Henry J. Kaiser zou ongeveer 100 ideeën per uur genereren. Eén ervan bleef meestal hangen. Dat unieke inzicht leverde de Kaiser Traveler uit 1951-1953 op, het voertuig dat algemeen wordt erkend als de eerste echte hatchback. Voordien waren bedrijfsvoertuigen verschillend van sedans. De Reiziger heeft ze samengevoegd. Het was een sedan waarvan het dek en de achterruit waren uitgesneden. Het resultaat was een auto die bagage kon vervoeren waar een sedan dat niet kon.
Het oorsprongsverhaal is bijna te simpel om waar te zijn. Kaiser tekende de omtrek van dubbel openende luiken in het stof van een sedan in de Oakland Kaiser-garage. Het concept was grof: scharnier de helft van het dak om op te tillen en de andere helft om naar beneden te laten vallen. Laat ze elkaar in het midden ontmoeten. Klaar. Het leek een snelle oplossing. Dat was het niet.
Engineering van de eerste echte hatchback
Voor de bouw van de Kaiser Traveler waren 200 specifieke wijzigingen aan de basissedan nodig. Het structurele verlies door het doorsnijden van het dek betekende dat de auto “over de hele hel” versterking nodig had, aldus ingenieur Ralph Isbrandt. Hij moest de verloren stijfheid onmiddellijk aanpakken. Ook de schorsing kreeg een klap. Er werden sterkere veren en schokken geïnstalleerd om het grotere laadvermogen aan te kunnen. Er moest nieuwe bedrading in de bodemplaat worden aangelegd. Zelfs de kentekenplaat had een nieuw huis nodig.
Harvey Anscheutz, hoofd lichaamsontwikkeling bij Kaiser-Frazer, bestudeerde drie weken lang de wetten van 48 staten. Hij had een kentekenplaathouder nodig die voldeed aan alle positie- en zichtvoorschriften terwijl het dek was neergelaten. Hij vond een oplossing: een verlichte houder die met het kaartspel naar beneden viel. Er werd geen staatswet overtreden. Het detailwerk was minutieus.
Voor de bediening was een grote, T-vormige handgreep nodig. Een sterk pianoscharnier versterkte het onderste luik. Wanneer het luik open was, werd het opgehangen aan zware kettingen. Die kettingen zaten in vinyl verpakt om te voorkomen dat ze tegen het lichaam rammelden. Anscheutz ontwierp ook een neerklapbare achterbank. Het kussen kantelde naar voren tegen de voorstoelen. De rugleuning werd neergelaten om het vrachtplatform tot twee meter te verlengen. Deze vouwmethode wordt nog steeds gebruikt in moderne wagons.
Vroege gebreken en de oplossing uit 1951
Het systeem was niet vanaf dag één perfect. De modellen uit 1949-1950 misten een reservewielcompartiment onder de vloer. Om ruimte te maken werden de linkerachterdeuren dichtgelast. Het reservewiel was met bouten aan het binnenpaneel bevestigd. Erger nog, Kaiser installeerde een dummy buitendeurkruk. Het deed niets. Passagiers trokken er waarschijnlijk gefrustreerd aan en ontdekten dat er geen mechanisme achter zat.
De vernieuwde Kaiser Traveller uit 1951 loste dit op. De knappere carrosserie bood goed plaats aan het reservewiel. De dummyhandvatten verdwenen. De run van 1951-1953 vormde het model voor de hatchback. Het bewees dat een sedan een bedrijfswagen kon zijn zonder op een vrachtwagen te lijken. De Kaiser Traveler veranderde niet alleen het uiterlijk van auto’s. Het veranderde de manier waarop mensen ze gebruikten.
De Kaiser Traveller uit 1951 werd geleverd in de uitvoeringen Special en Deluxe, verkrijgbaar met twee of vier deuren. Die tweedeursversies verkochten niet goed. Kaiser nam een aantal overgebleven chassis uit 1951, maakte ze opnieuw van serienummer en gaf ze door als “Virginian Travellers” uit 1952 om de inventaris op te ruimen. Daarna verschoof de productie uitsluitend naar vierdeursmodellen.
Van 1952 tot 1953 bleef de vierdeurs Traveller het standaardaanbod. De meeste eenheden werden uitgerold in de basisserie. Kaiser bood voor die jaren technisch gezien een luxere “Manhattan Traveler” aan, maar de productie was te verwaarlozen. Er is tenminste één exemplaar in het wild opgedoken. De verkoop verliep traag. Tussen 1951 en 1953 vonden er slechts een paar duizend exemplaren kopers. De nieuwe carrosserievorm beperkte het laadvermogen in vergelijking met eerdere generaties, een afweging die kopers opmerkten.
Waarom de Kaiserreiziger van stationwagen veranderde
Denk eens aan stationwagons eind jaren veertig. Boxy. Vrachtwagenachtig. Grotendeels opgebouwd uit hout. De Kaiserreiziger zag er anders uit en voelde zich anders. Het was een volledig stalen constructie uit één stuk. Dat was een openbaring. De Reiziger heeft waarschijnlijk meer gedaan om de beschaafde, volledig stalen wagen te normaliseren dan de eer gewoonlijk geeft.
General Motors en Ford waren geïnteresseerd. Ze kochten Kaiser Travellers en haalden ze uit elkaar. Ingenieurs wilden verifiëren of de structurele voordelen gepaard gingen met verborgen sluiproutes. Het oordeel van een GM-ingenieur was bot.
“Ze waren behoorlijk goed.”
De afstamming is hier van belang. Het Traveller-concept is een directe voorloper van de moderne hatchback. Geen perfecte parallel, maar een duidelijke evolutionaire stap.
Het zeehondenprobleem
Kaiser-Frazer heeft het luiklek nooit volledig opgelost. De rubberen pakkingen tussen de luiken en de carrosserie, en tussen de luiken zelf, faalden. De afdichtingstechnologie uit de jaren vijftig was primitief vergeleken met moderne normen. Er kwam water binnen. Het kwam voortdurend binnen. Als je er een bezat, wist je van de plassen op de vloer.
De vinylbekleding
Een minder bekende bijdrage van de Travellers uit 1951-1953 was de interieurbekleding. De Deluxe-modellen en de zeldzame Manhattan uit 1953 waren voorzien van unieke vinylbekleding. Het was geplooid en reliëf. Kaiser-Frazer werkte samen met de L.E. Timmerbedrijf in New Jersey. Hun interieurontwerper, Carleton Spencer, ontwikkelde het materiaal met behulp van gekoeld reliëfdruk onder lage druk.
Het proces was specifiek. Glad vinyl werd verwarmd en in een machine gevoerd, waarbij gekoelde platen als matrijs fungeerden. De matrijs drukte tegen het hete vinyl. Het ontwerp werd onmiddellijk vastgelegd door warmteoverdracht. Spencer had een bijnaam voor het patroon. Hij noemde het “Dragon” en “Dinosaur” vinyl.
“Dus niemand zou het aanzien voor een echte alligator of een echte hagedis.”
1951-1953 Kaiser Traveller-specificaties
De mechanische onderbouwing was consistent gedurende de drie modeljaren. De motor was een 225,6 kubieke inch L-head zescilinder. Hij produceerde 97 pk bij 3.400 tpm. Het koppel bereikte een piek van 150 lb-ft bij 1.600 tpm. Het blok was gemaakt van gietijzer. De kop was van aluminium.
De transmissieopties waren onder meer een handgeschakelde drieversnellingsbak of een automaat met drie versnellingen. De automaat gebruikte een koppelomvormer. De achterasverhouding was 3,50: 1. De ophanging bestond uit schroefveren aan de voorzijde en een starre as met bladveren aan de achterzijde. De besturing was van het type met enkele recirculerende kogelomloopspindel.
De carrosserie was geheel van staal. De wielbasis bedroeg 107 inch. De lengte bedroeg 198 inch. Breedte was 74 inch. De hoogte was 63,5 inch. Het rijklare gewicht schommelde rond de 3.400 pond. De inhoud van de brandstoftank was 15 gallon. De standaardradio was een AC/DC-model met 3 buizen.
Banden waren 6,70 bij 15 inch. De remmen waren hydraulisch, met wielen met een diameter van 10 inch. De hoofdcilinder had een diameter van 1,125 inch.
Hoe de Kaiser Traveller-specificaties uit 1951-1953 zich verhouden tot die tijd
De cijfers vertellen een verhaal van compromissen. Je kijkt naar een I-6-motor met zijklep. 226,2 kubieke inch verplaatsing, gebouwd op een boring en slag van 3,31 bij 4,38. De modellen uit 1951 en 1952 hadden een vermogen van 115 pk. De update uit 1953 tikte dat aan tot 118 pk. Geen raket, maar wel respectabel voor een auto die tussen de 3.210 en 3.370 pond woog.
Overdrachtsopties waren van belang. De basisopstelling was een handgeschakelde drieversnellingsbak. Je zou Hydra-Matic kunnen gebruiken als je automatisch wilt schakelen. Overdrive was een andere optie. De aandrijflijn was eenvoudig, robuust en gemakkelijk te begrijpen.
Daaronder gebruikte het chassis onafhankelijke spiraalveren aan de voorkant met buisschokken. De achterkant was afhankelijk van een starre as en bladveren. Trommelremmen zorgden voor de remkracht aan beide uiteinden. De wielbasis werd verlengd tot 118,5 inch. Die lengte droeg bij aan de stabiliteit, hoewel de auto daardoor eerder geplant dan wendbaar aanvoelde.
Waarom de Kaiser Traveller uit 1953 aanvoelt als een prototype voor de moderne hatchback
De topsnelheid bedroeg 90 km/uur. Het bereiken van 100 km/uur duurde 15,0 tot 16,0 seconden. Die cijfers plaatsen de Traveller in de categorie ‘ontspannen toeren’. Het ging niet om prestaties. Het ging over nut.
De echte innovatie zat niet in de aandrijflijn. Het was de vorm. De achterkant had een grote, vierkante achterklep. Dit ontwerpkenmerk brak met de sedanconventie met drie boxen van die tijd. Het creëerde een uniforme cabine-naar-vrachtruimte. Wanneer je de achterkant opent, krijg je een aaneengesloten ruimte. Geen tunnel. Geen lastige lading goed.
Deze lay-out anticipeerde tientallen jaren op de hatchback. De meeste auto’s uit de jaren vijftig behandelden de kofferbak als een apart compartiment. De Reiziger heeft ze samengevoegd. Het veranderde de manier waarop gezinnen en kleine bedrijven over het laden van spullen dachten. De specificaties zijn bescheiden, maar het concept was radicaal.
Welke auto’s hebben daadwerkelijk de manier veranderd waarop we ons leven inpakken? De Kaiserreiziger is zelden in gesprek, maar verdient wel een plekje. Het bewees dat een naar achteren openend luik praktische ruimte kon bieden zonder het silhouet van een traditionele sedan op te offeren. De run van 1951-1953 blijft een stille voetnoot in de autogeschiedenis, een voetnoot die het nutsbedrijf een nieuwe vorm gaf voordat de term überhaupt populair was.
