Si diceva che Henry J. Kaiser generasse circa 100 idee all’ora. Di solito uno di loro si bloccava. Quella singolare intuizione diede vita alla Kaiser Traveller del 1951-1953, il veicolo ampiamente riconosciuto come la prima vera berlina. Prima di questo, i veicoli commerciali erano distinti dalle berline. Il Viaggiatore li ha uniti. Era una berlina con il tetto e il lunotto tagliati. Il risultato fu un’auto che poteva trasportare bagagli dove una berlina non poteva.
La storia delle origini è quasi troppo semplice per essere vera. Kaiser tracciò il profilo dei portelli a doppia apertura nella polvere di una berlina nel garage di Oakland Kaiser. Il concetto era rozzo: metà del tetto incernierato per sollevarsi, l’altra metà per abbassarsi. Fateli incontrare nel mezzo. Fatto. Sembrava una soluzione rapida. Non lo era.
Progettare la prima vera berlina
La costruzione della Kaiser Traveller ha richiesto 200 modifiche specifiche alla berlina base. Secondo l’ingegnere Ralph Isbrandt, la perdita strutturale dovuta al taglio del ponte significava che l’auto aveva bisogno di rinforzi “dappertutto”. Doveva affrontare immediatamente la rigidità perduta. Anche la sospensione ha subito un duro colpo. Sono state installate molle e ammortizzatori più robusti per gestire l’aumento del carico utile. È stato necessario instradare il nuovo cablaggio del pianale. Anche la targa aveva bisogno di una nuova casa.
Harvey Anscheutz, responsabile dello sviluppo corporeo presso Kaiser-Frazer, ha trascorso tre settimane a studiare le leggi di 48 stati. Aveva bisogno di un portatarga che rispettasse ogni regolamentazione di posizione e visibilità mentre il ponte era abbassato. Trovò una soluzione: un supporto illuminato che cadeva insieme al mazzo. Nessuna legge statale è stata violata. Il lavoro di dettaglio è stato meticoloso.
L’operazione richiedeva una grande maniglia a forma di T. Una robusta cerniera del pianoforte rinforzava il portello inferiore. Quando era aperto, il portello era sospeso da pesanti catene. Quelle catene erano imballate in vinile per evitare che sbatacchiassero contro il corpo. Anscheutz progettò anche un sedile posteriore ribaltabile. Il cuscino si inclinò in avanti contro i sedili anteriori. Lo schienale è stato abbassato per estendere la piattaforma di carico a sette piedi. Questo metodo di piegatura è ancora utilizzato nei vagoni moderni.
Primi difetti e correzione del 1951
Il sistema non era perfetto fin dal primo giorno. I modelli del 1949-1950 mancavano di un vano per la ruota di scorta sotto il pavimento. Per fare spazio, le porte posteriori sinistre furono chiuse mediante saldatura. La ruota di scorta era imbullonata al pannello interno. Peggio ancora, Kaiser ha installato una finta maniglia esterna sulla porta. Non ha fatto nulla. I passeggeri probabilmente lo hanno utilizzato frustrati, non trovando alcun meccanismo dietro di esso.
Il restyling del Kaiser Traveller del 1951 ha risolto questo problema. Il corpo più bello accoglieva adeguatamente la scorta. Le maniglie fittizie sono scomparse. La serie 1951-1953 stabilì il modello per la berlina. Ha dimostrato che una berlina può essere un veicolo utilitario senza sembrare un camion. La Kaiser Traveller non ha cambiato solo l’aspetto delle auto. Ha cambiato il modo in cui le persone li usavano.
La Kaiser Traveller del 1951 era disponibile con finiture Special e Deluxe, disponibili con due o quattro porte. Quelle versioni a due porte non si vendettero bene. Kaiser prese alcuni telai del 1951 avanzati, li riserializzò e li spacciava come “Virginian Travellers” del 1952 per pulire l’inventario. Successivamente la produzione passò esclusivamente ai modelli a quattro porte.
Dal 1952 al 1953, la Traveller a quattro porte rimase l’offerta standard. La maggior parte delle unità è stata lanciata nella serie base. Kaiser tecnicamente offrì un “Manhattan Traveller” più esclusivo per quegli anni, ma la produzione fu trascurabile. Almeno un esempio è emerso in natura. Le vendite erano lente. Solo poche migliaia di unità trovarono acquirenti tra il 1951 e il 1953. Il nuovo stile della carrozzeria limitava la capacità di carico rispetto alle generazioni precedenti, un compromesso che gli acquirenti notarono.
Perché il Kaiser Traveller ha cambiato le station wagon
Pensa alle station wagon alla fine degli anni ’40. Scatolato. Come un camion. Costruito in gran parte in legno. Il Viaggiatore Kaiser aveva un aspetto e una sensazione diversi. Era una costruzione unibody interamente in acciaio. È stata una rivelazione. Il Viaggiatore probabilmente fece di più per normalizzare il carro civilizzato, tutto d’acciaio, di quanto normalmente gli viene riconosciuto.
General Motors e Ford erano interessate. Acquistarono i Kaiser Traveller e li smontarono. Gli ingegneri volevano verificare se i vantaggi strutturali derivassero da scorciatoie nascoste. Il verdetto di un ingegnere GM è stato brusco.
“Erano piuttosto bravi.”
Qui conta la discendenza. Il concetto Traveller è un antenato diretto della moderna berlina. Non un parallelo perfetto, ma un chiaro passo evolutivo.
Il problema dei sigilli
Kaiser-Frazer non ha mai risolto completamente la perdita del portello. Le guarnizioni di gomma tra i portelli e la carrozzeria, e tra i portelli stessi, hanno ceduto. La tecnologia delle tenute degli anni ’50 era primitiva rispetto agli standard moderni. L’acqua è entrata. Entrava costantemente. Se ne possedevi uno, sapevi delle pozzanghere sul pavimento.
Il rivestimento in vinile
Un contributo meno noto della Traveller del 1951-1953 fu il rivestimento interno. I modelli Deluxe e la rara Manhattan del 1953 presentavano rivestimenti in vinile unici. Era pieghettato e in rilievo. Kaiser-Frazer ha lavorato con L.E. Azienda di falegnameria nel New Jersey. Il loro designer d’interni, Carleton Spencer, ha sviluppato il materiale utilizzando la goffratura refrigerata a bassa pressione.
Il processo era specifico. Il vinile liscio è stato riscaldato e inserito in una macchina con piastre refrigerate che fungevano da stampo. La fustella premette contro il vinile caldo. Il design si fissa istantaneamente grazie al trasferimento di calore. Spencer aveva un soprannome per il modello. Lo chiamò vinile “Dragon” e “Dinosaur”.
“Così nessuno lo confonderebbe con un vero alligatore o una vera lucertola.”
Specifiche del viaggiatore Kaiser 1951-1953
Le basi meccaniche erano coerenti durante i tre anni modello. Il motore era un sei cilindri con testa a L da 225,6 pollici cubi. Produceva 97 cavalli a 3.400 giri al minuto. La coppia ha raggiunto il picco a 150 lb-ft a 1.600 giri al minuto. Il blocco era realizzato in ghisa. La testa era in alluminio.
Le opzioni di trasmissione includevano un manuale a 3 velocità o un automatico a 3 velocità. L’automatico utilizzava un convertitore di coppia. Il rapporto al ponte posteriore era di 3,50 a 1. La sospensione presentava molle elicoidali nella parte anteriore e un asse motore con molle a balestra nella parte posteriore. Lo sterzo era del tipo a vite a ricircolo singolo di sfere.
La carrozzeria era interamente in acciaio. Il passo era di 107 pollici. La lunghezza era di 198 pollici. La larghezza era di 74 pollici. L’altezza era di 63,5 pollici. Il peso a vuoto si aggirava intorno ai 3.400 chili. La capacità del serbatoio del carburante era di 15 galloni. La radio standard era un modello AC/DC a 3 tubi.
I pneumatici erano 6,70 x 15 pollici. I freni erano idraulici, con ruote da 10 pollici di diametro. Il cilindro principale aveva un diametro di 1,125 pollici.
Come le specifiche Kaiser Traveller del 1951-1953 si confrontano con l’epoca
I numeri raccontano una storia di compromesso. Stai guardando un motore I-6 a valvole laterali. 226,2 pollici cubi di cilindrata, costruito su alesaggio e corsa 3,31 x 4,38. I modelli del 1951 e del 1952 spingevano 115 CV. L’aggiornamento del 1953 arrivò a 118 CV. Non un razzo, ma rispettabile per un’auto che pesava tra 3.210 e 3.370 libbre.
Le opzioni di trasmissione erano importanti. La configurazione di base era un manuale a tre velocità. Potresti montare l’Hydra-Matic se volessi il cambio automatico. L’overdrive era un’altra opzione. La trasmissione era semplice, robusta e di facile comprensione.
Sotto, il telaio utilizzava molle elicoidali indipendenti nella parte anteriore con ammortizzatori a tubo. La parte posteriore faceva affidamento su un asse motore e molle a balestra. I freni a tamburo gestivano la potenza frenante su entrambe le estremità. Il passo si allungava fino a 118,5 pollici. Quella lunghezza contribuiva alla stabilità, sebbene facesse sentire l’auto ben piantata piuttosto che agile.
Perché la Kaiser Traveller del 1953 sembra un prototipo della moderna berlina
La velocità massima ha raggiunto i 90 mph. Per arrivare a 60 mph ci sono voluti da 15,0 a 16,0 secondi. Queste cifre inseriscono il Traveller nella categoria “leisurely touring”. Non era una questione di prestazioni. Si trattava di utilità.
La vera innovazione non era nel propulsore. Era la forma. La parte posteriore presentava un portellone ampio e squadrato. Questa caratteristica di design si distaccò dalla convenzione delle berline a tre volumi dell’epoca. Ha creato uno spazio unificato dalla cabina al carico. Quando apri la parte posteriore, ottieni un’area continua. Nessun tunnel. Nessun carico scomodo.
Questa disposizione anticipò di decenni la berlina. La maggior parte delle auto degli anni ’50 trattava il bagagliaio come un compartimento separato. Il Viaggiatore li ha uniti. Ha cambiato il modo in cui le famiglie e le piccole imprese pensano al caricamento degli attrezzi. Le specifiche sono modeste, ma il concetto era radicale.
Quali auto hanno effettivamente cambiato il modo in cui prepariamo le nostre vite? Il Kaiser Traveller partecipa raramente alla conversazione, ma merita un posto. Ha dimostrato che un portellone con apertura posteriore poteva offrire spazio pratico senza sacrificare la silhouette di una berlina tradizionale. Il periodo 1951-1953 rimane una nota a piè di pagina nella storia automobilistica, che ha rimodellato l’utilità prima ancora che il termine diventasse popolare.
