První vůz Stutz, který sjel z montážní linky, se nejen rozjel, ale také závodil. Na inauguračním závodě Indianapolis 500 skončilo jedenácté a značce vyneslo slogan „Auto, které za den dokázalo svou hodnotu“. Tento jediný závodní den nepřinesl Stutze jen na automobilovou mapu. Stal se impulsem pro vznik modelu Bearcat. Spolu s Mercer Raceabout tyto vozy představily Americe koncept sportovního vozu. Velké motory. Minimální tělo. Navrženo pro vyjetí na trať pomocí klíče a přání smrti.
Soukromí závodníci a tovární týmy zaznamenali úspěch. Stutz těžce vydělával na své atletické pověsti. Společnost se nikdy nezabývala sériovou výrobou automobilů. V prvním úplném roce 1912 byla výroba skromných 266 kusů. Do roku 1917 se toto číslo zvýšilo na 2 207. Pro výrobce butiků to byl velký objem.
Na počátku dvacátých let Stutz vyvíjel vlastní pohonné jednotky. Sestava představovala masivní 361 kubických palců OHV řadový čtyřmotorový motor, který produkoval 88 hp. (koní) na brzdách. K dispozici byl také šestiválcový motor s horním ventilem o výkonu 75 koní. V roce 1924 se šestiválcový motor nudil na 268 krychlových palců a naladil na 80 koní. pro model Speedway Six. Čtyřválcové motory byly vynechány následující rok.
Design zaostával za inženýrstvím. V polovině 20. let 20. století vypadal Stutz zastarale. Na pódium vystoupil Frederick E. Moskowics. Evropský vůdce převzal prezidentský úřad v roce 1925. Pro Stutze udělal to, co Zora Arkus-Duntov později pro Corvette. Do konstrukce podvozku zakomponoval evropské vlivy. Výsledkem je lepší ovladatelnost a ostřejší dynamika.
Moskovics představil „Safety Stutz“ v roce 1926. Byly to první modely, které byly vybaveny novým osmiválcovým motorem Stutz. Jednalo se o inline jednotku inspirovanou evropským designem. S jedním vačkovým hřídelem nahoře. Dvojité zapalování se dvěma zapalovacími svíčkami na válec. Stutz to nazval „Vertical Eight“.
„Vertikální osmička“ se stala srdcem každého vozu Stutz od roku 1926 až po nejnovější modely z roku 1935.
Motor debutoval se zdvihovým objemem 289 krychlových palců a 92 k. Rychle rostl. V roce 1927 dosáhl objem 298,6 krychlových palců. O dva roky později to bylo 322 krychlových palců a 113 koní. Tam se deklarovaná moc zastavila. Skutečný výkon byl pravděpodobně blíže 140 hp. do konce dekády.
Linka Blackhawk existovala jako výjimka. Vyráběl se v letech 1929 až 1930 a byl to doprovodný model. Používal motor Continental s horními ventily nebo šestiválcový motor Stutz s horními ventily. Se základní cenou 2 395 dolarů to bylo pro Stutze „levné“. Prodej zůstal slabý. Prodalo se necelých 1600 kusů. Po roce 1930 se jeho podvozek stal základem pro nejdostupnější modely značky.
Stutz v roce 1927 dominoval závodům AAA skladových vozů. To také způsobilo problémy Bentley v roce 1928 v závodě Le Mans. Pověst značky v závodech byla neproniknutelná. Vývoj podvozku však stagnoval. Po roce 1929 zůstaly rozvory nezměněny. Až do samého konce byly zachovány tři velikosti: 134,5 palce, 145 palců a 127,5 palce.
Byly učiněny pokusy pumpovat vzduch. Stutz namontoval obrovský kompresor nízko před chladič. Poháněn přímo od klikové hřídele zvýšil výkon na 143 koní. Byl hlučný. Karburace byla noční můra. Ale povedlo se.
Moskoviks odešel v roce 1929. To nejlepší teprve přijde. V roce 1931 následoval Stutz příkladu Duesenberga. Byla zde nová hlava válců se dvěma vačkovými hřídeli a 32 ventily. Opustila dvouzážehový motor SV16 s jedním ventilem na válec. Dýchání motoru se dramaticky zlepšilo. Nový motor DV32 se dvěma ventily na válec vyvinul 161 koní. při 3900 ot./min.
Prodeje ve 30. letech byly těžké. Kupci luxusu zmizeli spolu s ekonomikou. Stutz přešel na výrobu nákladních automobilů. Auta zůstala krásná, ale trh se posunul dál.
Zoufalství modelů LA a LAA
Stutz se zoufale snažil zastavit klesající prodeje, jak se prohlubovala Velká hospodářská krize. Jejich řešením byly 1931 LA a 1932–1933 LAA. Jednalo se o oživené šestiválce, v podstatě zjednodušené verze jejich dřívějších prestižních vozů. Byly nabízeny ve standardních karosářských stylech kupé a sedan a také v pěti polovlastních karosářských stylech. Cenovky odrážely tvrdou ekonomickou realitu: LA začínalo na 1 995 dolarech. LAA byla ještě levnější – pouhých 1620 dolarů.
Pod kapotou byla zjednodušená verze motoru Vertical Eight. Byl to stejný motor s jednou vačkou o objemu 241,5 krychlových palců, který byl nalezen v přerušeném Blackhawku, ale se dvěma odstraněnými válci. Výkon byl žalostných 85 koní. Vůz přitom vážil více než 4300 liber. Matematika byla krutá: tyto stroje neměly žádnou rychlost. Také o ně nebyla poptávka. Po roce 1933 Stutz přerušil linky LA a LAA.
Past luxusu bez kompromisů
Se zmizením modelů střední třídy zbyly Stutzovi pouze vozy vyšší třídy. To odráželo nekompromisní přístup ke sportovní dynamice, ale společnost se stala mimořádnou v segmentu luxusních vozů. Dokonce i standardní těla stojí mezi 3 000 a 4 000 $. To bylo v těžkých časech obrovské množství.
Pro ty, kteří si to mohli dovolit, bylo nabízeno třicet možností zakázkové objednávky. Byly postaveny na podvozku SV16 a DV32 předními výrobci karoserií. Jména jako LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse a Derham jim dodávala kouzlo.
Stutz používal karoserie Weymann z roku 1928. Nejednalo se o ocelové skořepiny. Ve skutečnosti byly podšité jemnou koženkou. Těla Weymanna byla lehká. Byly odolné. Byli odolní a tichí. Oproti oceli lépe pohlcovaly hluk a otřesy vozovky. Daly se snáze opravit. Nevydržely však tak dlouho jako ocelové. Ochrana proti kolizi byla minimální. Mnohým kupujícím se nelíbil matný, zrnitý povrch. Vzhled byl považován za zastaralý.
Stutz však nabídl dobře proporcionální Weymann Monte Carlo. Byl to pětimístný čtyřdveřový „sportovní“ sedan. V roce 1932 bylo toto Monte Carlo dostupné v hliníku na platformě DV32. Celkové náklady byly 4895 $. Stutz také přinesl zpět jméno Bearcat. Vydali speedster s lodním ocasem a kupé-kabriolet s krátkým rozvorem. U obou modelů bylo zaručeno, že překročí 100 mph.
DV32 a finanční vyčerpání
DV32 debutoval ve formě podvozku na autosalonu v New Yorku v zimě 1930–1931. Ceny byly oznámeny na konci března 1931. Výroba začala v červenci. Přibližně ve stejnou dobu Stutz vykázal čistý příjem pouhých 20 000 USD při hrubém prodeji 100 000 USD. Tohle bylo žalostně málo. Ale to bylo lepší než červená čísla, která probíhala od roku 1929.
Další změny se dotkly modelů SV a DV pro rok 1932. Čtyřstupňová převodovka byla nahrazena spolehlivou třístupňovou synchronizovanou převodovkou. Jako nová možnost se objevila volnoběžka. Rozdělovač ohřevu vzduchu byl nahrazen systémem ohřevu vody. Byl přidán chladič oleje. V zadní části byl instalován nový nosič zavazadel a zástěra proti prachu. Těla byla připevněna k rámu pomocí zakřivené linie. Jednoduché nárazníky nahradily předchozí dvojitou lištu.
Přes tyto aktualizace se finanční situace zhoršila. Stutz ve fiskálním roce 1932 ztratil 315 000 $. Společnost nadále klopýtla a používala stejnou základní řadu SV16 a DV32. Moc se nezměnili. Není tedy divu, že Stutz ztratil v roce 1933 dalších půl milionu dolarů. Další čtvrt milionu zmizelo v roce 1934. Tyto sumy nebyly na moderní poměry nijak velké. Ale rychle vyčerpali Stutzovy už tak mizivé zdroje.
Vsaďte na Pak-Age-Car
Zoufalství plodí ta nejzajímavější auta. Vedení Stutz se pokusilo vrátit společnosti k solventnosti přechodem na malé dodávkové vozy zvané Pak-Age-Car. Hlavním inženýrem tohoto posledního pokusu o záchranu značky byl George H. Friers. Do léta 1936 bylo vyrobeno prvních 28 vozů z objednávky 340 kusů.
Byl to ušlechtilý pokus. Ukázalo se však, že to nestačí.
Malá nákladní linka nedokázala vygenerovat dostatečný peněžní tok na záchranu značky. V dubnu 1937 Stutz vyhlásil bankrot. Na první pohled vypadala čísla ve zprávách slibně. Aktiva činila 1,2 milionu USD a závazky pouze 733 000 USD. Ale je to likvidita, nikoli teoretické rozvahy, co automobilce umožňuje přežít. Stutz nebyl schopen splácet své krátkodobé dluhy.
Věřitelé se dohadovali, jak reorganizaci provést. Nebylo dosaženo žádné dohody. V dubnu 1938 zasáhl federální soudce, který nařídil likvidaci veškerého zbývajícího majetku. Tento proces se táhl celé léto.
Co se tedy stalo s vybavením a jménem?
Výroba Pak-Age-Car se úplně nezastavila; prostě se to pohnulo. Výrobní linky byly přesunuty do nečinného závodu Auburn v Connersville. Společnost Diamond T Truck Company převzala prodejní a servisní síť a udržela užitková vozidla v rukou zákazníků, i když legenda Stutz odešla do historie.
Více o chybějících amerických autech
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldsmobil - Plymouth
- Studebaker
- Tuckere
