Первый автомобиль Stutz, сошедший с конвейера, не просто заводился — он участвовал в гонках. Он финишировал одиннадцатым на первой гонке Indianapolis 500, что принесло бренду слоган «Автомобиль, который доказал свою состоятельность за один день». Этот единственный гоночный день не просто вывел Stutz на карту автомобильного мира. Он стал толчком к созданию модели Bearcat. Вместе с Mercer Raceabout эти машины познакомили Америку с концепцией спортивного автомобиля. Большие двигатели. Минимальный кузов. Предназначены для того, чтобы на них можно было доехать до трассы с помощью гаечного ключа и желания умереть.
Частные гонщики и заводские команды добивались успеха. Stutz активно использовал свою спортивную репутацию. Компания никогда не занималась массовым производством автомобилей. В свой первый полный год, 1912, выпуск составил скромные 266 единиц. К 1917 году это число выросло до 2207. Это был высокий объем для бутикового производителя.
К началу 1920-х годов Stutz разрабатывала собственные силовые агрегаты. В линейке был массивный рядный четырехцилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов объемом 361 кубический дюйм, развивавший 88 л.с. (лошадиных сил) на тормозах. Также существовал шестицилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов мощностью 75 л.с. В 1924 году шестицилиндровый двигатель был расточен до объема 268 кубических дюймов и настроен на 80 л.с. для модели Speedway Six. Четырехцилиндровые двигатели были сняты с производства на следующий год.
Дизайн отставал от инженерных разработок. К середине 1920-х годов Stutz выглядел устаревшим. На сцену вышел Фредерик Э. Московикс. Европейский руководитель занял пост президента в 1925 году. Он сделал для Stutz то, что позже Зора Аркус-Дунтов сделал для Corvette. Он внедрил европейские влияния в конструкцию шасси. Результатом стало лучшее управление и более острая динамика.
Московикс представил «Safety Stutz» в 1926 году. Это были первые модели, оснащенные новым восьмицилиндровым двигателем Stutz. Это был рядный агрегат, вдохновленный европейским дизайном. С одним верхним распределительным валом. Двойное зажигание с двумя свечами на цилиндр. Stutz назвала его «Vertical Eight» («Вертикальная восьмерка»).
«Vertical Eight» стал сердцем каждого автомобиля Stutz с 1926 года до последних моделей 1935 года.
Двигатель дебютировал с объемом 289 кубических дюймов и мощностью 92 л.с. Он быстро рос. К 1927 году объем достиг 298,6 кубических дюймов. Спустя два года он составил 322 кубических дюйма и 113 л.с. Заявленная мощность на этом остановилась. Реальная мощность, вероятно, приближалась к 140 л.с. к концу десятилетия.
Линейка Blackhawk существовала как исключение. Выпускавшаяся с 1929 по 1930 год, она была сопутствующей моделью. Она использовала двигатель Continental с нижним расположением клапанов или шестицилиндровый двигатель Stutz с верхним расположением клапанов. При базовой цене 2395 долларов он был «дешевым» для Stutz. Продажи оставались слабыми. Было реализовано чуть менее 1600 единиц. После 1930 года его шасси стало базой для самых доступных моделей бренда.
Stutz доминировала в гонках на серийных автомобилях AAA в 1927 году. Она также доставила проблемы Bentley на гонке в Ле-Мане в 1928 году. Репутация бренда в гонках была непробиваемой. Однако инженерная разработка шасси стала застойной. После 1929 года колесные базы оставались неизменными. До самого конца сохранялись три размера: 134,5 дюйма, 145 дюймов и 127,5 дюйма.
Попытки нагнетания воздуха были предприняты. Stutz установила огромный нагнетатель низко, перед радиатором. Приводимый в движение напрямую от коленчатого вала, он повышал мощность до 143 л.с. Он был шумным. Карбюрация была кошмаром. Но это работало.
Московикс ушел в 1929 году. Лучшее еще впереди. В 1931 году Stutz последовала примеру Duesenberg. Появилась новая головка блока цилиндров с двумя распределительными валами и 32 клапанами. Она отказалась от двойного зажигания двигателя «SV16» с одним клапаном на цилиндр. Дыхание двигателя улучшилось кардинально. Новый двигатель «DV32» с двумя клапанами на цилиндр развивал 161 л.с. при 3900 об/мин.
Продажи в 1930-е годы были суровыми. Покупатели роскоши исчезли вместе с экономикой. Stutz переключилась на производство грузовиков. Автомобили оставались красивыми, но рынок ушел дальше.
Отчаяние моделей LA и LAA
Stutz отчаянно пыталась остановить падение продаж по мере углубления Великой депрессии. Их решением стали модели LA 1931 года и LAA 1932–1933 годов. Это были возрожденные шестицилиндровые автомобили, по сути, упрощенные версии их более ранних престижных машин. Они предлагались в стандартных кузовах купе и седан, а также в пяти полунестандартных вариантах кузова. Ценовые метки отражали суровую экономическую реальность: LA начиналась с отметки $1995. LAA стоила еще дешевле — всего $1620.
Под капотом располагалась упрощенная версия двигателя Vertical Eight. Это был тот же однокамерный двигатель объемом 241,5 кубических дюйма, который устанавливался на снятой с производства Blackhawk, но с двумя удаленными цилиндрами. Мощность составляла жалкие 85 л.с. При этом вес автомобиля превышал 4300 фунтов. Математика была жестокой: эти машины были лишены скорости. Они также не пользовались спросом. После 1933 года Stutz прекратила выпуск линейки LA и LAA.
Ловушка роскоши без компромиссов
С исчезновением моделей среднего класса у Stutz остались только автомобили высокого класса. Это отражало подход без компромиссов в отношении спортивной динамики, но делал компанию чужой в сегменте роскошных автомобилей. Даже стандартные кузова стоили от $3000 до $4000. Это была огромная сумма в трудные времена.
Для тех, кто мог себе это позволить, предлагалось тридцать вариантов индивидуального заказа. Они строились на шасси SV16 и DV32 ведущими кузовными ателье. Такие имена, как LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse и Derham, добавляли им свой шарм.
Stutz использовала кузова Weymann с 1928 года. Это были не стальные оболочки. На самом деле они были обшиты мягким кожзаменителем. Кузова Weymann были легкими. Они были прочными. Они были упругими и тихими. По сравнению со сталью, они лучше поглощали шум и дорожные удары. Их было легче ремонтировать. Однако они служили не так долго, как стальные. Защита при столкновениях была минимальной. Многим покупателям не нравился тусклый, зернистый финиш. Внешний вид считался устаревшим.
Тем не менее, Stutz предлагала хорошо пропорциональный Weymann Monte Carlo. Это был пятиместный четырехдверный «спортивный» седан. К 1932 году этот Monte Carlo стал доступен в алюминиевом исполнении на платформе DV32. Полная стоимость составляла $4895. Stutz также вернула имя Bearcat. Они выпустили спидстер с кормой типа «лодочка» и короткобазное купе-кабриолет. Обе модели гарантированно превышали скорость 100 миль в час.
DV32 и финансовое истощение
DV32 дебютировал в виде шасси на Нью-Йоркском автосалоне зимой 1930–1931 годов. Цены были объявлены в конце марта 1931 года. Производство началось к июлю. Примерно в то же время Stutz отчиталась о чистой прибыли всего в $20 000 при валовых продажах в $100 000. Это было жалко мало. Но это было предпочтительнее, чем красные цифры, которые шли с 1929 года.
Дальнейшие изменения коснулись моделей SV и DV 1932 года. Четырехступенчатая коробка передач была заменена на надежную трехступенчатую синхронизированную. В качестве новой опции появилась свободная ходовая передача (freewheeling). Воздушный коллектор нагрева был заменен системой водяного отопления. Был добавлен масляный радиатор. Сзади установили новую багажную полку и пылезащитный фартук. Кузова крепились к раме с помощью изогнутой линии. Одинарные бамперы заменили предыдущую конструкцию с двойной перекладиной.
Несмотря на эти обновления, финансовая ситуация ухудшалась. В финансовом 1932 году Stutz потеряла $315 000. Компания продолжала спотыкаться, используя ту же базовую линейку SV16 и DV32. Они мало изменились. Поэтому неудивительно, что в 1933 году Stutz потеряла еще полмиллиона долларов. Еще четверть миллиона исчезла в 1934 году. Эти суммы не были огромными по современным меркам. Но они быстро истощали и без того скудные ресурсы Stutz.
Ставка на Pak-Age-Car
Отчаяние порождает самые интересные машины. Руководство Stutz попыталось вернуть компании платежеспособность, переключившись на выпуск небольших грузовиков для доставки, получивших название Pak-Age-Car. Главным инженером этой последней попытки спасти бренд стал Джордж Х. Фриерс. К лету 1936 года было выпущено первые 28 автомобилей из заказа на 340 единиц.
Это была благородная попытка. Однако её оказалось недостаточно.
Линейка малых грузовиков не смогла сгенерировать достаточный денежный поток для спасения марки. В апреле 1937 года Stutz объявила о банкротстве. На первый взгляд цифры в отчетах выглядели многообещающе. Активы составляли 1,2 миллиона долларов, а обязательства — всего 733 000 долларов. Но именно ликвидность, а не теоретические балансовые отчеты, позволяет автомобильной компании выживать. Stutz не смогла погасить свои краткосрочные долги.
Кредиторы спорили о том, как провести реорганизацию. Сделка не была достигнута. В апреле 1938 года вмешался федеральный судья, распорядившись ликвидировать все оставшиеся активы. Этот процесс затянулся на все лето.
Так что же случилось с оборудованием и названием?
Производство Pak-Age-Car не остановилось полностью; оно просто переместилось. Производственные линии были переведены в простаивающий завод Auburn в Коннерсвилле. Компания Diamond T Truck Company взяла на себя сеть продаж и обслуживания, благодаря чему утилитарные автомобили оставались в руках покупателей, даже когда легенда Stutz уходила в историю.
Подробнее о исчезнувших американских автомобилях
- AMC
- Duesenberg
- Oldsmobile
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker
