La Chine est en train de gagner. Not just in some niche segment. Depuis le mois de mai, ils surpassent les marques japonaises en Europe pour la première fois. Au niveau local, sur les marchés clés, les importations chinoises ont grimpé au premier rang, laissant les fabricants japonais traditionnels à la deuxième place. Les chiffres ne mentent pas. L’anxiété est réelle. Et cela pousse Koji Sato à exiger un changement radical.
Sato isn’t just a former CEO anymore. En tant que directeur industriel de Toyota et président de l’Association japonaise des constructeurs automobiles (jama), il a un mandat clair. Il veut une normalisation. Il veut de la collaboration. He believes survival depends on it.
### Les arguments en faveur des faisceaux de câbles partagés
Pensez aux faisceaux de câbles. On paper, they seem minor. En réalité, c’est un cauchemar logistique pour les fournisseurs japonais. Nous parlons d’environ 70 000 variantes différentes. Imaginez essayer d’automatiser cela. Vous ne pouvez pas. C’est inefficace. C’est du gaspillage.
Sato affirme que les constructeurs automobiles japonais saignent de leurs ressources en gardant ces pièces sur mesure. Si tout le monde standardisait les composants essentiels – harnais, qualités d’acier, spécifications de résine – la productivité pourrait décupler. Le recyclage deviendrait plus facile. L’efficacité monterait en flèche.
Cela semble évident. Pourquoi n’avons-nous pas fait cela ? Habitudes héritées. Silos. La crainte que céder le contrôle signifie perdre des parts de marché. Mais le temps presse.
La normalisation prend du temps (et de la patience)
Ne vous attendez pas à ce que les modèles du mois prochain comportent des pièces partagées. Sato admet qu’il faudra un an ou deux rien que pour définir les spécifications. Ensuite, il y a le déploiement. Vous ne pouvez pas simplement actionner un interrupteur. Les nouveaux véhicules prennent du temps à concevoir, construire et lancer. Ainsi, même une fois les normes convenues, les avantages ne seront pas immédiats.
C’est une combustion lente. Mais nécessaire.
Au-delà du câblage, jama envisage six autres domaines de coopération :
- Réseaux logistiques
- Sécurisation des matières premières
- Économies de recyclage circulaires
- Stratégies de recrutement de talents
- Infrastructure pour la conduite autonome
- Simplifier les taxes automobiles
L’objectif n’est pas seulement de réduire les coûts. Il s’agit de libérer du capital. Si vous dépensez moins en matériel standardisé, vous pouvez dépenser davantage en matériel de pointe. Systèmes avancés d’aide à la conduite. Batteries à charge rapide. Nouvelles interfaces logicielles. Des options de transmission qui comptent réellement pour les acheteurs.
Un changement à l’échelle de l’industrie
Sato ne crie pas dans le vide. Le PDG de Nissan, Ivan Espinosa, est du même avis. “Nous avons une grande opportunité”, a-t-il déclaré à Automotive News. « Pour commencer à partager des produits essentiels. »
Espinosa envisage un standard jama. Spécifications communes. Fournisseurs certifiés. Tout le monde les utilise. Pas besoin de réinventer la roue ou le faisceau de câbles. C’est une approche pragmatique. Si cela fonctionne, tout le monde en profite. Si ce n’est pas le cas, les dégâts se propageront à l’ensemble de l’alliance.
Ce ne sont pas que des paroles. Toyota joue déjà bien avec Subaru, Mazda et Suzuki. Petits enjeux. Modèles partagés. Technologie partagée. Nissan détient des participations dans Mitsubishi. Honda serait sur le point de conclure un accord avec Nissan sur les composants et les logiciels. La vieille rivalité se transforme en quelque chose qui ressemble davantage à un pacte de défense mutuelle.
Le rôle de l’ancien patron
Sato a démissionné de son poste de PDG de Toyota plus tôt cette année. Kenta Kon a pris le relais. Mais Sato n’a pas pris sa retraite. Il a évolué vers un rôle conçu pour remédier aux fractures à l’échelle de l’industrie. Son métier ? Connectez Toyota à l’écosystème plus large.
“Plutôt que de dire que Toyota est en quelque sorte spécial”, a noté Sato, “il s’agit plutôt de dire que jama a toujours été dirigée par l’entreprise la mieux placée pour relever les plus grands défis de l’industrie.”
Il n’est plus le roi de Toyota. Il est le faiseur de rois de l’industrie automobile japonaise. Sa tâche est de veiller à ce que l’ensemble de l’écosystème ne soit pas laissé de côté par les fabricants chinois qui évoluent plus vite et à moindre coût.
Les droits de douane appliqués aux États-Unis protègent actuellement les fabricants nationaux. Mais il ne s’agit pas d’une stratégie à long terme. L’Europe est ouverte. L’Asie est ouverte. Le reste du monde est ouvert. Et la Chine frappe.
La normalisation n’est pas seulement une question d’efficacité. Il s’agit de rester pertinent. Il s’agit de survivre.
La collaboration est-elle vraiment possible pour les entreprises qui ont passé des décennies à se faire concurrence bec et ongles ? Peut-être pas entièrement. Mais la menace chinoise change la donne. L’ancienne façon de faire – cloisonnée, sur mesure, compétitive à tout prix – montre ses fissures.
La question n’est pas de savoir si les constructeurs automobiles japonais collaboreront. La question est de savoir à quelle vitesse ils pourront le faire avant que la fenêtre ne se ferme. Sato pense qu’ils ont le temps. Mais le temps presse toujours.
