„Wie wäre es damit? Der eine erreicht 162 Meilen pro Stunde. Der andere? 437.“
Ich stand da und sprach mit Don Schroeder, dem leitenden Technikredakteur von Car and Driver, und unserem Fotografen Aaron Kiley. „Oder das hier? Einer hat eine 32 Fuß größere Flügelspannweite als der andere. Und hey, beide sind silbern lackiert.“
„Schwach“, sagte Kiley. „Wirklich schwach.“
„Versuchen Sie es noch einmal“, drängte Schroeder.
Ich wischte mir den Schweiß von der Stirn. „Okay. Bodenfreiheit. Sechseinhalb Zoll. Vs. 41.900 Fuß.“
Schroeder starrte mich an. Er sah aus, als würde er ein Kunstwerk untersuchen, das von einem Kleinkind geschaffen wurde.
„Gut“, platzte es aus mir heraus. „Der eine hat sechs Maschinengewehre. Der andere … nun ja, er scheint keine Waffen zu haben.“
Stille breitete sich in der Nachrichtenredaktion aus. Schwer. unangenehm. Schließlich sprach Schroeder. „John, wir betreiben eine Zeitschrift, keinen Comicstrip. Warum sagst du den Lesern nicht einfach die Wahrheit?“
Kiley, selbst Privatpilot, lehnte sich zurück. „Er ist auf der Spur.“
Der Hangarkönig
Jack Roush ist nicht nur ein Auto-Typ. Der 57-Jährige ist ein Titan. Er besitzt fünf Winston-Cup-Teams. Zwei Busch-Teams. Zwei Craftsman Truck-Teams. Er baute auch den Oldsmobile V-8, der 1998 beim Indy 500 die Zielflagge sah. Und was noch wichtiger ist: Er besitzt drei Flugzeuge.
Einer davon ist der Pendler. Ein brandneuer Cessna CitationJet. Zweimotorig. Acht Passagiere. Roush kaufte es wegen der Reichweite – 1.600 Meilen. Er behauptet, er könne ohne Auftanken von Detroit nach Las Vegas fliegen. Er fliegt damit jeden Dienstag zu seinen Geschäften in North Carolina. Neunzig Minuten pro Strecke. Es ist schnell, effizient und einfach alleine zu steuern. Freitags geht es mit ihm zu Rennen. Sonoma. Loudon. Die ganze Strecke.
Das zweite Flugzeug steht in der Ecke und sammelt Staub. Ein nordamerikanischer AT-6-Trainer von 1944. Roush fliegt es nicht wirklich. Er schaut es sich einfach gerne an. Ein Briefbeschwerer mit Flügeln.
Der Dritte ist seine Seele. Ein nordamerikanischer P-51D-Jäger. Erbaut im Jahr 1944.
Das ist kein restauriertes Relikt. Es handelt sich um einen richtigen Abfangjäger, ausgestattet mit seinem originalen Plexiglas-Verdeck – eine Seltenheit, wohl seltener als ein 66er Mustang-Cabriolet mit intaktem originalem Stoffverdeck. Roush ließ es so bemalen, dass es die „Old Crow“ nachahmte, den Jäger, den C.E. „Bud“ Anderson während der Bombenangriffe auf Europa im Zweiten Weltkrieg flog. Die Ironie? Dieser spezielle Mustang kam nie zum Einsatz. Es wurde im Jahr 1944 ausgebildet. Es wurde im Jahr 1945 ausgebildet. Dann ging es an die Kanadier. Roush kaufte es sieben Jahre vor diesem Artikel.
Das Projekt des Perfektionisten
Als Roush die Lieferung entgegennahm, war die P-51 flugfähig. Aber Brenda Stricklin, seine Verwaltungsassistentin, glaubte das nicht.
„Es war nicht perfekt“, erinnert sich Stricklin. „Und Jack ist ein Perfektionist.“
„Ich dachte, ich würde einfach den Motor überholen“, sagt Roush und lächelt bei der Erinnerung. „Dann dachte ich mir: Repariere besser die Hydraulik. Füge etwas Avionik hinzu. Repariere die Elektrik. Du weißt schon. Alles.“
Stricklin unterbricht. “Alles.”
Die Restaurierung dauerte zehn Monate. Heute hat das Flugzeug einen Wert zwischen 1,4 und 1,8 Millionen US-Dollar. Man könne eine grobe P-51 für 800,00 $ kaufen, bemerkt Roush, „aber diese Summe bedeutet, was? Zwei originale Cobras?“
Er lacht. „Eine P-51 macht mehr Spaß. Mehr Spaß als vier Cobras.“
Wenn Sie in einer Höhe von 42.000 Fuß fliegen, liegen Sie über dem kommerziellen Verkehr. Roush trägt einen Nomex-Fluganzug und eine Sauerstoffmaske, wenn er so hoch steigt. Die Mustang fliegt mit einer Geschwindigkeit von 380 km/h. Roush hat sie auf über 400 km/h beschleunigt. Während des Zweiten Weltkriegs wurden bei Bombenangriffen Geschwindigkeiten von 505 Meilen pro Stunde erreicht – 75 % der Schallgeschwindigkeit.
„Mein CitationJet fliegt mit 42“, sagt er. „Also nicht so viel anders. Aber die P-51 verbraucht 5 mpg. Der Jet?
Die Geschichte des Flugzeugs ist so farbenfroh wie seine Lackierung. Es gibt zwei „Vorfälle“.
„Einmal habe ich bei der Rückkehr nach Detroit einen Kolben verbrannt“, gibt er zu. „Der Motor zitterte. Es begann Rauch auszuströmen. Wenn ich eines weiß, dann ist es, dass Motoren einwandfrei funktionieren, bis man den Rauch heraus lässt.“
Ihm gelang eine erfolgreiche Notlandung in Toledo.
Weniger erfolgreich war Oshkosh. Ein angeheuerter Pilot landete das Flugzeug, aber die rechte Landestrebe löste sich nicht. „Er hat einen Treffer erlitten. Die Stütze zerrissen. Der rechte Flügel beschädigt. Die untere Schaufel abgerissen. Eine Klappe abgerissen“, sagt er. „Ich hatte es in sechs Wochen repariert. Die Struktur ist stabil. Man könnte meinen, sie wären zerstörbar, aber das ist nicht der Fall. Solange man Ersatzteile hat.“
Der geheime Vorrat des Dynamo
Roush hat Ersatzteile.
Er besitzt 16 Rolls-Royce V-12-Motoren. Vier sind jetzt startklar. „Ich weiß, es klingt übertrieben“, gesteht er. „Aber ich fühle mich wie der Hüter der Flamme.“
Viele dieser Motoren landeten in Flussbetten, geborgen von Wasserflugzeugen. Roush möchte, dass ein zukünftiger Mechaniker die Teile erhält, die er gesammelt hat. Jeder V-12 wiegt über eine Tonne, inklusive Aluminiumblock. Ursprünglich von Packard in Lizenz gebaut. Mit einem Zwei-Gang-Kompressor und Roushs maßgeschneiderten Rollenwippen leisten sie „rund 1.500 PS“. Leute, die in Reno gegen sie antreten, bekommen 2.500 bis 3.000 Punkte.
„Ein Mustang in Reno erreicht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 450 Meilen pro Stunde“, sagt er.
Wenn er fliegt, packt er Spezialwerkzeug ein. Zwei Ersatzmagnete. Ein Spannungsregler. Ein Ersatzreifen. Er kaufte sogar eine zweite P-51 – ein 2F-Modell mit Doppelsteuerung – zur Restaurierung. Er ist sein eigener Mustang-Club.
Roush besitzt eine Flugpilotenlizenz. Er verfügt über Musterberechtigungen. Die CitationJet-Zertifizierung erforderte 11 Tage in Wichita.
„Elf Tage ohne Rennen“, sagt er kopfschüttelnd. „Mich fast umgebracht.“
Der P-51 selbst? Notorisch schwer zu fliegen. Fügen Sie bei niedriger Geschwindigkeit die volle Leistung hinzu, und das Drehmoment kann das Flugzeug schneller umdrehen, als ein Pilot sich erholen kann. Um zu überleben – und niedrigere Versicherungsprämien zu bekommen – verbrachte Roush Tage, Wochen, Monate an einer speziellen Flugschule in Florida.
„Es hat mich mehr gekostet als mein erstes Haus“, gibt er zu. „Aber Piloten haben ein Sprichwort. Starts sind optional. Landungen sind obligatorisch.“
Beim Solospiel wurde er nervös. „Ich erinnere mich, dass ich jemandem meinen Strohhut gegeben habe. ‚Wirst du ihn halten? Ich bin mir nicht sicher, aber vielleicht brauche ich ihn später.‘“
Jetzt ist es seine Therapie.
„Er schaltet ab“, sagt Stricklin. „Bei einem Rennen machen sie alles kaputt. Er ist wütend. In der Luft? Völlig ruhig. Ich weiß nicht, wie das funktioniert.“
Der Papiervergleich
Roush demonstrierte die Geschwindigkeit der P-51 am Willow Run Airport. Er zog 4,4g. Die Hälfte seines Limits. Er startete mit nahezu voller Kraft, sodass Schroeder die Beschleunigung messen konnte.
Hier sind die Daten. Bis zu 130 Meilen pro Stunde liegt der P-51 hinter dem Roush Stage 3-Wagen zurück. Ein paar Sekunden zurück.
Dann greift die Physik. Der Schub des Autos lässt nach. Das Flugzeug? Es steigt linear weiter an. Bei 200 Meilen pro Stunde? Sowohl Roush als auch der Mustang sind nur möwengroße Flecken. Die auf den Abflug wartenden Frachtflugzeuge standen erneut Schlange.
Das Pony, das Sie mit nach Hause nehmen können
In dieser Geschichte gibt es einen weiteren Mustang. Den, den Roush uns behalten lässt.
Die Roush-Performance, Stufe 3.
Sie können dies auf zwei Arten kaufen. Geben Sie Ihren GT ab. Zahlen Sie 17.000 $. Warte zwei Wochen. Oder zahlen Sie einen Pauschalbetrag von 39.000 US-Dollar. Roush kauft einen neuen GT, modifiziert ihn und überreicht ihn Ihnen, bevor er eine Stadtstraße berührt.
Die Mods sind aggressiv.
- Motor: SVO-Zylinderköpfe. Roots-Kompressor. 335 PS. 75 ab Lagerbestand.
- Aufhängung: Stärkere Stabilisatoren. Bilstein-Stoßdämpfer. Steifere Federn.
- Räder/Reifen: 18-Zoll-Räder. 9 Zoll breit. Nahezu profillose BFGoodrich g-Force T/As.
- Bremsen: Sechskolben-Baer/Alcon-Bremssättel. 14-Zoll-Rotatoren mit Querbohrung. Die serienmäßigen Bremsen sind weg.
- Sieht aus: Aggressive Faszien. Seitliche Auspuffanlagen. Spoiler in Flugzeuggröße.
- Innenraum: Neu gepolsterte Sitze mit aggressiven Polstern. 19 Roush-Logos, die Sie daran erinnern, wer Sie sind, auch wenn eine leichte Kopfverletzung Sie bewusstlos macht.
Schroeder fährt es. „Es sieht machohaft aus“, bemerkt er. „Offensichtlich modifiziert. Ohne sich an 19-jährige Jungs zu orientieren. Obwohl die Seitenauspuffanlagen nah dran sind.“
Das Laufwerk
Das Erste, was Ihnen auffällt? Lärm.
Die Hälfte des Auspuffs tritt ein paar Fuß südlich Ihres Ohrläppchens aus. Auf der Autobahn ist es ein Basso-Buffo-Dröhn, das nerven kann. Die Fahrt ist grenzwertig hart. Lenkung ist nervös. Anfällig für Stoßlenkung.
Aber die Macht? Still.
Kein Jammern vom Kompressor. Kein Keuchen. Einfach reibungslose, flüssige Leistung bis 6.000 U/min. Das maximale Drehmoment liegt niedrig bei 3.800 U/min.
Auf dem Skidpad? 0,94 g. Das sind 0,06 g mehr als bei einer SVT Cobra mit Einzelradaufhängung und Hinterradaufhängung. Wenn Sie das Limit überschreiten? Die Front geht ins Untersteuern über. Überraschend für einen Mustang. Aber es wird dich nicht umbringen.
Die Statistiken lügen nicht.
- 0-60: 4,9 Sekunden. (0,6 schneller als ein serienmäßiger GT).
- Viertelmeile: 13,5 Sekunden bei 06 Meilen pro Stunde. (Um 0,3 Sekunden und 2 Meilen pro Stunde besser als ein Camaro Z28).
- Höchstgeschwindigkeit: 162 Meilen pro Stunde.
Es ist fast identisch mit ihrem aufgeladenen Projektauto, das Roush ebenfalls für 4.694 US-Dollar gebaut hat.
Der einzige Schwachpunkt? Bremsen.
181 Fuß zum Anhalten aus 70 Meilen pro Stunde. Das ist „überlegen“ gegenüber den letzten beiden getesteten Cobras. Kaum. Die riesigen Baer-Bremsen sollten besser sein. Roush ermittelt.
Er arbeitet auch an den Garantiedetails. Angesichts der mechanischen Rückschläge unseres Projektautos? Diese Details sind wichtig.
Das Urteil
Jeder Redakteur, der die Stage 3 gefahren ist, ging lächelnd davon. Und taub.
Es ist ein echter Sportwagen. Messerscharfe Reflexe. Flinty-Fahrt. Es hasst das Pendeln. Es liebt Kurvenfahrten mit 0,9 g.
Es handelt sich um eine P-51 im Mustang-Gewand. Einzigartiges Styling. Einzigartige Leistung.
Erklären Sie Ihrem Ehepartner Mustang im Wert von 40.000 US-Dollar? Viel Glück. Sie brauchen einfallsreiches Kaugummiflattern.
Wenn Sie schon dabei sind, sparen Sie vielleicht weitere 1,4 Millionen US-Dollar. Kaufen Sie das Original. Der, der fliegt.
