“Tady je otázka pro vás: Jeden jede rychlostí 162 mph. A co druhý? Až 437.”
Stál jsem tam a povídal si s hlavním technickým redaktorem Car and Driver Donem Schroederem a naším fotografem Aaronem Kileym. “Nebo takhle: jeden má rozpětí křídel o 32 stop delší než druhý. A mimochodem, oba jsou natřeny stříbrem.”
“Slabý,” řekla Kiley. “Velmi slabý.”
“Zkus to znovu,” povzbudil ho Schroeder.
Otřel jsem si pot z čela. “Fajn. Světlost. Šest a půl palce oproti 41 900 stopám.”
Schroeder na mě zíral. Vypadal, jako by se díval na umělecké dílo vytvořené dítětem.
“Dobře,” vyhrkl jsem. “Jeden má šest kulometů. A druhý… no, vypadá to, že nemá jedinou zbraň.”
V redakci bylo ticho. Lepkavé, trapné. Nakonec promluvil Schroeder: “Johne, vydáváme časopis, ne komiks. Proč prostě neřekneš čtenářům pravdu?”
Kiley, která je soukromým pilotem, se opřela. “Tady něco je.”
Král hangárů
Jack Rausch je víc než jen automobilový nadšenec. Ve svých 57 letech je titánem v oboru. Vlastní pět týmů Winston Cup, dva týmy Busch a dva týmy Craftsman Truck. Postavil také Oldsmobile V-8, který skončil první na Indianapolis 500 v roce 1998. A co je důležité, vlastní tři letadla.
První je pro lety. Zcela nová Cessna CitationJet. Dva motory, osm sedadel. Rausch ho koupil pro svůj dosah – 1600 mil. Podle něj může letět z Detroitu do Las Vegas bez tankování. V úterý s ním létá do svých dílen v Severní Karolíně. devadesát minut v každém směru. Rychlé, efektivní a snadno ovladatelné samostatně. V pátek ho vozí na závody. SleepOMA. Lodon. Celý cyklus.
Druhá rovina sbírá prach v rohu. Severoamerický cvičný letoun AT-6, vyrobený v roce 1944. Rausch na něm příliš často nelétá. Prostě se na něj rád dívá. Těžítko s křídly.
Třetí je jeho duše. Severoamerická stíhačka P-51D. Sestaveno v roce 1944.
Nejde jen o obnovenou vzácnost. Toto je kompletní Interceptor, kompletní s originální kapotou z plexiskla, rarita možná vzácnější než nalezení kabrioletu Mustang z roku 1966 s původní měkkou střechou. Rausch jej namaloval, aby napodobil „Starou vránu“, stíhačku pilotovanou esem K.E. “Bud” Anderson při náletech na Evropu během druhé světové války. Ironie? Tento konkrétní Mustang nikdy neviděl boj. Trénoval ve 44. Připraveno v roce ’45. Poté přešel ke Kanaďanům. Rausch ji koupil sedm let před zveřejněním tohoto článku.
Projekt perfekcionistů
Když Rausch převzal vlastnictví P-51, letoun byl letuschopný. Ale Brand Stricklin, jeho administrativní asistent, nebyl spokojen.
“Nebyl dokonalý,” vzpomíná Stricklin. “A Jack je perfekcionista.”
“Myslel jsem, že motor jen předělám,” říká Rausch a usmívá se při té vzpomínce. “Pak jsem si řekl: je lepší opravit hydrauliku. Přidat avioniku. Opravit elektriku. Víš, všechno najednou.”
Stricklin přeruší: “To je ono.”
Rekonvalescence trvala deset měsíců. Dnes se cena letadla odhaduje na 1,4 až 1,8 milionu dolarů. Mrtvou P-51 si můžete koupit za 800 000 dolarů, poznamenává Rausch, “ale ta částka znamená co? Dva originální Cobrany?
směje se. “P-51 je zábavnější.” Zábavnější než čtyři Cobrany.”
Létání ve výšce 42 000 stop vás staví nad komerční provoz. Rausch má při výstupu do této výšky na sobě oblek Nomex a kyslíkovou masku. Mustang pluje rychlostí 380 mph. Rausch to zrychlil nad 400. Během druhé světové války dosáhly rychlosti střemhlavých bombardovacích útoků 505 mph – 75 % rychlosti zvuku.
“Můj CitationJet křižuje ve výšce 42 000 stop,” říká. “Takže to není tak rozdílné. Ale P-51 dostane 5 mpg. Tento proud? 3,8 mpg. S 250 galony paliva můžu letět z Detroitu do Daytona Beach nonstop. Přesně pod čtyři hodiny. Beru to jen na dva další závody. Charlotte. Talladega.”
Historie letadla je stejně pestrá jako jeho nátěr. Měl dva „incidenty“.
“Když jsem se vrátil do Detroitu, jednou jsem spálil píst,” přiznává. “Motor se třásl. Byl tam kouř. Jestli něco vím, tak to, že motory běží dobře, dokud z nich nevyfouknete kouř.”
Bezpečně nouzově přistál v Toledu.
Méně úspěšný byl pokus o Oshkosh. Najatý pilot s letadlem přistál, ale nenasadil se pravý podvozek. “Dostal jsem ránu. Praskla vrtule. Poškodilo pravé křídlo. Utrhl se spodní přívod vzduchu. Utrhla se klapka,” říká. “Opravil jsem to za šest týdnů. Konstrukce je odolná. Možná si myslíte, že se dají snadno rozebrat, ale není tomu tak. I když jsou náhradní díly.”
Tajná rezerva dynama
Rausch má díly.
Má 16 motorů Rolls-Royce V-12. Čtyři z nich jsou připraveny k instalaci právě teď. “Zní to jako přehnané,” připouští. “Ale já se cítím jako strážce plamene.”
Mnoho z těchto motorů skončilo na dně řek, zachráněných ze závodů motorových člunů. Rausch chce, aby budoucí mechanik měl díly, které nasbíral. Každá V-12 váží více než tunu, včetně hliníkového bloku. Původně sestaven Packard v licenci. S dvoustupňovým kompresorem a zakázkovými válečkovými vahadly od Rausch produkují „asi 1500 koňských sil“. Ti, kteří s nimi závodí v Renu, z nich získají mezi 2500 a 3000 koňskými silami.
“Mustang v Renu jede v průměru 450 mil za hodinu,” říká.
Když létá, bere si s sebou speciální nářadí. Dvě náhradní magneta. Regulátor napětí. Náhradní kolo. Dokonce si koupil druhý P-51 – model 2F s dvojitým ovládáním – pro restaurování. Je sám svým vlastním Mustang Clubem.
Rausch má licenci pilota letecké dopravy. Má prověřovací kategorie. Certifikace CitationJet vyžadovala 11 dní ve Wichitě.
“11 dní bez závodění,” říká a kroutí hlavou. “Skoro mě zabil.”
Samotný P-51 je notoricky obtížné létat. Přidejte plný tah při nízké rychlosti a točivý moment může převrátit letadlo rychleji, než pilot může reagovat. Aby přežil takové podmínky – a získal nižší pojistné – strávil Rausch dny, týdny, měsíce ve specializované letecké škole na Floridě.
“Stálo mě to víc než můj první dům,” přiznává. “Ale piloti mají přísloví: vzlety jsou volitelné. Přistání jsou povinná.”
Byl nervózní z létání sólo. “Vzpomínám si, že jsem někomu předal svůj slaměný klobouk. “Podrž ji, prosím? Nejsem si jistý, ale možná to budu potřebovat později.”
Teď je to jeho terapie.
“Vypne se,” říká Stricklin. „Všechno se při závodě zničí. Je vzteklý. Ve vzduchu? Naprostý klid. Nevím, jak to funguje.”
Srovnání na papíře
Rausch předvedl rychlost P-51 na letišti Will Run. Přibral 4,4g. Polovina vašeho limitu. Vzlétl téměř na plný výkon, takže Schroeder mohl změřit zrychlení.
Tady jsou data. Při rychlosti 130 mph sleduje P-51 vůz Roush Stage 3 o několik sekund.
Pak přichází na řadu fyzika. Trakce vozu klesá. Letoun? Pokračuje v lineárním nabírání rychlosti. Při rychlosti 200 mph? Rausch i Mustang se stávají jen vrabčími skvrnami. Nákladní trysky čekající na vzlet se znovu seřadily.
Poníka, kterého si vezmete domů
V tomto příběhu je další Mustang. Ten, který nám Rausch umožňuje ponechat.
Roush Performance Fáze 3.
Lze jej zakoupit dvěma způsoby. Přineste si GT. Zaplaťte 17 000 $. Počkejte dva týdny. Nebo zaplaťte 39 000 $ jednorázově. Rausch koupí nové GT, upraví ho a předá vám ho dříve, než vyrazí do městské ulice.
Úpravy jsou agresivní.
- Motor: Hlavy SVO. Root design dmychadlo. 335 koní o 75 koní více než standard.
- Podvozek: Výkonnější stabilizátory. Tlumiče Bilstein. Tužší pružiny.
- Kola/pneumatiky: 18palcová kola. Šířka 9 palců. Pneumatiky BFGoodrich g-Force T/A jsou téměř zcela bez běhounu.
- Brzdy: 6pístkové třmeny Baer/Alcon. 14″ křížově vrtané rotory. Standardní brzdy byly odstraněny.
- Vzhled: Agresivní nárazníky. Boční výfuky. Spoiler velikosti letadla.
- Interiér: Přečalouněná sedadla s agresivními bočními podpěrami. 19 log Roush, která vám připomenou, kdo jste, i když vás srazí lehké traumatické poranění mozku.
Řídí to Schroeder. “Vypadá to brutálně,” poznamenal. „Samozřejmě upraveno. Žádné podbízení se 19letým. I když boční výfuky s tím hraničí.“
Za volantem
První věc, které si všimnete? Hluk.
Polovina výfuku vychází pár stop jižně od vašeho ušního lalůčku. Na dálnici je to ošklivý, bujarý rachot, který může být nepříjemný. Jízdní vlastnosti jsou hraničně drsné. Řízení je cukavé. Tendence šlehat volantem.
Ale moc? Ticho.
Žádné pískání z kompresoru. Žádné sípání. Jednoduše dokonalý, plynulý výkon až do 6000 ot./min. Špičkový točivý moment přichází nízko při 3 800 ot./min.
Na rychlé cestě? 0,94 g. To je o 0,06 g více než u SVT Cobra s nezávislým zadním zavěšením. Pokud překročíte limit? Přední náprava se rozpouští v nedotáčivosti. Úžasné na Mustang. Ale nezabije tě to.
Statistiky nelžou.
- 0-60 mph: 4,9 sekundy. (0,6 rychlejší než standardní GT).
- Čtvrt míle: 13,5 sekundy při 106 mph. (Lepší než Camaro Z28 o 0,3 sekundy a 2 mph).
- Nejvyšší rychlost: 162 mph.
Je prakticky identický s jejich přeplňovaným projektovým vozem, který Rausch také postavil za 4 694 dolarů.
Jediná slabá stránka? Brzdění.
181 stop na zastávku z 70 mph. To je “lepší” než poslední dva testované Cobrany. Zády k sobě. Obrovské brzdy Baer by měly být lepší. Rausch věc vyšetřuje.
Pracuje také na detailech záruky. S ohledem na mechanické poruchy našeho konstruktéra? Na těchto detailech záleží.
Verdikt
Každý redaktor, který usedl za volant Stage 3, odcházel s úsměvem. A s tinnitem.
Tohle je hardcore sportovní auto. Ostro-ostré reflexy. Pevné odpružení. Nesnáší dojíždění. Má rád otáčky 0,9g.
Je to P-51 v Mustangu. Jedinečný styl. Jedinečný výkon.
Vysvětlete svému manželovi, proč potřebujete 40 000 dolarů na Mustang? Hodně štěstí. Budete potřebovat vynalézavé tlachání.
Mezitím možná vyčlenit dalších 1,4 milionu. Kupte si opravdovou. Ten, který létá.
