«Вот вам вопрос: один разгоняется до 162 миль в час. А другой? До 437.»
Я стоял там, беседуя со старшим техническим редактором Car and Driver Доном Шредером и нашим фотографом Аароном Килеем. «Или вот так: один имеет размах крыла на 32 фута больше, чем у другого. И, кстати, оба выкрашены в серебристый цвет».
«Слабо», — сказал Килей. «Очень слабо».
«Попробуй еще раз», — подбодрил Шредер.
Я вытер пот со лба. «Хорошо. Клиренс. Шесть с половиной дюймов против 41 900 футов».
Шредер уставился на меня. Выглядел он так, словно разглядывал произведение искусства, созданное ребенком.
«Ладно», — выпалил я. «У одного шесть пулеметов. А у другого… ну, похоже, нет ни одного оружия».
В редакции повисла тишина. Тягучая, неловкая. Наконец заговорил Шредер: «Джон, мы издаем журнал, а не комикс. Почему бы тебе просто не сказать читателям правду?»
Килей, являющийся частным пилотом, откинулся назад. «Тут что-то есть».
Король ангаров
Джек Рауш — не просто любитель автомобилей. В свои 57 лет он титан индустрии. Ему принадлежат пять команд Winston Cup, две команды Busch и две команды Craftsman Truck. Также он построил двигатель Oldsmobile V-8, финишировавший первым на 500 милях Индианаполиса в 1998 году. И, что важно, он владеет тремя самолетами.
Первый — для перелетов. Совсем новый Cessna CitationJet. Два двигателя, восемь мест. Рауш купил его ради дальности — 1 600 миль. По его словам, он может долететь из Детройта в Лас-Вегас без дозаправки. Он летает на нем по вторникам в свои мастерские в Северной Каролине. ninety минут в каждую сторону. Быстро, эффективно, и им легко управлять в одиночку. По пятницам он перевозит его на гонки. СонOMA. Лодон. Весь цикл.
Второй самолет пылится в углу. Тренировочный North American AT-6, выпущенный в 1944 году. Рауш на нем летает не так часто. Ему просто нравится на него смотреть. Бумажныйweight с крыльями.
Третий — это его душа. Истребитель North American P-51D. Собиран в 1944 году.
Это не просто отреставрированный раритет. Это полноценный перехватчик, оснащенный своим оригинальным капотом из оргстекла — редкость, возможно, более редкая, чем найти кабриолет Mustang 1966 года с оригинальным мягким верхом. Рауш покрасил его, имитируя «Old Crow» (Старого Ворона), истребитель, пилотируемый асом К.Е. «Бадом» Андерсоном во время бомбардировочных рейдов над Европой во время Второй мировой войны. Ирония? Этот конкретный Mustang никогда не участвовал в боевых действиях. Он готовился в 44-м. Готовился в 45-м. Затем перешел к канадцам. Рауш купил его за семь лет до публикации этой статьи.
Проект перфекциониста
Когда Рауш получил P-51 в собственность, самолет был летоспособен. Но Бренд Стриклин, его административный ассистент, не была этим удовлетворена.
«Он был не идеальным», — вспоминает Стриклин. «А Джек — перфекционист».
«Думал, просто переделаю двигатель», — говорит Рауш, улыбаясь при воспоминании. «Затем подумал: лучше отремонтировать гидравлику. Добавить авионику. Починить электрику. Знаете, все сразу».
Стриклин перебивает: «Всё».
Восстановление заняло десять месяцев. Сегодня стоимость самолета оценивается в сумму от 1,4 до 1,8 миллиона долларов. Можно купить «убитый» P-51 за 800 000 долларов, замечает Рауш, «но эта сумма означает что? Два оригинальных Cobran?».
Он смеется. «P-51 веселее. Веселее, чем четыре Cobran».
Полет на высоте 42 000 футов выводит вас выше коммерческого трафика. Рауш носит костюм из номекса и кислородную маску при наборе такой высоты. Mustang крейсерски летает на скорости 380 миль/ч. Рауш разгонял его и выше 400. Во время Второй мировой скорости на пикирующих бомбардировочных атаках достигали 505 миль/ч — 75% скорости звука.
«Мой CitationJet крейсерски летает на высоте 42 тысячи футов», — говорит он. «Так что не так уж и отличается. Но P-51 потребляет 5 миль на галлон. Этот джет? 3,8 мили на галлон. С 250 галлонами топлива я могу лететь из Детройта в Дейтона-Бич без посадки. Ровно чуть меньше четырех часов. Я езжу на нем только на две другие гонки. Шарлотта. Талладега».
История самолета такая же красочная, как и его окраска. У него было два «инцидента».
«Однажды я выжег поршень по возвращении в Детройт», — признает он. «Двигатель тряслось. Понес дым. Если я что-то знаю, так это то, что двигатели работают нормально, пока ты не выпустишь из них дым наружу ».
Он благополучно совершил экстренную посадку в Толедо.
Менее успешной была попытка в Ошкош. Наемный пилот приземлил самолет, но правое шасси не развернулось. «Получил удар. Порвал пропеллер. Повредил правое крыло. Сорвал нижний воздухозаборник. Сорвал закрылок», — говорит он. «Я починил его за шесть недель. Конструкция прочная. Можно подумать, что они легко разбираются, но это не так. Пока есть запчасти».
Тайный запас динамо
У Рауша есть запчасти.
У него 16 двигателей Rolls-Royce V-12. Четыре из них готовы к установке прямо сейчас. «Звучит как перебор», — признается он. «Но я чувствую себя хранителем пламени».
Многие из этих двигателей оказались на дне рек, спасенные из водно-моторных гонок. Рауш хочет, чтобы будущий механик имел детали, которые он собрал. Каждый V-12 весит более тонны, включая алюминиевый блок. Первоначально собраны Packard по лицензии. С двухступенчатым нагнетателем и кастомными роликовыми коромыслами от Рауша они выдают «около 1500 лошадиных сил». Те, кто гоняет их в Рино, получают из них от 2500 до 3000 сил.
«Mustang в Рино в среднем разгоняется до 450 миль/ч», — говорит он.
Когда он летает, он берет с собой специальные инструменты. Два запасных магнето. Регулятор напряжения. Запасное колесо. Он даже купил второй P-51 — модель 2F с двойным управлением — для восстановления. Он сам является своим собственным клубом Mustang.
У Рауша есть лицензия пилота воздушного транспорта. У него есть категории допуска. Сертификация CitationJet потребовала 11 дней в Уичито.
«11 дней без гонок», — говорит он, качая головой. «Почти убило меня».
Сам P-51 notoriously трудно пилотируется. Добавь полную тягу на низкой скорости, и крутящий момент может перевернуть самолет быстрее, чем пилот успеет среагировать. Чтобы выжить в таких условиях — и получить более низкие страховые взносы — Рауш провел дни, недели, месяцы в специализированной летной школе во Флориде.
«Это обошлось мне дороже моего первого дома», — признает он. «Но у пилотов есть поговорка: взлеты опциональны. Посадки обязательны».
Он волновался при самостоятельном полете. «Я помню, как передавал свою соломенную шляпу кому-то. «Держи её, пожалуйста? Я не уверен, но, возможно, она мне позже пригодится».
Теперь это его терапия.
«Он отключается», — говорит Стриклин. «На гонке всё разрушается. Он в ярости. В воздухе? Полное спокойствие. Не знаю, как это работает».
Сравнение на бумаге
Рауш продемонстрировал скорость P-51 в аэропорту Уилл-Ран. Он набрал 4,4g. Половину своего предела. Он взлетел на почти полной мощности, чтобы Шредер мог измерить ускорение.
Вот данные. До 130 миль/ч P-51 отстает от машины Roush Stage 3. На несколько секунд позади.
Затем вступает в силу физика. Тяга автомобиля падает. Самолет? Продолжает линейно набирать скорость. На скорости 200 миль/ч? И Рауш, и Mustang становятся всего лишь воробьиными пятнами. Грузовые джеты, ожидавшие взлета, снова выстроились в очередь.
Пони, которого можно забрать домой
В этой истории есть еще один Mustang. Тот, который Рауш позволяет нам оставить.
Roush Performance Stage 3.
Его можно купить двумя способами. Привезите свой GT. Заплатите 17 000 долларов. Подождите две недели. Или заплатите 39 000 долларов единовременно. Рауш покупает новый GT, модифицирует его и передает вам, прежде чем он коснется городской улицы.
Модификации агрессивные.
- Двигатель: Головки SVO. Нагнетатель корневой конструкции. 335 л.с. На 75 сил больше стандартных.
- Подвеска: Более мощные стабилизаторы поперечной устойчивости. Амортизаторы Bilstein. Более жесткие пружины.
- Колеса/Шины: 18-дюймовые колеса. Ширина 9 дюймов. Почти полностью лишенные протектора шины BFGoodrich g-Force T/A.
- Тормоза: 6-поршневые суппорты Baer/Alcon. 14-дюймовые перфорированные роторы. Стандартные тормоза убраны.
- Внешний вид: Агрессивные бамперы. Боковые выхлопы. Спойлер авиационного размера.
- Салон: Переобитые сиденья с агрессивными боковыми поддержками. 19 логотипов Roush, напоминающих вам, кто вы есть, даже если легкая черепно-мозговая травма выведет вас из сознания.
Шредер водит его. «Выглядит брутально», — отмечает он. «Очевидно, модифицировано. Без угодливости 19-летним подросткам. Хотя боковые выхлопы граничат с этим».
За рулем
Первое, что замечаешь? Шум.
Половина выхлопа выходит в паре футов к югу от твоего мочки уха. На шоссе это басовито-буффонский гул, который может раздражать. Ходовые качества на грани жесткости. Рулевое управление нервозное. Склонность к биению руля.
Но мощность? Тихая.
Никакого свиста от нагнетателя. Никакого хрипа. Просто безупречная, плавная мощность вплоть до 6000 об/мин. Пиковый крутящий момент достигается низко, на 3800 об/мин.
На скоростной площадке? 0,94g. Это на 0,06g больше, чем у SVT Cobra с независимой задней подвеской. Если превысить предел? Передняя ось растворяется в недостаточной поворачиваемости. Удивительно для Mustang. Но это не убьет тебя.
Статистика не лжет.
- 0-60 миль/ч: 4,9 секунды. (На 0,6 быстрее стандартного GT).
- Четверть мили: 13,5 секунды при скорости 106 миль/ч. (Лучше, чем Camaro Z28, на 0,3 секунды и 2 мили/ч).
- Максимальная скорость: 162 миль/ч.
Он практически идентичен их суперзаряженному проектному автомобилю, который Рауш также построил за 4694 доллара.
Единственное слабое место? Торможение.
181 фут до остановки со скорости 70 миль/ч. Это «превосходно» для последних двух протестированных Cobran. Впритык. Огромные тормоза Baer должны быть лучше. Рауш расследует этот вопрос.
Он также работает над деталями гарантии. Учитывая механические неудачи нашего проектника? Эти детали имеют значение.
Вердикт
Каждый редактор, который сел за руль Stage 3, уходил с улыбкой. И с шумом в ушах.
Это спорткар hardcore. Остро-острые рефлексы. Каменная жесткость подвески. Он ненавидит commute. Он любит повороты на 0,9g.
Это P-51 в одеянии Mustang. Уникальный стиль. Уникальная производительность.
Объяснить супруге, зачем нужны 40 000 долларов на Mustang? Удачи. Вам понадобится изобретательная болтовня.
А пока, может быть, отложите еще 1,4 миллиона. Купите настоящий. Тот, который летает.
