Говорят, что Генри Дж. Кайзер генерировал примерно 100 идей в час. Как правило, одна из них приживалась. Именно этот уникальный инсайт привёл к созданию Kaiser Traveler 1951–1953 годов, автомобиля, который широко признан первым настоящим хэтчбеком. До этого утилитарные автомобили были чётко отделены от седанов. Traveler объединил их. Это был седан, у которого вырезали палубу и заднее окно. В результате получился автомобиль, способный перевозить багаж там, где седан был бессильен.
История создания почти слишком проста, чтобы в неё поверить. Кайзер обвёл контур двустворчатых створок на пыли, покрывавшей седан в гараже Kaiser в Окленде. Концепция была примитивной: одна половина крыши поднималась на петлях, другая опускалась вниз. Они должны были встретиться посередине. Готово. Это выглядело как быстрое решение. Но таковым оно не было.
Инженерия первого настоящего хэтчбека
Для создания Kaiser Traveler потребовалось 200 специфических изменений базового седана. Потеря несущей конструкции из-за вырезания палубы означала, что автомобиль требовал усиления «во всех местах», по словам инженера Ральфа Избрандта. Ему пришлось немедленно компенсировать потерянную жёсткость. Подвеска также пострадала. Для обработки увеличенной нагрузки были установлены более прочные пружины и амортизаторы. Требовалась прокладка новой проводки в полу. Даже номерному знаку потребовалось новое место.
Харви Аншютц, руководитель отдела разработки кузова в Kaiser-Frazer, потратил три недели на изучение законов 48 штатов. Ему нужен был держатель номерного знака, соответствующий всем требованиям к положению и видимости при опущенной палубе. Он нашёл решение: подсвечиваемый держатель, который опускался вместе с палубой. Ни один закон штата не был нарушен. Детальная работа была безупречной.
Для управления системой требовалась большая Т-образная ручка. Нижняя створка была усилена прочной рояльной петлёй. Когда створка была открыта, она удерживалась тяжёлыми цепями. Эти цепи были заключены в виниловые чехлы, чтобы они не стучали по кузову. Аншютц также спроектировал складное заднее сиденье. Подушка откидывалась вперёд к передним сиденьям. Спинка опускалась, расширяя грузовую платформу до семи футов. Этот способ складывания по-прежнему используется в современных универсалах.
Ранние недостатки и исправления 1951 года
Система не была идеальной с самого начала. Модели 1949–1950 годов не имели отсека для запасного колеса под полом. Чтобы освободить место, левые задние двери были заварены. Запасное колесо было прикручено к внутренней панели. Хуже того, Кайзер установил декоративную внешнюю дверную ручку. Она не выполняла никаких функций. Пассажиры, вероятно, тянули её в раздражении, не находя за ней никакого механизма.
Обновлённый в 1951 году Kaiser Traveler решил эту проблему. Более красивый кузов позволил правильно разместить запасное колесо. Декоративные ручки исчезли. Серия 1951–1953 годов заложила шаблон для хэтчбека. Она доказала, что седан может быть утилитарным автомобилем, не выглядя при этом как грузовик. Kaiser Traveler изменил не только внешний вид автомобилей. Он изменил то, как люди ими пользовались.
Kaiser Traveler 1951 года выпуска предлагался в комплектациях Special и Deluxe, с двумя или четырьмя дверями. Двухдверные версии не пользовались большим спросом. Kaiser взял оставшиеся шасси 1951 года, перенумеровал их и выдал за «Virginian Traveler» 1952 года, чтобы расчистить складские запасы. После этого производство было сосредоточено исключительно на четырехдверных моделях.
С 1952 по 1953 год четырехдверный Traveler оставался стандартным предложением. Большинство автомобилей выпускалось в базовой серии. Технически Kaiser предлагал более престижную модель «Manhattan Traveler» в эти годы, но объемы производства были ничтожными. По крайней мере, один экземпляр был обнаружен в дикой природе. Продажи были вялыми. Всего несколько тысяч единиц нашли покупателей в период с 1951 по 1953 год. Новый стиль кузова ограничивал грузоподъемность по сравнению с предыдущими поколениями, на что покупатели обращали внимание.
Почему Kaiser Traveler изменил представление о универсалах
Подумайте об универсалах конца 1940-х годов. Коробчатые. Похожие на грузовики. В значительной степени деревянные. Kaiser Traveler выглядел и ощущался иначе. Это была полностью стальная несущая конструкция (унибоди). Это стало настоящим открытием. Скорее всего, именно Traveler сделал цивилизованный, полностью стальной универсал нормой больше, чем ему обычно приписывают.
General Motors и Ford проявили интерес. Они purchased Kaiser Travelers и разобрали их на части. Инженеры хотели проверить, не скрывают ли структурные преимущества скрытых компромиссов. Вердикт одного из инженеров GM был лаконичным.
«Они были довольно хорошими».
Здесь важно происхождение. Концепция Traveler является прямым предком современного хэтчбека. Не идеальная параллель, но явный эволюционный шаг.
Проблема с уплотнением
Kaiser-Frazer так и не полностью решил проблему протечек в хэтчбеке. Резиновые уплотнители между хэтчбеком и кузовом, а также между самими хэтчбеками, выходили из строя. Технология уплотнения 1950-х годов была примитивной по сравнению с современными стандартами. Вода попадала внутрь. Она попадала внутрь постоянно. Если вы владели таким автомобилем, вы знали о лужах на полу.
Виниловая обивка
Менее известным вкладом Traveler 1951–1953 годов стала отделка салона. Модели Deluxe и редкий Manhattan 1953 года отличались уникальной виниловой обивкой. Она была гофрированной и тисненой. Kaiser-Frazer сотрудничал с компанией L.E. Carpenter Company в Нью-Джерси. Их дизайнер интерьера Карлтон Спенсер разработал материал, используя тиснение под низким давлением с охлаждением.
Процесс был специфическим. Гладкий винил нагревался и подавался в машину с охлажденными пластинами, выполняющими роль штампа. Штамп прижимался к горячему винилу. Дизайн фиксировался мгновенно за счет теплопередачи. У Спенсера было прозвище для этого узора. Он называл его винил «Дракон» и «Динозавр».
«Чтобы никто не принял его за настоящий крокодиловый или настоящий ящерий».
Характеристики Kaiser Traveler 1951–1953 годов
Механическая база оставалась неизменной в течение трех модельных годов. Двигатель представлял собой рядную шестерку с боковыми клапанами (L-head) объемом 225,6 кубических дюймов. Он развивал мощность 97 лошадиных сил при 3400 об/мин. Крутящий момент достигал пика в 150 фунт-футов при 1600 об/мин. Блок был выполнен из чугуна. Головка блока — из алюминия.
Варианты трансмиссии включали 3-ступенчатую механическую или 3-ступенчатую автоматическую коробку передач. Автоматическая коробка использовала гидротрансформатор. Передаточное число главной передачи составляло 3,50 к 1. Подвеска оснащалась витыми пружинами спереди и мостом с листовыми рессорами сзади. Рулевое управление было типа с одной циркулирующей шариковой гайкой.
Кузов был полностью стальным. Колесная база составляла 107 дюймов. Длина — 198 дюймов. Ширина — 74 дюйма. Высота — 63,5 дюйма. Снаряженная масса колебалась около 3400 фунтов. Объем топливного бака составлял 15 галлонов. Стандартная радиоприемная установка была 3-ламповой моделью AC/DC.
Шины имели размер 6.70 на 15 дюймов. Тормоза были гидравлическими, с дисками диаметром 10 дюймов. Главный тормозной цилиндр имел диаметр 1,125 дюйма.
Как характеристики Kaiser Traveler 1951–1953 годов соотносятся с эпохой
Цифры рассказывают историю компромиссов. Перед вами рядный шестицилиндровый двигатель с боковыми клапанами. Рабочий объем составляет 226,2 кубических дюйма, при диаметре цилиндра 3,31 дюйма и ходе поршня 4,38 дюйма. Модели 1951 и 1952 годов развивали мощность 115 л.с. Обновленная версия 1953 года увеличила этот показатель до 118 л.с. Не ракета, но достойный результат для автомобиля весом от 3 210 до 3 370 фунтов.
Варианты трансмиссии имели значение. Базовая комплектация включала трехступенчатую механическую коробку передач. При желании можно было установить Hydra-Matic для автоматического переключения передач. Передачей повышенного диапазона (Overdrive) также можно было дополнить комплектацию. Приводная система была простой, прочной и легко поддавалась пониманию.
Под днищем шасси использовало независимые пружинные амортизаторы спереди с трубчатыми амортизаторами. Задняя часть опиралась на мост и листовые рессоры. Тормозную мощность на обоих концах обеспечивали барабанные тормоза. Колесная база составляла 118,5 дюймов. Эта длина способствовала устойчивости, хотя и придавала автомобилю ощущение «прибитости» к дороге, а не маневренности.
Почему Kaiser Traveler 1953 года ощущается как прототип современного хэтчбека
Максимальная скорость достигала 90 миль/ч. Разгон до 60 миль/ч занимал от 15,0 до 16,0 секунд. Эти показатели относят Traveler к категории «спокойного туристического автомобиля». Речь шла не о производительности, а о практичности.
Настоящая инновация заключалась не в силовой установке, а в форме. Задняя часть имела большую, прямоугольную по форме заднюю дверь. Эта конструктивная особенность отошла от привычной для того времени схемы трехобъемного седана. Она создала единое пространство от салона до багажного отсека. Когда вы открываете заднюю часть, перед вами открывается непрерывная зона. Без туннеля. Без неудобного багажного отсека.
Такая компоновка предвосхитила хэтчбек на десятилетия. Большинство автомобилей 1950-х годов рассматривали багажник как отдельное отделение. Traveler объединил их. Это изменило подход семей и малого бизнеса к погрузке снаряжения. Характеристики скромные, но концепция была радикальной.
Какие автомобили на самом деле изменили то, как мы упаковываем нашу жизнь? Kaiser Traveler редко упоминается в этом контексте, но заслуживает места в разговоре. Он доказал, что открывающаяся задняя дверь может обеспечить практичное пространство, не жертвуя силуэтом традиционного седана. Серия 1951–1953 годов остается тихой сноской в истории автомобилестроения, которая переосмыслила практичность еще до того, как этот термин стал популярен.
