«Ось вам питання: один розганяється до 162 миль на годину. А інший? До 437.»
Я стояв там, розмовляючи зі старшим технічним редактором Car and Driver Доном Шредером та нашим фотографом Аароном Кілієм. «Або так: один має розмах крила на 32 фути більше, ніж у іншого. І, до речі, обидва пофарбовані у сріблястий колір».
“Слабо”, – сказав Кілей. “Дуже слабо”.
“Спробуй ще раз”, – підбадьорив Шредер.
Я витер піт з чола. «Добре. Кліренс. Шість із половиною дюймів проти 41 900 футів».
Шредер дивився на мене. Виглядав він так, ніби розглядав витвір мистецтва, створений дитиною.
“Добре”, – випалив я. «У одного шість кулеметів. А в іншого… ну, схоже, немає жодної зброї».
У редакції зависла тиша. Тягуча, незграбна. Нарешті Шредер заговорив: «Джоне, ми видаємо журнал, а не комікс. Чому б тобі просто не сказати читачам правду?
Кілей, який є приватним пілотом, відкинувся назад. «Тут щось є».
Король ангарів
Джек Рауш – не просто любитель автомобілів. У 57 років він титан промисловості. Йому належать п’ять команд Winston Cup, дві команди Busch та дві команди Craftsman Truck. Також він побудував двигун Oldsmobile V-8, який фінішував першим на 500 милях Індіанаполіса у 1998 році. І, що важливо, він володіє трьома літаками.
Перший – для перельотів. Зовсім новий Cessna CitationJet. Два двигуни, вісім місць. Рауш купив його заради дальності — 1600 миль. За його словами, він може долетіти з Детройту до Лас-Вегаса без дозаправки. Він літає на ньому щовівторка у свої майстерні в Північній Кароліні. ninety хвилин у кожну сторону. Швидко, ефективно, і їм легко керувати самотужки. Щоп’ятниці він перевозить його на перегони. Сон OMA. Лодон. Весь цикл.
Другий літак припадає пилом у кутку. Тренувальний North American AT-6, випущений 1944 року. Рауш на ньому літає не так часто. Йому просто подобається дивитися на нього. Папір weight з крилами.
Третій – це його душа. Винищувач North American P-51D. Собіран 1944 року.
Це не просто відреставрований раритет. Це повноцінний перехоплювач, оснащений своїм оригінальним капотом з оргскла – рідкість, можливо, більш рідкісна, ніж знайти кабріолет Mustang 1966 з оригінальним м’яким верхом. Рауш пофарбував його, імітуючи «Old Crow» (Старого Ворона), винищувач, що пілотується асом К.Є. Бадом Андерсоном під час бомбардувальних рейдів над Європою під час Другої світової війни. Іронія? Цей конкретний Mustang ніколи не брав участі у бойових діях. Він готувався 44-го. Готувався 45-го. Потім перейшов до канадців. Рауш купив його за сім років до публікації цієї статті.
Проект перфекціоніста
Коли Рауш отримав P-51 у власність, літак був літоздатний. Але Бренд Стриклін, його адміністративний помічник, не була цим задоволена.
“Він був не ідеальним”, – згадує Стріклін. “А Джек – перфекціоніст”.
“Думав, просто перероблю двигун”, – каже Рауш, посміхаючись при спогаді. «Потім подумав: краще відремонтувати гідравліку. Додати авіоніка. Полагодити електрику. Знаєте, все одразу».
Стріклін перебиває: “Все”.
Відновлення зайняло десять місяців. Сьогодні вартість літака оцінюється у суму від 1,4 до 1,8 мільйона доларів. Можна купити «убитий» P-51 за 800 000 доларів, зауважує Рауш, «але ця сума означає що? Два оригінальні Cobran?».
Він сміється. «P-51 веселіше. Веселе, ніж чотири Cobran».
Політ на висоті 42 000 футів виводить вас вище за комерційний трафік. Рауш носить костюм із номексу та кисневу маску при наборі такої висоти. Mustang крейсерською літає на швидкості 380 миль/год. Рауш розганяв його і вище 400. Під час Другої світової швидкості на бомбардувальних атаках, що пікірують, досягали 505 миль/год — 75% швидкості звуку.
“Мій CitationJet крейсерськи літає на висоті 42 тисячі футів”, – говорить він. «Тож не так і відрізняється. Але P-51 споживає 5 миль на галон. Цей джет? 3,8 милі на галон. З 250 галонами палива я можу летіти з Детройту до Дейтона-Біч без посадки. Рівно трохи менше чотирьох годин. Я їжджу на ньому тільки на дві інші перегони. Шарлотт. Талладега».
Історія літака така ж барвиста, як і його забарвлення. Він мав два «інциденти».
«Якось я випалив поршень після повернення в Детройт», – визнає він. «Двигун тряслося. Поніс дим. Якщо я щось знаю, то це те, що двигуни працюють нормально, поки ти не випустиш з них дим назовні».
Він благополучно здійснив екстрену посадку в Толедо.
Менш успішною була спроба в Ошкоші. Найманий пілот приземлив літак, але праве шасі не розгорнулося. «Отримав удар. Порвав пропелер. Пошкодив праве крило. Зірвав нижній повітрозабірник. Зірвав закрилок», – каже він. «Я полагодив його за шість тижнів. Конструкція міцна. Можна подумати, що вони легко знаються, але це не так. Поки що є запчастини».
Таємний запас динамо
У Рауша є запчастини.
Має 16 двигунів Rolls-Royce V-12. Чотири з них готові до встановлення прямо зараз. “Звучить як перебір”, – зізнається він. «Але я почуваюся охоронцем полум’я».
Багато хто з цих двигунів опинився на дні річок, врятованих з водно-моторних перегонів. Рауш хоче, щоб майбутній механік мав деталі, що він зібрав. Кожен V-12 важить більше за тонну, включаючи алюмінієвий блок. Спочатку зібрані Packard ліцензії. З двоступінчастим нагнітачем та кастомними роликовими коромислами від Рауша вони видають «близько 1500 кінських сил». Ті, хто ганяє їх у Ріно, отримують із них від 2500 до 3000 сил.
“Mustang у Ріно в середньому розганяється до 450 миль/год”, – говорить він.
Коли він літає, він бере із собою спеціальні інструменти. Два запасні магнето. Регулятор напруги. Запасне колесо. Він навіть купив другий P-51 – модель 2F з подвійним керуванням – для відновлення. Він сам є своїм власним клубом Mustang.
Рауш має ліцензію пілота повітряного транспорту. Він має категорії допуску. Сертифікація CitationJet вимагала 11 днів у Вічіто.
«11 днів без гонок», — каже він, хитаючи головою. «Майже вбило мене».
Сам P-51 дуже важко пілотується. Додай повну тягу на низькій швидкості, і момент, що крутить, може перевернути літак швидше, ніж пілот встигне зреагувати. Щоб вижити за таких умов — і отримати нижчі страхові внески — Рауш провів дні, тижні, місяці у спеціалізованій льотній школі у Флориді.
«Це обійшлося мені дорожче за мій перший будинок», — визнає він. «Але пілоти мають приказку: злети опціональні. Посадки є обов’язковими».
Він хвилювався за самостійного польоту. «Я пам’ятаю, як передавав свій солом’яний капелюх комусь. «Тримай її, будь ласка? Я не впевнений, але, можливо, вона мені пізніше стане в нагоді».
Тепер це його терапія.
“Він відключається”, – каже Стріклін. «На перегонах все руйнується. Він лютує. У повітрі? Повний спокій. Не знаю, як це працює.
Порівняння на папері
Рауш продемонстрував швидкість P-51 в аеропорту Вілл-Ран. Він набрав 4,4 g. Половину своєї межі. Він злетів на майже повній потужності, щоб Шредер міг виміряти прискорення.
Ось дані. До 130 миль/год P-51 відстає від машини Roush Stage 3. За кілька секунд позаду.
Потім набирає чинності фізика. Тяга автомобіля падає. Літак? Продовжує лінійно набирати швидкість. На швидкості 200 миль/год. І Рауш, і Mustang стають лише гороб’ячими плямами. Вантажні джети, які чекали на зліт, знову вишикувалися в чергу.
Поні, якого можна забрати додому
У цій історії є ще один Mustang. Той, що Рауш дозволяє нам залишити.
Roush Performance Stage 3
Його можна купити двома способами. Привезіть свій GT. Заплатіть 17 000 доларів. Зачекайте два тижні. Або заплатіть 39 000 доларів одночасно. Рауш купує новий GT, модифікує його і передає вам, перш ніж він торкнеться міської вулиці.
Модифікації агресивні.
- Двигун: Головки SVO. Нагнітач кореневої конструкції. 335 л.с. На 75 сил більше за стандартні.
- Підвіска: Більш потужні стабілізатори поперечної стійкості. Амортизатори Bilstein. Більш жорсткі пружини.
- Колеса/Шини: 18-дюймові колеса. Ширина 9 дюймів. Майже повністю позбавлені шини протектора BFGoodrich g-Force T/A.
Гальма: 6-поршневі супорти Baer/Alcon. 14-дюймові перфоровані ротори. Стандартні гальма прибрані. - Зовнішній вигляд: Агресивні бампери. Бічні вихлопи. Спойлер авіаційного розміру.
- Салон: Перевбиті сидіння з агресивними бічними підтримками. 19 логотипів Roush, що нагадують вам, хто ви є, навіть якщо легка черепно-мозкова травма виведе вас із свідомості.
Шредер водить його. “Виглядає брутально”, – зазначає він. «Очевидно модифіковано. Без догідливості 19-річним підліткам. Хоча бічні вихлопи межують із цим».
За кермом
Перше, що помічаєш? Шум.
Половина вихлопу виходить у парі футів на південь від твого мочки вуха. На шосе це басовито-буффонський гул, який може дратувати. Ходові якості на межі жорсткості. Рульове керування нервове. Схильність до биття керма.
Але ж потужність? Тиха.
Жодного свисту від нагнітача. Жодного хрипу. Просто бездоганна, плавна потужність до 6000 об/хв. Піковий момент, що крутить, досягається низько, на 3800 об/хв.
На швидкісному майданчику? 0,94 g. Це на 0,06g більше, ніж у SVT Cobra із незалежною задньою підвіскою. Якщо перевищити межу? Передня вісь розчиняється у недостатній повертаності. Дивно для Mustang. Але це тебе не вб’є.
Статистика не бреше.
- 0-60 миль/год: 4,9 секунди. (На 0,6 швидше за стандартний GT).
Чверть милі: 13,5 секунд при швидкості 106 миль/год. (Краще, ніж Camaro Z28, на 0,3 секунди та 2 милі/год). - Максимальна швидкість: 162 миль/год.
Він практично ідентичний їхньому суперзарядженому проектному автомобілю, який Рауш також побудував за 4694 долари.
Єдине слабке місце? Гальмування.
181 фут до зупинки зі швидкості 70 миль/год. Це “чудово” для останніх двох протестованих Cobran. Впритул. Величезні гальма Baer повинні бути кращими. Рауш розслідує це питання.
Він також працює над гарантією. З огляду на механічні невдачі нашого проектувальника? Ці деталі мають значення.
Вердикт
Кожен редактор, який сів за кермо Stage 3, йшов із усмішкою. І з шумом у вухах.
Це спортивний автомобіль hardcore. Гостро-гострі рефлекси. Кам’яна твердість підвіски. Він ненавидить commute. Він любить повороти на 0,9 g.
Це P-51 в одязі Mustang. Унікальний стиль. Унікальна продуктивність.
Пояснити дружині, навіщо потрібно 40 000 доларів на Mustang? Успіхів. Вам знадобиться винахідлива балаканина.
А поки, можливо, відкладіть ще 1,4 мільйона. Купуйте справжній. Той, що літає.
