Dizia-se que Henry J. Kaiser gerava cerca de 100 ideias por hora. Um deles geralmente travava. Essa visão singular produziu o Kaiser Traveller 1951-1953, o veículo amplamente reconhecido como o primeiro verdadeiro hatchback. Antes disso, os veículos utilitários eram distintos dos sedãs. O Viajante os fundiu. Era um sedã com o porta-malas e o vidro traseiro cortados. O resultado foi um carro capaz de transportar bagagem onde um sedã não conseguia.
A história de origem é quase simples demais para ser verdade. Kaiser traçou o contorno das escotilhas de abertura dupla na poeira de um sedã na garagem da Kaiser em Oakland. O conceito era rudimentar: metade do telhado era articulada para levantar e a outra metade para cair. Faça com que eles se encontrem no meio. Feito. Parecia uma solução rápida. Não foi.
Projetando o primeiro verdadeiro hatchback
Construir o Kaiser Traveller exigiu 200 mudanças específicas no sedã básico. A perda estrutural causada pelo corte do convés significou que o carro precisava de reforços “no inferno”, segundo o engenheiro Ralph Isbrandt. Ele teve que lidar com a rigidez perdida imediatamente. A suspensão também sofreu um golpe. Molas e amortecedores mais fortes foram instalados para lidar com o aumento da carga útil. A nova fiação do piso teve que ser encaminhada. Até a matrícula precisava de um novo lar.
Harvey Anscheutz, chefe de desenvolvimento corporal da Kaiser-Frazer, passou três semanas estudando as leis de 48 estados. Ele precisava de um suporte de placa que cumprisse todos os regulamentos de posição e visibilidade enquanto o convés estava abaixado. Ele encontrou uma solução: um suporte iluminado que caía junto com o deck. Nenhuma lei estadual foi violada. O trabalho detalhado foi meticuloso.
A operação exigia uma alça grande em forma de T. Uma forte dobradiça de piano reforçava a escotilha inferior. Quando aberta, a escotilha ficava suspensa por pesadas correntes. Essas correntes foram embaladas em vinil para evitar que batessem no corpo. Anscheutz também projetou um banco traseiro rebatível. A almofada inclinava-se para a frente contra os bancos dianteiros. O encosto baixou para estender a plataforma de carga para mais de dois metros. Este método de dobramento ainda é usado em vagões modernos.
Falhas iniciais e a correção de 1951
O sistema não era perfeito desde o primeiro dia. Os modelos 1949-1950 não tinham compartimento para estepe no subsolo. Para abrir espaço, as portas traseiras esquerdas foram soldadas. O pneu sobressalente foi aparafusado ao painel interno. Pior ainda, Kaiser instalou uma maçaneta externa falsa. Não fez nada. Os passageiros provavelmente puxaram-no frustrados, sem encontrar nenhum mecanismo por trás dele.
O reestilizado Kaiser Traveller de 1951 resolveu isso. O corpo mais bonito acomodou o sobressalente adequadamente. As alças falsas desapareceram. A corrida de 1951-1953 estabeleceu o modelo para o hatchback. Provou que um sedã poderia ser um veículo utilitário sem parecer um caminhão. O Kaiser Traveller não mudou apenas a aparência dos carros. Mudou a forma como as pessoas os usavam.
O Kaiser Traveller 1951 veio em acabamentos Special e Deluxe, disponíveis com duas ou quatro portas. Essas versões de duas portas não venderam bem. Kaiser pegou alguns chassis restantes de 1951, serializou-os novamente e os passou como “Virginian Travellers” de 1952 para limpar o inventário. Depois disso, a produção passou exclusivamente para modelos de quatro portas.
De 1952 a 1953, o Traveller de quatro portas permaneceu como oferta padrão. A maioria das unidades foi lançada na série básica. A Kaiser ofereceu tecnicamente um “Manhattan Traveller” mais sofisticado para aqueles anos, mas a produção foi insignificante. Pelo menos um exemplo surgiu na natureza. As vendas foram lentas. Apenas alguns milhares de unidades encontraram compradores entre 1951 e 1953. O novo estilo de carroceria limitava a capacidade de carga em comparação com as gerações anteriores, uma compensação que os compradores notaram.
Por que o Kaiser Traveller mudou as peruas
Pense nas peruas do final da década de 1940. Quadrado. Semelhante a um caminhão. Construído em grande parte em madeira. O Kaiser Traveller parecia e se sentia diferente. Era uma construção monobloco toda em aço. Isso foi uma revelação. O Viajante provavelmente fez mais para normalizar a carroça civilizada e toda de aço do que o crédito normalmente lhe dá.
General Motors e Ford estavam interessadas. Eles compraram Kaiser Travellers e os desmontaram. Os engenheiros queriam verificar se as vantagens estruturais vinham acompanhadas de atalhos ocultos. O veredicto de um engenheiro da GM foi contundente.
“Eles eram muito bons.”
A linhagem é importante aqui. O conceito Traveller é um ancestral direto do hatchback moderno. Não é um paralelo perfeito, mas um claro passo evolutivo.
O problema do selo
A Kaiser-Frazer nunca resolveu totalmente o vazamento da escotilha. As juntas de borracha entre as escotilhas e o corpo, e entre as próprias escotilhas, falharam. A tecnologia de vedação da década de 1950 era primitiva em comparação com os padrões modernos. A água entrou. Entrou constantemente. Se você tivesse um, sabia das poças no chão.
O estofamento de vinil
Uma contribuição menos conhecida dos Travellers de 1951-1953 foi o acabamento interno. Os modelos Deluxe e o raro Manhattan 1953 apresentavam estofamento de vinil exclusivo. Foi plissado e gravado. Kaiser-Frazer trabalhou com L.E. Carpenter Company em Nova Jersey. Seu designer de interiores, Carleton Spencer, desenvolveu o material usando relevo refrigerado de baixa pressão.
O processo foi específico. O vinil liso foi aquecido e alimentado em uma máquina com placas refrigeradas atuando como matriz. A matriz pressionada contra o vinil quente. O design foi definido instantaneamente através da transferência de calor. Spencer tinha um apelido para o padrão. Ele o chamou de vinil “Dragon” e “Dinosaur”.
“Para que ninguém o confundisse com um jacaré ou um lagarto de verdade.”
Especificações do viajante Kaiser 1951-1953
Os fundamentos mecânicos foram consistentes ao longo dos três anos modelo. O motor era um seis cilindros com cabeça em L de 225,6 polegadas cúbicas. Ele produzia 97 cavalos de potência a 3.400 rpm. O torque atingiu um pico de 150 lb-pés a 1.600 rpm. O bloco era feito de ferro fundido. A cabeça era de alumínio.
As opções de transmissão incluíam um manual de 3 velocidades ou um automático de 3 velocidades. A automática usava um conversor de torque. A relação do eixo traseiro era de 3,50 para 1. A suspensão apresentava molas helicoidais na frente e um eixo dinâmico com molas de lâmina na parte traseira. A direção era do tipo parafuso de esfera de recirculação única.
O corpo era todo em aço. A distância entre eixos era de 107 polegadas. O comprimento era de 198 polegadas. A largura era de 74 polegadas. A altura era de 63,5 polegadas. O peso bruto oscilava em torno de 3.400 libras. A capacidade do tanque de combustível era de 15 galões. O rádio padrão era um modelo AC/DC de 3 tubos.
Os pneus tinham 6,70 por 15 polegadas. Os freios eram hidráulicos, com rodas de 10 polegadas de diâmetro. O cilindro mestre tinha 1,125 polegadas de diâmetro.
Como as especificações do Kaiser Traveller de 1951-1953 se comparam à época
Os números contam uma história de compromisso. Você está olhando para um motor I-6 com válvula lateral. 226,2 polegadas cúbicas de deslocamento, construído em um diâmetro e curso de 3,31 por 4,38. Os modelos de 1951 e 1952 geraram 115 cv. A atualização de 1953 aumentou para 118 cv. Não é um foguete, mas é respeitável para um carro que pesava entre 3.210 e 3.370 libras.
As opções de transmissão eram importantes. A configuração básica era um manual de três velocidades. Você poderia usar o Hydra-Matic se quisesse mudanças automáticas. Overdrive era outra opção. O sistema de transmissão era simples, robusto e fácil de entender.
Por baixo, o chassi usava molas helicoidais independentes na frente com amortecedores tubulares. A traseira contava com um eixo dinâmico e molas de lâmina. Os freios a tambor controlavam a força de parada em ambas as extremidades. A distância entre eixos se estendia para 118,5 polegadas. Esse comprimento contribuiu para a estabilidade, embora fizesse com que o carro parecesse plantado em vez de ágil.
Por que o Kaiser Traveller 1953 parece um protótipo do hatchback moderno
A velocidade máxima atingiu 90 mph. Chegar a 60 mph levou de 15,0 a 16,0 segundos. Esses números colocam o Traveller na categoria de “turismo de lazer”. Não se tratava de desempenho. Era uma questão de utilidade.
A verdadeira inovação não estava no trem de força. Foi a forma. A traseira apresentava uma porta traseira grande e quadrada. Esse recurso de design rompeu com a convenção de sedãs de três caixas da época. Criou um espaço unificado entre cabine e carga. Ao abrir a parte traseira, você obtém uma área contínua. Sem túnel. Nenhuma carga estranha também.
Este layout antecipou o hatchback em décadas. A maioria dos carros da década de 1950 tratava o porta-malas como um compartimento separado. O Viajante os fundiu. Mudou a forma como as famílias e as pequenas empresas pensavam sobre o carregamento de equipamentos. As especificações são modestas, mas o conceito era radical.
Quais carros realmente mudaram a maneira como arrumamos nossas vidas? O Kaiser Traveller raramente aparece na conversa, mas merece um lugar. Provou que um hatch com abertura traseira poderia oferecer espaço prático sem sacrificar a silhueta de um sedã tradicional. A corrida de 1951-1953 continua sendo uma nota de rodapé silenciosa na história automotiva, que remodelou a utilidade antes mesmo de o termo se tornar popular.
