Wie der Kaiser Traveler 1951 das Fließheck erfand

Henry J. Kaiser soll etwa 100 Ideen pro Stunde hervorgebracht haben. Einer von ihnen bleibt normalerweise hängen. Diese einzigartige Erkenntnis brachte den Kaiser Traveller von 1951-1953 hervor, das Fahrzeug, das weithin als das erste echte Fließheckmodell gilt. Zuvor unterschieden sich Nutzfahrzeuge von Limousinen. Der Reisende hat sie zusammengeführt. Es handelte sich um eine Limousine mit ausgeschnittenem Deck und Heckscheibe. Das Ergebnis war ein Auto, das Gepäck transportieren konnte, was eine Limousine nicht konnte.

Die Entstehungsgeschichte ist fast zu einfach, um wahr zu sein. Kaiser zeichnete die Umrisse von doppelt zu öffnenden Luken in den Staub einer Limousine in der Kaiser-Garage in Oakland. Das Konzept war grob: Die Hälfte des Dachs lässt sich durch Scharnieren nach oben heben, die andere Hälfte nach unten klappen. Lassen Sie sie sich in der Mitte treffen. Erledigt. Es sah nach einer schnellen Lösung aus. Das war es nicht.

Entwicklung des ersten echten Fließheckmodells

Der Bau des Kaiser Traveller erforderte 200 spezifische Änderungen an der Basislimousine. Laut Ingenieur Ralph Isbrandt bedeutete der strukturelle Verlust durch das Schneiden des Decks, dass das Auto „auf der ganzen Welt“ verstärkt werden musste. Er musste die verlorene Steifheit sofort beheben. Auch die Federung wurde in Mitleidenschaft gezogen. Um der erhöhten Nutzlast gerecht zu werden, wurden stärkere Federn und Stoßdämpfer eingebaut. Es musste eine neue Verkabelung im Bodenblech verlegt werden. Sogar das Nummernschild brauchte ein neues Zuhause.

Harvey Anscheutz, Leiter der Körperentwicklung bei Kaiser-Frazer, studierte drei Wochen lang die Gesetze von 48 Staaten. Er brauchte einen Nummernschildhalter, der bei abgesenktem Deck allen Positions- und Sichtvorschriften entsprach. Er fand eine Lösung: einen beleuchteten Halter, der mit dem Deck heruntergeklappt werden konnte. Es wurde kein Landesgesetz gebrochen. Die Detailarbeit war akribisch.

Für die Bedienung war ein großer T-förmiger Griff erforderlich. Ein starkes Klavierscharnier verstärkte die untere Luke. Im geöffneten Zustand war die Luke an schweren Ketten aufgehängt. Diese Ketten waren in Vinyl verpackt, um zu verhindern, dass sie gegen den Körper klappern. Anscheutz entwarf auch eine umklappbare Rückbank. Das Kissen neigte sich nach vorne gegen die Vordersitze. Die Rückenlehne wurde abgesenkt, um die Ladefläche auf sieben Fuß zu verlängern. Diese Faltmethode wird auch heute noch in modernen Waggons verwendet.

Frühe Mängel und der Fix von 1951

Das System war nicht vom ersten Tag an perfekt. Den Modellen von 1949 bis 1950 fehlte ein Reserveradfach im Unterboden. Um Platz zu schaffen, wurden die linken hinteren Türen zugeschweißt. Das Reserverad war an der Innenverkleidung verschraubt. Schlimmer noch, Kaiser installierte eine Attrappe des Außentürgriffs. Es hat nichts gebracht. Wahrscheinlich zogen die Passagiere frustriert daran, da sie keinen Mechanismus dahinter fanden.

Der neu gestaltete Kaiser Traveler von 1951 löste dieses Problem. Die schönere Karosserie nahm das Ersatzteil gut auf. Die Griffattrappen sind verschwunden. Der Lauf von 1951 bis 1953 bildete die Vorlage für das Fließheckmodell. Es bewies, dass eine Limousine ein Nutzfahrzeug sein konnte, ohne wie ein Lastwagen auszusehen. Der Kaiser Traveller veränderte nicht nur das Aussehen von Autos. Es veränderte die Art und Weise, wie Menschen sie nutzten.

Der Kaiser Traveller von 1951 war in den Ausstattungsvarianten Special und Deluxe erhältlich und mit zwei oder vier Türen erhältlich. Diese zweitürigen Versionen verkauften sich nicht gut. Kaiser nahm einige übrig gebliebene Fahrgestelle von 1951, nummerierte sie neu und gab sie als „Virginian Travelers“ von 1952 aus, um den Lagerbestand zu bereinigen. Danach verlagerte sich die Produktion ausschließlich auf Viertürer.

Von 1952 bis 1953 blieb der viertürige Traveller das Standardangebot. Die meisten Einheiten wurden in der Basisserie eingeführt. Technisch gesehen bot Kaiser für diese Jahre einen gehobeneren „Manhattan Traveller“ an, die Produktion war jedoch vernachlässigbar. Mindestens ein Exemplar ist in freier Wildbahn aufgetaucht. Der Verkauf verlief schleppend. Zwischen 1951 und 1953 fanden nur wenige tausend Einheiten Käufer. Der neue Karosseriestil begrenzte die Ladekapazität im Vergleich zu früheren Generationen, ein Kompromiss, der den Käufern auffiel.

Warum der Kaiser Traveler den Kombi wechselte

Denken Sie an Kombis in den späten 1940er Jahren. Kastenförmig. LKW-artig. Größtenteils aus Holz gebaut. Der Kaiser Traveller sah anders aus und fühlte sich anders an. Es handelte sich um eine Ganzstahl-Unibody-Konstruktion. Das war eine Offenbarung. Der Reisende hat wahrscheinlich mehr dazu beigetragen, den zivilisierten, ganz aus Stahl gefertigten Wagen zu normalisieren, als der Glaube normalerweise vermuten lässt.

General Motors und Ford waren interessiert. Sie kauften Kaiser Travelers und zerlegten sie. Die Ingenieure wollten überprüfen, ob die strukturellen Vorteile mit versteckten Abkürzungen einhergingen. Das Urteil eines GM-Ingenieurs war eindeutig.

„Sie waren ziemlich gut.“

Hier kommt es auf die Abstammung an. Das Traveller-Konzept ist ein direkter Vorfahre des modernen Fließheckmodells. Keine perfekte Parallele, aber ein klarer Evolutionsschritt.

Das Siegelproblem

Kaiser-Frazer hat das Lukenleck nie vollständig gelöst. Die Gummidichtungen zwischen den Luken und der Karosserie sowie zwischen den Luken selbst versagten. Die Dichtungstechnologie der 1950er Jahre war im Vergleich zu modernen Standards primitiv. Wasser ist eingedrungen. Es ist ständig eingedrungen. Wenn Sie eines besaßen, wussten Sie von den Pfützen auf dem Boden.

Die Vinylpolsterung

Ein weniger bekannter Beitrag der Travelers von 1951–1953 war die Innenausstattung. Die Deluxe-Modelle und der seltene Manhattan von 1953 waren mit einer einzigartigen Vinylpolsterung ausgestattet. Es war plissiert und geprägt. Kaiser-Frazer arbeitete mit der L.E. Tischlerunternehmen in New Jersey. Ihr Innenarchitekt Carleton Spencer entwickelte das Material mithilfe einer Tiefdruck-Kühlprägung.

Der Prozess war spezifisch. Glattes Vinyl wurde erhitzt und einer Maschine mit gekühlten Platten zugeführt, die als Düse fungierten. Der Stempel drückte gegen das heiße Vinyl. Das Motiv härtet durch Wärmeübertragung sofort aus. Spencer hatte einen Spitznamen für das Muster. Er nannte es „Dragon“- und „Dinosaur“-Vinyl.

„Niemand würde es also mit einem echten Alligator oder einer echten Eidechse verwechseln.“

1951-1953 Kaiser Traveller Spezifikationen

Die mechanischen Grundlagen waren über alle drei Modelljahre hinweg gleich. Der Motor war ein 225,6 Kubikzoll großer L-Kopf-Sechszylinder. Er leistete 97 PS bei 3.400 U/min. Das maximale Drehmoment lag bei 150 lb-ft bei 1.600 U/min. Der Block bestand aus Gusseisen. Der Kopf war aus Aluminium.

Zu den Getriebeoptionen gehörten ein 3-Gang-Schaltgetriebe oder eine 3-Gang-Automatik. Die Automatik verwendete einen Drehmomentwandler. Die Hinterachsübersetzung betrug 3,50 zu 1. Die Federung bestand vorne aus Schraubenfedern und hinten aus einer Starrachse mit Blattfedern. Die Lenkung erfolgte mit einer Kugelumlaufspindel.

Die Karosserie bestand ganz aus Stahl. Der Radstand betrug 107 Zoll. Die Länge betrug 198 Zoll. Die Breite betrug 74 Zoll. Die Höhe betrug 63,5 Zoll. Das Leergewicht lag bei etwa 3.400 Pfund. Das Fassungsvermögen des Kraftstofftanks betrug 15 Gallonen. Das Standardradio war ein 3-Röhren-AC/DC-Modell.

Die Reifengröße betrug 6,70 x 15 Zoll. Die Bremsen waren hydraulisch und die Räder hatten einen Durchmesser von 10 Zoll. Der Hauptzylinder hatte einen Durchmesser von 1,125 Zoll.

Wie sich die Kaiser Traveller-Spezifikationen von 1951–1953 im Vergleich zur damaligen Zeit schlagen

Die Zahlen erzählen eine Geschichte des Kompromisses. Sie sehen einen I-6-Motor mit Seitenventil. 226,2 Kubikzoll Hubraum, aufgebaut auf einer Bohrung und einem Hub von 3,31 x 4,38. Die Modelle von 1951 und 1952 leisteten 115 PS. Das Update von 1953 erhöhte die Leistung auf 118 PS. Keine Rakete, aber respektabel für ein Auto, das zwischen 3.210 und 3.370 Pfund wog.

Übertragungsoptionen waren wichtig. Das Basis-Setup war ein Dreigang-Schaltgetriebe. Sie könnten Hydra-Matic anbauen, wenn Sie automatische Schaltvorgänge wünschen. Overdrive war eine weitere Option. Der Antriebsstrang war einfach, robust und leicht zu verstehen.

Darunter verfügte das Chassis über unabhängige Schraubenfedern vorne mit Rohrstoßdämpfern. Das Heck basierte auf einer Starrachse und Blattfedern. Trommelbremsen übernahmen die Bremskraft an beiden Enden. Der Radstand erstreckte sich auf 118,5 Zoll. Diese Länge trug zur Stabilität bei, ließ das Auto jedoch eher stabil als wendig wirken.

Warum sich der Kaiser Traveller von 1953 wie ein Prototyp des modernen Fließheckmodells anfühlt

Die Höchstgeschwindigkeit erreichte 90 Meilen pro Stunde. Das Erreichen von 60 Meilen pro Stunde dauerte 15,0 bis 16,0 Sekunden. Diese Zahlen ordnen den Traveler in die Kategorie „gemütliches Reisen“ ein. Es ging nicht um Leistung. Es ging um den Nutzen.

Die eigentliche Innovation lag nicht im Antriebsstrang. Es war die Form. Am Heck befand sich eine große, eckige Heckklappe. Dieses Designmerkmal löste sich von der damaligen Drei-Box-Limousinen-Konvention. Es entstand ein einheitlicher Kabinen-Laderaum. Wenn Sie die Rückseite öffnen, erhalten Sie eine durchgehende Fläche. Kein Tunnel. Kein umständlicher Frachtraum.

Dieses Layout war dem Fließheckmodell um Jahrzehnte voraus. Bei den meisten Autos der 1950er-Jahre war der Kofferraum ein separates Fach. Der Reisende hat sie zusammengeführt. Es veränderte die Art und Weise, wie Familien und kleine Unternehmen über das Laden von Ausrüstung dachten. Die Spezifikationen sind bescheiden, aber das Konzept war radikal.

Welche Autos haben tatsächlich die Art und Weise verändert, wie wir unser Leben packen? Der Kaiser-Reisende ist selten im Gespräch, aber er verdient einen Platz. Es bewies, dass eine Heckklappe praktischen Platz bieten kann, ohne auf die Silhouette einer traditionellen Limousine zu verzichten. Der Lauf von 1951 bis 1953 bleibt eine stille Fußnote in der Automobilgeschichte, die den Nutzen veränderte, bevor der Begriff überhaupt populär wurde.