants de 1951, les a resérialisés et les a fait passer comme des « Virginian Travelers » de 1952 pour vider l’inventaire. Après cela, la production s’est exclusivement tournée vers les modèles à quatre portes.

De 1952 à 1953, le Traveler à quatre portes est resté l’offre standard. La plupart des unités déployées dans la série de base. Kaiser proposait techniquement un « Manhattan Traveler » plus haut de gamme pour ces années-là, mais la production était négligeable. Au moins un exemple a fait surface dans la nature. Les ventes étaient au ralenti. Seulement quelques milliers d’unités ont trouvé acheteur entre 1951 et 1953. Le nouveau style de carrosserie limitait la capacité de chargement par rapport aux générations précédentes, un compromis que les acheteurs ont remarqué.

Pourquoi le Kaiser Traveler a changé les breaks

Pensez aux breaks de la fin des années 40. Boxy. Comme un camion. Construit en grande partie en bois. Le Kaiser Traveler avait une apparence et une sensation différentes. Il s’agissait d’une construction monocoque entièrement en acier. Ce fut une révélation. Le Voyageur a probablement fait plus pour normaliser le wagon civilisé tout en acier que ce que le crédit lui donne habituellement.

General Motors et Ford étaient intéressés. Ils ont acheté des Kaiser Travelers et les ont démontés. Les ingénieurs voulaient vérifier si les avantages structurels s’accompagnaient de raccourcis cachés. Le verdict d’un ingénieur de GM a été sans détour.

“Ils étaient plutôt bons.”

La lignée compte ici. Le concept Traveler est un ancêtre direct de la berline moderne. Ce n’est pas un parallèle parfait, mais une étape évolutive claire.

Le problème du sceau

Kaiser-Frazer n’a jamais complètement résolu la fuite de la trappe. Les joints en caoutchouc entre les écoutilles et la carrosserie, ainsi qu’entre les écoutilles elles-mêmes, se sont rompus. La technologie des phoques des années 1950 était primitive par rapport aux normes modernes. L’eau est entrée. Elle est entrée constamment. Si vous en possédiez un, vous connaissiez les flaques d’eau sur le sol.

Le revêtement en vinyle

Une contribution moins connue des Voyageurs de 1951 à 1953 était la garniture intérieure. Les modèles Deluxe et le rare Manhattan de 1953 présentaient un revêtement en vinyle unique. Il était plissé et gaufré. Kaiser-Frazer a travaillé avec le L.E. Entreprise de menuiserie dans le New Jersey. Leur architecte d’intérieur, Carleton Spencer, a développé le matériau en utilisant un gaufrage réfrigéré à basse pression.

Le processus était spécifique. Le vinyle lisse a été chauffé et introduit dans une machine avec des plaques réfrigérées faisant office de matrice. Le dé pressé contre le vinyle chaud. Le design se fixe instantanément grâce au transfert de chaleur. Spencer avait un surnom pour ce modèle. Il l’a appelé vinyle “Dragon” et “Dinosaure”.

“Pour que personne ne le prenne pour un vrai alligator ou un vrai lézard.”

1951-1953 Spécifications du voyageur Kaiser

Les fondements mécaniques étaient cohérents sur les trois années modèles. Le moteur était un six cylindres en L de 225,6 pouces cubes. Il produisait 97 chevaux à 3 400 tr/min. Le couple culminait à 150 lb-pi à 1 600 tr/min. Le bloc était en fonte. La tête était en aluminium.

Les options de transmission comprenaient une manuelle à 3 vitesses ou une automatique à 3 vitesses. L’automatique utilisait un convertisseur de couple. Le rapport de pont arrière était de 3,50 pour 1. La suspension comportait des ressorts hélicoïdaux à l’avant et un essieu moteur avec ressorts à lames à l’arrière. La direction était du type à vis à billes à recirculation unique.

La carrosserie était entièrement en acier. L’empattement était de 107 pouces. La longueur était de 198 pouces. La largeur était de 74 pouces. La hauteur était de 63,5 pouces. Le poids à vide oscillait autour de 3 400 livres. La capacité du réservoir de carburant était de 15 gallons. La radio standard était un modèle AC/DC à 3 tubes.

Les pneus mesuraient 6,70 sur 15 pouces. Les freins étaient hydrauliques, avec des roues de 10 pouces de diamètre. Le maître-cylindre mesurait 1,125 pouces de diamètre.

Comment les spécifications du Kaiser Traveler 1951-1953 se comparent à l’époque

Les chiffres racontent une histoire de compromis. Vous regardez un moteur I-6 à soupapes latérales. 226,2 pouces cubes de cylindrée, construit sur un alésage et une course de 3,31 x 4,38. Les modèles de 1951 et 1952 développaient 115 ch. La mise à jour de 1953 a permis d’atteindre 118 ch. Ce n’est pas une fusée, mais c’est respectable pour une voiture qui pesait entre 3 210 et 3 370 livres.

Les options de transmission étaient importantes. La configuration de base était une manuelle à trois vitesses. Vous pouvez utiliser Hydra-Matic si vous souhaitez des changements de vitesse automatiques. L’overdrive était une autre option. La transmission était simple, robuste et facile à comprendre.

En dessous, le châssis utilisait des ressorts hélicoïdaux indépendants à l’avant avec des amortisseurs tubulaires. L’arrière reposait sur un essieu moteur et des ressorts à lames. Les freins à tambour géraient la puissance de freinage aux deux extrémités. L’empattement s’étend jusqu’à 118,5 pouces. Cette longueur contribuait à la stabilité, même si elle donnait à la voiture une impression d’assise plutôt que d’agilité.

Pourquoi le Kaiser Traveler de 1953 ressemble à un prototype de berline moderne

La vitesse maximale a atteint 90 mph. Atteindre 60 mph a pris 15,0 à 16,0 secondes. Ces chiffres placent le Traveler dans la catégorie « tourisme de loisirs ». Ce n’était pas une question de performances. C’était une question d’utilité.

La véritable innovation ne réside pas dans le groupe motopropulseur. C’était la forme. L’arrière était doté d’un grand hayon carré. Cette caractéristique de conception rompait avec la convention des berlines à trois volumes de l’époque. Cela a créé un espace cabine-cargo unifié. Lorsque vous ouvrez l’arrière, vous obtenez une zone continue. Pas de tunnel. Pas de chargement gênant.

Cette configuration a anticipé la berline de plusieurs décennies. La plupart des voitures des années 1950 considéraient le coffre comme un compartiment séparé. Le Voyageur les a fusionnés. Cela a changé la façon dont les familles et les petites entreprises envisageaient le chargement du matériel. Les spécifications sont modestes, mais le concept était radical.

Quelles voitures ont réellement changé notre façon de vivre nos vies ? Le Kaiser Traveler est rarement dans la conversation, mais il mérite une place. Cela a prouvé qu’un hayon à ouverture arrière pouvait offrir un espace pratique sans sacrifier la silhouette d’une berline traditionnelle. La période 1951-1953 reste une note discrète dans l’histoire de l’automobile, une note qui a remodelé l’utilité avant même que le terme ne soit populaire.